【正文】 面激冷效應(yīng)。 我們平常所談?wù)摰臍W I、歐 II 等實際是從 1992 年以后開始實施的，各排放階段執(zhí)行的時間表為： 1992～ 1996 年為歐 I 標準； 1996～ 2021 年為歐 II 標準； 2021～ 2021 年為歐 III 標準； 2021 年以后執(zhí)行歐 IV 標準。 10% 50HZ 氣源 氣壓 保護方式 1600C 熱電源 示值誤差 速度測量誤差 177。 CDM— 1000 型底盤測功機的結(jié)構(gòu)、參數(shù) CDM— 1000 型測功機由滾筒、功率吸收單元、慣量模擬裝置、舉升器和轉(zhuǎn)速測量系統(tǒng)組成，模擬車輛在道路上行駛時瞬態(tài)工況負荷，實時測取當(dāng)前車速，如圖 31 所示。國家將按照 — 200X《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（ III、 IV）》于 2021 年 1 月 1 日與 2021 年 1 月 1 日分別實施第 III 階段與第 IV 階段排放限值。當(dāng)混合氣濃度符合理論空燃比或稍稀一些時，由于混合氣不均勻和發(fā)生離解反應(yīng)等原因，排氣中 CO 的濃度不為零，而總有一些 CO 存在。美國凱迪拉克轎車系列，日本豐田、本田轎車系列等都采用了車載 自診斷系統(tǒng)。在滿足汽車尾氣排放穩(wěn)態(tài)加速模擬工況（ ASM 工況排放）檢測的前提下，通過最新的面向?qū)ο蟮能浖幊碳夹g(shù)，開發(fā)出汽車尾氣排放檢測系統(tǒng)。 為確保汽車行駛安全，降低汽車尾氣排放污染，限制尾氣排放不合格的車輛上路行駛，保護環(huán)境，本文提出利用汽車尾氣排放檢測系統(tǒng)解決上述問題。 70 年代，汽車不用解體檢測技術(shù)及設(shè)備被列為開發(fā)的應(yīng)用項目。 HC 就是在這厚度為幾十微米的激冷凝層內(nèi) 保存下來的。從法規(guī)的技術(shù)內(nèi)容上看，歐 I 和歐 II、歐 III 和歐 IV 相同，但限值卻在逐步嚴格。 km/h 驅(qū)動力測量誤差 177。通過試驗臺加載裝置，模擬汽車在道路上行駛時受到的各種阻力，再現(xiàn)汽車行駛中的各種工況。國家 2021 已經(jīng)完成的在用車《點燃式發(fā)動機汽車排氣污染 物排放限值及測量方法》 GB18285— 2021 于 2021 年 7 月 1 日開始實施。降低混合氣濃度時，排氣中 CO 就明顯降低。 四階段是車載自診斷系統(tǒng)及汽車故障診斷專家系統(tǒng)階段。 以 CDM— 1000 型汽車底盤測功機為道路行駛工況的模擬試驗裝置，采用NHA501 型廢氣分析儀作為測試儀器，二次開發(fā)測功機和廢氣分析儀并擴展其功能。本檢測系統(tǒng)綜合運用了現(xiàn)代微電子技術(shù)和計算機技術(shù)，體現(xiàn)了系統(tǒng)的先進性、實用性、可靠性。由交通部主持研制了汽車制動試驗臺、發(fā)動機綜合檢測儀和汽車性能綜合檢驗臺等 。也有人認為 HC 生成是由于隱藏在活塞頂部和第一道環(huán)后的間隙內(nèi)，以及在沉積物質(zhì)點之間的液體油滴或燃料蒸汽產(chǎn)生的。 我國目前執(zhí)行的排放標準相當(dāng)于歐 II 排放標準，而歐洲現(xiàn)在則執(zhí)行歐 III 標準，由此可看出，我國的排放控制限值和水平與歐洲還有一定的差距。 % 恒速控制誤差 177。在底盤測功機試驗臺上以滾筒的表面代替路面，使?jié)L筒的表面相對于靜止