【正文】 。 Control Program DAH: Design Approval Holder DSO: Design Service Objective DTA: Damage Tolerance Assessment EAAWG: EASA Aging Aircraft Work Group EASA: Europe Aviation Safety Agency EWIS： Electrical Wiring Interconnection System EZAP： Enhanced Zonal Analysis Procedure FAA: Federal Aviation Administration FAR: Federal Aviation Regulation FCBS: Fatigue Critical Baseline Structure RAG: Repair Assessment Guidelines RAP: Repair Assessment Program REG: Repair Evaluation Guidelines SB: Service Bulletin SDR: Service Difficulty Report SSID: Supplemental Structural Inspection Document SSIP: Supplemental Structural Inspection Program STC: Supplemental Type Certificate STG: Structure Task Group TC: Type Certificate WFD: Widespread Fatigue amp。 我們相信只要是經(jīng)過了正確的 維修管理 ，老齡飛機(jī)可以和新飛機(jī)一樣安全的運(yùn)行，并可能運(yùn)行 30 年以上。 CAAC 應(yīng)該主動(dòng)和世界其他民航當(dāng)局如 FAA、 EASA 等一起研究老齡飛機(jī)特別是結(jié)構(gòu)完整性問題，及時(shí)改進(jìn)相關(guān)的規(guī)章。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 39 七、 結(jié)束語(yǔ) 老齡飛機(jī)的維修管理是個(gè)非常復(fù)雜的課題，屬于世界性的難題，這也是一項(xiàng)長(zhǎng)期的工作，需要 10 年甚至 20 年的數(shù)據(jù) 采集、工程評(píng)估和持續(xù)改進(jìn)，需要民航管理當(dāng)局、飛機(jī)制造廠家和航空營(yíng)運(yùn)人的共同努力和合作。 b） 加強(qiáng) 國(guó)內(nèi)航空公司間 的 交流 鑒于國(guó)內(nèi)老齡飛機(jī)維修管理的現(xiàn)狀，航空公司間應(yīng)加強(qiáng) 交流聯(lián)絡(luò)，相互學(xué)習(xí)，取長(zhǎng)補(bǔ)短，努力實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 38 （ 6） 強(qiáng)化 對(duì)外的聯(lián)絡(luò) 交流 ，獲得充分信息 a） 加強(qiáng)與飛機(jī)制造廠家的溝通聯(lián)絡(luò)，獲得廠家充分的技術(shù)支持 飛機(jī)的持續(xù)適 航，飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制造環(huán)節(jié)是其中及其重要的環(huán)節(jié)。 （ 5） 針對(duì) 老齡飛機(jī) 加強(qiáng) 維護(hù)培訓(xùn)管理 組織 編寫老齡飛機(jī)維護(hù)教材 ； 加強(qiáng)維修人員和檢驗(yàn)人員結(jié)構(gòu) 和電子導(dǎo)線施工 方面基本技能和知識(shí)的培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn) ； 強(qiáng)化填寫完整維修記錄的要求， 并 納入相關(guān)的 培訓(xùn)大綱 。 （ 4） 完善檢驗(yàn)系統(tǒng) ， 強(qiáng)化維修生產(chǎn)過程中的質(zhì)量管理 針對(duì)必檢項(xiàng)目的確定， 建議 根據(jù) 維修項(xiàng)目 對(duì) 老齡飛機(jī) 安全性、可靠性的影響， 由工程技術(shù)部門作為 主要 責(zé)任部門 來確定是否需要必檢 ，并將這個(gè)要求納入咨詢通告的要求中 。 例如 ：建立海鮮運(yùn)輸泄露報(bào)告制度。