汽車測試技術(shù)課程論文汽車尾氣排放測試的研究與系統(tǒng)設(shè)計(jì)(參考版)
2025-06-09 04:03本頁面
【正文】 當(dāng)?shù)妆P測功機(jī)發(fā)生異常情況或者操作出錯(cuò)時(shí)發(fā)出報(bào)警信號。 1daN 控制系統(tǒng)測試值重復(fù)性誤差 177。 % 恒速控制誤差 177。 10% 50HZ 氣源 氣壓 保護(hù)方式 1600C 熱電源 示值誤差 速度測量誤差 177。 CDM— 1000 型底盤測功機(jī)的結(jié)構(gòu)、參數(shù) CDM— 1000 型測功機(jī)由滾筒、功率吸收單元、慣量模擬裝置、舉升器和轉(zhuǎn)速測量系統(tǒng)組成，模擬車輛在道路上行駛時(shí)瞬態(tài)工況負(fù)荷，實(shí)時(shí)測取當(dāng)前車速，如圖 31 所示。在底盤測功機(jī)試驗(yàn)臺上以滾筒的表面代替路面，使?jié)L筒的表面相對于靜止的汽車作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 第三章 汽車尾氣排放檢測系統(tǒng) ASM 工況法總體方案 本課題選用的是穩(wěn)態(tài)加速模擬工況（ ASM）檢測法，該系統(tǒng)主要設(shè)備和儀器由工業(yè)控制計(jì)算機(jī)、 CDM— 1000 型底盤測功機(jī)、 NHA501A 型廢氣分析儀、各種傳感器、打印機(jī)以及相關(guān)輔助設(shè)備組成。 簡易工況法 簡易工況法是一種比怠速法更先進(jìn)的檢測技術(shù) ,是針對機(jī)動(dòng)車的復(fù)雜工況 ,利用底盤測功機(jī)模擬機(jī)動(dòng)車在道路 (負(fù)荷 ) 行駛工況各種狀態(tài)下檢測機(jī)動(dòng)車排放的主要廢氣污染物 CO(一氧化碳 )、 HC(碳?xì)浠衔?)、 NOX (氮氧化合物 )等 ,從而發(fā)現(xiàn)高排放車輛 ,對在用的機(jī)動(dòng)車輛實(shí)施機(jī)動(dòng)車排放污染控制。測量前，先將發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水和潤滑油的溫度達(dá)到汽車使用說明書所規(guī)定的熱狀態(tài)，并按說明書的規(guī)定進(jìn)行怠速調(diào)整，然后將發(fā)動(dòng)機(jī)由怠速工況加速至 額定轉(zhuǎn)速下，維持 60s 后降至怠速狀態(tài)，再將排氣分析儀的取樣探頭插入排氣管中 400mm 并固定，發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀態(tài)維持 15s 后開始讀排氣分析儀顯示數(shù)據(jù)，讀取 30s 內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為測量結(jié)果。 我國的汽車控制排放采取的路線是對汽油車先實(shí)行“怠速法”控制，再實(shí)施“強(qiáng)制裝置法” ，即對曲軸箱排放和燃油蒸發(fā)進(jìn)行控制，最后實(shí)行工況法控制，對柴油車則是先實(shí)行“自由加速法”及“全負(fù)荷法”控制煙度，然后再實(shí)施工況法，第三步再考慮制定柴油車顆粒物排放標(biāo)準(zhǔn)。 我國目前執(zhí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于歐 II 排放標(biāo)準(zhǔn)，而歐洲現(xiàn)在則執(zhí)行歐 III 標(biāo)準(zhǔn)，由此可看出，我國的排放控制限值和水平與歐洲還有一定的差距。 我們平常所談?wù)摰臍W I、歐 II 等實(shí)際是從 1992 年以后開始實(shí)施的，各排放階段執(zhí)行的時(shí)間表為： 1992～ 1996 年為歐 I 標(biāo)準(zhǔn)； 1996～ 2021 年為歐 II 標(biāo)準(zhǔn)； 2021～ 2021 年為歐 III 標(biāo)準(zhǔn)； 2021 年以后執(zhí)行歐 IV 標(biāo)準(zhǔn)。國家將按照 — 200X《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（ III、 IV）》于 2021 年 1 月 1 日與 2021 年 1 月 1 日分別實(shí)施第 III 階段與第 IV 階段排放限值。國家于 2021 年 11 月 27 頒布了 GB14762— 2021《車用點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)及裝用點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車排氣污染物排放限值及測量方法》 ,從 2021 年 1 月起實(shí)施。 80
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