例如：發(fā)動(dòng)機(jī)性能不佳，不安排該飛機(jī)做高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行等。 （ 3） 合理安排 運(yùn)行與維修生產(chǎn) ，加強(qiáng)關(guān)聯(lián)信息報(bào)告 針對(duì)老齡飛機(jī)特點(diǎn)，協(xié)同各公司運(yùn)行相關(guān)部門，合理安排老齡飛機(jī)的運(yùn)行生產(chǎn)任務(wù)， 加強(qiáng)老齡飛機(jī)生產(chǎn)運(yùn)行 監(jiān)控。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 37 公司應(yīng)對(duì)每架飛機(jī)的歷史修理建立三視圖，并將相應(yīng)的修理記錄進(jìn)行歸檔，確保歷史修理記錄的可追溯性。這個(gè)信息平臺(tái)可以收集所有老齡飛機(jī)相關(guān)詳細(xì)，例如結(jié)構(gòu)損傷（腐蝕、疲勞和意外損傷等）、加改裝等數(shù)據(jù)，并保證數(shù)據(jù)的連續(xù)性，形成單機(jī)化的結(jié)構(gòu)檔案，為制定預(yù)防性的維修方案以及 RAG、 REG、 DTR 等評(píng)估提供依據(jù)。 在老齡飛機(jī)的 EWIS 管理上，可借鑒 EASA 的 AMC 2021“ Programme to enhance aeroplane Electrical Wiring Interconnection System (EWIS) maintenance” 以及 AMC 2023“ Development of Electrical Standard Wiring Practices documentation” 內(nèi)容完善相關(guān)的工作單卡。 d） 編制專門的工作單卡 ，嚴(yán)格按手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施維修，保證維修工作質(zhì)量 通過可靠性數(shù)據(jù)分析或檢查發(fā)現(xiàn)的問題，針對(duì)老齡飛機(jī)易發(fā)生的問題、需重點(diǎn)檢查的地 方，編制老齡飛機(jī)專項(xiàng)工作單卡。如結(jié)構(gòu)抽樣檢查必要時(shí)可以采取全抽樣方式進(jìn)行，根據(jù)使用條件 /環(huán)境縮短檢查間隔等。 以可靠性的數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)，針對(duì)重要結(jié)構(gòu) 的維修方案進(jìn)行調(diào)整，合理設(shè)置補(bǔ)充檢查門檻值、周期和方式。 c） 加強(qiáng)可靠性分析管理，優(yōu)化維修方案，實(shí)現(xiàn)維修方案的單機(jī)化控制 通過對(duì)飛機(jī)運(yùn)行和維修過程中可靠性數(shù)據(jù)充分的采集、匯總和分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)維修方案的動(dòng)態(tài)控制。南航為加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的管理，減少發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)安全性和經(jīng)濟(jì)性的影響，重新整合資源，成立了發(fā)動(dòng)機(jī)管理中心（ EMC），集中管理發(fā)動(dòng)機(jī)的所有工作，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的管理水平和效率，也大幅度 降低了維修成本。這樣不僅可以有效整合資源，提供強(qiáng)有力的工程技術(shù)支援，也能從行政上協(xié)調(diào)各個(gè)職能部門，提高管理效率，真正實(shí)現(xiàn) “ 集中管理、指令維修 ” 。老齡飛機(jī)工程管理主要包括結(jié)構(gòu)完整性、電子管線系統(tǒng)以及燃油箱等主要內(nèi)容，而其中結(jié)構(gòu)完整性管理是其中的核心 ，工作量最大， 要求和 管理難度也最高 。 針對(duì)航空公司的管理 根據(jù)以上分析，影響老齡飛機(jī)維修管理的因素很多， 對(duì)于 航空公司來說，老齡飛機(jī)的運(yùn)行管理核心在于老齡飛機(jī)的維修工程管 理 。此外， 還可以定期發(fā)布國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì) 老齡飛機(jī)情況的 報(bào)告，供航空公司參考。 （ 2） 建議修訂監(jiān)察員手冊(cè)， 制定對(duì)老齡飛機(jī)特別是 對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)項(xiàng)目監(jiān)察的標(biāo)準(zhǔn)，用于指導(dǎo)和幫助局方監(jiān)察員，告訴監(jiān)察員如何評(píng)估營(yíng)運(yùn)人的 老齡飛機(jī) 對(duì)規(guī)章的符合性，如何對(duì) 老齡飛機(jī) 進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)察，如何對(duì) 老齡飛機(jī)的 結(jié)構(gòu) 、 EWIS和燃油箱系統(tǒng)的加改裝項(xiàng)目 進(jìn)行審批等。另外，鑒于我國(guó)目前運(yùn)行的主要是歐美飛機(jī)， CCAR26 的盡早制定可以要求國(guó)外的設(shè)計(jì)制造單位為中國(guó)營(yíng)運(yùn)人提供更好的技術(shù)服務(wù)，同時(shí)也能為中國(guó)的大飛機(jī)項(xiàng)目積累經(jīng)驗(yàn)。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 33 六、 老齡飛機(jī) 維修管理 探討 針對(duì) CAAC 局方 的管理 （ 1） 完善法律與法規(guī) a） CAAC 應(yīng)當(dāng)盡快修訂相關(guān)的運(yùn)行規(guī)章或制定新的規(guī)章，將最新的老齡飛機(jī)研究成果納入規(guī)章，制定更高的標(biāo)準(zhǔn)。 b） 對(duì)腐蝕的識(shí)別和分級(jí)能力不足是影響腐蝕預(yù)防和控制措施有效性的一個(gè)原因 。 （ 5） 培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)不足 結(jié)構(gòu)修理 和電子導(dǎo)線的加改裝 在老齡飛機(jī)上普遍存在。這主要是因?yàn)槟壳癈AAC 規(guī)章還沒有強(qiáng)制航空公司進(jìn)行 RAP 和 REG 評(píng)估的要求，因而多數(shù)航空公司還沒有開始此項(xiàng)工作。 有些工程指令沒有考慮飛機(jī)的構(gòu)型差異，也沒有具體實(shí)施步驟，不同維修基地往往具體制定各自的工作單，實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)也就不一樣。目前國(guó) 內(nèi) 的航空公司采用的維修方案都對(duì)飛行小時(shí)、飛行循環(huán)和日歷時(shí)間進(jìn)行了一定的折算，以便于管理。 （ 4） 維修方案、工程指令編寫沒有根據(jù)實(shí)際使用環(huán)境和加改裝情況進(jìn)行優(yōu)化。大量事實(shí)證明他們的質(zhì)量否決權(quán)都得不到落實(shí)，不能有 效監(jiān)督和發(fā)現(xiàn)不合格的維修。 由于目前 CAAC 沒有對(duì) 制定必檢項(xiàng)目的責(zé)任部門提出明確要求，實(shí)際執(zhí)行過程中存在為減少檢驗(yàn) 人員 的工作量 和經(jīng)濟(jì)性的考慮 而減少必檢項(xiàng)目數(shù)量的現(xiàn)象，如技術(shù)部門對(duì)必檢的要求和檢驗(yàn)部門的要求不一致導(dǎo)致部 分應(yīng)該納入必檢的項(xiàng)目沒有設(shè)置為必檢項(xiàng)目，特別是針對(duì)老齡飛機(jī)結(jié)構(gòu)修理和管線檢查方面。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 31 因此建立一個(gè)信息平臺(tái)系統(tǒng)來管理結(jié)構(gòu)損傷 、管線老化及相關(guān)修理 的數(shù)據(jù)是非常有必要的，而且這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)該包括所有相關(guān)的運(yùn)行部門。 前面提到的案例 1 和 2，兩架飛機(jī)在同一部位發(fā)現(xiàn)三級(jí)腐蝕，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2 架飛機(jī)均因?yàn)楹ｕr運(yùn)輸包裝破損導(dǎo)致海水浸泡造成的電化學(xué)腐蝕，貨運(yùn)部門只是按本部門《貨物運(yùn)輸手冊(cè)》第 節(jié) “ 鮮活易腐貨物發(fā)生泄漏時(shí)的處置 ”要求 :“ 該種貨物泄漏物多為有一定腐蝕性的液體， 發(fā)生泄漏時(shí)現(xiàn)場(chǎng)工作人員應(yīng)立即用水進(jìn)行清潔，并拍照備查。 對(duì)于航線檢查發(fā)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)損傷報(bào)告的 格式也不同，有的采用 CPCP 檢查報(bào)告表，有的用 NRC 表格 ， 有的在 TLB 上紀(jì)錄，往往又因?yàn)楹桨嗾Ｂ实仍蚨荒芡瓿蓤?bào)告或錯(cuò)誤報(bào)告。 例如國(guó)內(nèi)某航空公司， 對(duì)結(jié)構(gòu)損傷的修理一般有非例行工卡和技術(shù)指令兩種控制形式。其次，信息來源渠道較多，不同部門往往制定了不同的報(bào)告流程、不同的報(bào)告形式和不同的保存方式，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)維修記錄普遍存在信息分 散、不完整、損傷描述不規(guī)范等問題。盡管航空公司和維修單位都有 信息報(bào)告制度，但沒有完整的結(jié)構(gòu)損傷和修理信息，不能有效的分析單機(jī)的結(jié)構(gòu)完整性狀況，也無法預(yù)測(cè)機(jī)隊(duì)損傷規(guī)律，導(dǎo)致無法有效預(yù)防和控制結(jié)構(gòu)腐蝕和疲勞損傷 目前，航空公司飛機(jī)維修記錄仍由大量的紙版技術(shù)記錄本（ TLB）、非例行老齡飛機(jī)的維修管理探討 30 工卡（ NRC）、工程指令（ EO）等維修記錄文件組成，沒有形成電子化文檔，分散在各分公司和維修單位，不利于保存和利用。 按這種組織機(jī)構(gòu)制定的管理程序必然很難實(shí)現(xiàn)集中管理的目標(biāo)。 通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)目前的航空公司的結(jié)構(gòu)完整性管理模式難以完成集中管理、指令維修的目標(biāo)。 ? 案例 10： 老齡飛機(jī) 的電子導(dǎo)線老化 事例圖 及管線老化事例 圖 410 老齡飛機(jī)的維修管理探討 28 圖 411 圖 412 ? 一架 B757 飛機(jī) ， 99A 檢 檢查發(fā)現(xiàn)左發(fā)核心段 12 點(diǎn)位火警導(dǎo)線卡子膠皮老化，按 AMM70,更換左發(fā)核心段老化的火警線卡子，檢查正常，將飛機(jī)恢復(fù)至正常狀態(tài)； ? 一架 B757 飛機(jī) ， 航后檢查發(fā)現(xiàn)右發(fā)低壓燃油濾到高壓燃油泵的軟管老化裂紋 ，按 MM7311 更換該燃油管，地面試車檢查正常，無滲漏； 老齡飛機(jī)的維修管理探討 29 ? 一架 B747 飛機(jī) ， 短停 發(fā)現(xiàn)后下貨倉(cāng)門控制提升系的電源線因老 化被燒斷 3 根線， 因無備件按 MEL 保留后回基地排除，人工工作正常。在當(dāng)時(shí)測(cè)試沒有什么問題，但隨著飛機(jī)的老齡化，這些潛在的隱患可能導(dǎo)致飛機(jī)延誤、返航等事件，甚至導(dǎo)致災(zāi)難。 在飛機(jī)維護(hù)過程中，電子導(dǎo)線的維修從來沒有引起有關(guān)人員的特別注意。然而該維修單位是從事飛機(jī)大修的，我們知道飛機(jī)大修過程復(fù)雜，需要控制環(huán)節(jié)很多，維修單位的檢驗(yàn)系統(tǒng) QC，是維修工作按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范施工的保證，隨后幾年還發(fā)生多起因?yàn)闄z驗(yàn)不 到位引起的重大隱患。 2020 年 CAAC 修訂了 CCAR145 民用航空 器維修單位合格審定規(guī)定，其中質(zhì)量系統(tǒng)取消了對(duì)檢驗(yàn)及檢驗(yàn)人員的規(guī)范，即如何設(shè)立檢驗(yàn)系統(tǒng)可以由維修單位自己決定。經(jīng)調(diào)查，該飛機(jī)急需投入運(yùn)行，而該項(xiàng)工作需要 4 個(gè)工時(shí)，而且如果一旦檢查發(fā)現(xiàn)有腐蝕將會(huì)延長(zhǎng)停場(chǎng)時(shí)間。 ? 案例 9： 一架 B737300 飛機(jī)在某維修單位執(zhí)行與 SB737531168 相關(guān)的EO(B737C53073)的檢查，該工卡的要求是將懷疑的腐蝕點(diǎn)退漆、打磨，然后再用 10 倍放大鏡目視檢查以確認(rèn)腐蝕情況。 圖 48 老齡飛機(jī)的維修管理探討 26