【正文】 體系監(jiān)控的項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)至少 包括飛機(jī)各主要系統(tǒng)、維修重要項(xiàng)目和結(jié)構(gòu)重要項(xiàng)目；（ 4）、 條 維修記錄：規(guī)定飛機(jī)的所有詳細(xì)維修記錄都必須按相應(yīng)的要求予以保存，以備局方檢查；（ 5）、 條 使用困難報(bào)告 (結(jié)構(gòu) )：規(guī)定營(yíng)運(yùn)人應(yīng)該將運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生的和結(jié)構(gòu)有關(guān)的重大故障和缺陷，以書(shū)面的形式及時(shí)準(zhǔn)確地向局方報(bào)告，以便局方進(jìn)行對(duì)重大問(wèn)題進(jìn)行研究。 FAA 和 EASA 都是以法規(guī)為基礎(chǔ)、以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，同時(shí)結(jié)合嚴(yán)格的日常監(jiān)察來(lái)對(duì)老齡飛機(jī)及其結(jié)構(gòu)完整性進(jìn)行監(jiān)管，比較科學(xué)、有效地保證了老齡飛機(jī)的持續(xù)適航性和安全運(yùn)行，這也是中國(guó)民航值得借鑒的地方。 ? 局部的熱損傷 ； ? 絕緣性能老化 ； ? 導(dǎo)線脆化 ； ? 磨損、電弧 ； ? 電插頭損壞 ； ? 電插頭后蓋損傷。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 20 圖 41 ? 案例 2： 2020 年 10 月 30 日一架 B737 飛機(jī)在執(zhí)行 C13 檢時(shí)檢查發(fā)現(xiàn)前貨艙底部站位 STA500D 至 STA540 桁條 S26R 至 S26L 之間， STA500A 隔框下部以及4 個(gè)無(wú)線電高度表安裝口處大面積嚴(yán)重腐蝕，確定為三級(jí)腐蝕。因損傷位于開(kāi)口區(qū)域，超出結(jié) 構(gòu) 修理手冊(cè)的典型修理，參考波音電傳 11500064258 損傷的蒙皮需要進(jìn)行了外補(bǔ)加強(qiáng)修理，使用兩層 2024T3 英寸的補(bǔ)片進(jìn)行最終修理。在腐蝕區(qū)域可以明顯看到隔熱棉由于污水浸濕，已經(jīng)嚴(yán)重破損，并有水跡和泄露留下的痕跡。 ? 案例 5： 另一架 737300 飛機(jī)龍骨梁腐蝕修理不當(dāng)導(dǎo)致腐蝕進(jìn)一步加重。 ? 案例 9： 一架 B737300 飛機(jī)在某維修單位執(zhí)行與 SB737531168 相關(guān)的EO(B737C53073)的檢查，該工卡的要求是將懷疑的腐蝕點(diǎn)退漆、打磨，然后再用 10 倍放大鏡目視檢查以確認(rèn)腐蝕情況。 在飛機(jī)維護(hù)過(guò)程中，電子導(dǎo)線的維修從來(lái)沒(méi)有引起有關(guān)人員的特別注意。 按這種組織機(jī)構(gòu)制定的管理程序必然很難實(shí)現(xiàn)集中管理的目標(biāo)。 對(duì)于航線檢查發(fā)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)損傷報(bào)告的 格式也不同，有的采用 CPCP 檢查報(bào)告表，有的用 NRC 表格 ， 有的在 TLB 上紀(jì)錄，往往又因?yàn)楹桨嗾Ｂ实仍蚨荒芡瓿蓤?bào)告或錯(cuò)誤報(bào)告。大量事實(shí)證明他們的質(zhì)量否決權(quán)都得不到落實(shí)，不能有 效監(jiān)督和發(fā)現(xiàn)不合格的維修。這主要是因?yàn)槟壳癈AAC 規(guī)章還沒(méi)有強(qiáng)制航空公司進(jìn)行 RAP 和 REG 評(píng)估的要求，因而多數(shù)航空公司還沒(méi)有開(kāi)始此項(xiàng)工作。另外，鑒于我國(guó)目前運(yùn)行的主要是歐美飛機(jī)， CCAR26 的盡早制定可以要求國(guó)外的設(shè)計(jì)制造單位為中國(guó)營(yíng)運(yùn)人提供更好的技術(shù)服務(wù)，同時(shí)也能為中國(guó)的大飛機(jī)項(xiàng)目積累經(jīng)驗(yàn)。老齡飛機(jī)工程管理主要包括結(jié)構(gòu)完整性、電子管線系統(tǒng)以及燃油箱等主要內(nèi)容，而其中結(jié)構(gòu)完整性管理是其中的核心 ，工作量最大， 要求和 管理難度也最高 。 以可靠性的數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)，針對(duì)重要結(jié)構(gòu) 的維修方案進(jìn)行調(diào)整，合理設(shè)置補(bǔ)充檢查門(mén)檻值、周期和方式。這個(gè)信息平臺(tái)可以收集所有老齡飛機(jī)相關(guān)詳細(xì)，例如結(jié)構(gòu)損傷（腐蝕、疲勞和意外損傷等）、加改裝等數(shù)據(jù)，并保證數(shù)據(jù)的連續(xù)性，形成單機(jī)化的結(jié)構(gòu)檔案，為制定預(yù)防性的維修方案以及 RAG、 REG、 DTR 等評(píng)估提供依據(jù)。 例如 ：建立海鮮運(yùn)輸泄露報(bào)告制度。 b） 加強(qiáng) 國(guó)內(nèi)航空公司間 的 交流 鑒于國(guó)內(nèi)老齡飛機(jī)維修管理的現(xiàn)狀，航空公司間應(yīng)加強(qiáng) 交流聯(lián)絡(luò)，相互學(xué)習(xí)，取長(zhǎng)補(bǔ)短，努力實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享。 Control Program DAH: Design Approval Holder DSO: Design Service Objective DTA: Damage Tolerance Assessment EAAWG: EASA Aging Aircraft Work Group EASA: Europe Aviation Safety Agency EWIS： Electrical Wiring Interconnection System EZAP： Enhanced Zonal Analysis Procedure FAA: Federal Aviation Administration FAR: Federal Aviation Regulation FCBS: Fatigue Critical Baseline Structure RAG: Repair Assessment Guidelines RAP: Repair Assessment Program REG: Repair Evaluation Guidelines SB: Service Bulletin SDR: Service Difficulty Report SSID: Supplemental Structural Inspection Document SSIP: Supplemental Structural Inspection Program STC: Supplemental Type Certificate STG: Structure Task Group TC: Type Certificate WFD: Widespread Fatigue amp。 我們相信只要是經(jīng)過(guò)了正確的 維修管理 ，老齡飛機(jī)可以和新飛機(jī)一樣安全的運(yùn)行，并可能運(yùn)行 30 年以上。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 38 （ 6） 強(qiáng)化 對(duì)外的聯(lián)絡(luò) 交流 ，獲得充分信息 a） 加強(qiáng)與飛機(jī)制造廠家的溝通聯(lián)絡(luò)，獲得廠家充分的技術(shù)支持 飛機(jī)的持續(xù)適 航，飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制造環(huán)節(jié)是其中及其重要的環(huán)節(jié)。例如：發(fā)動(dòng)機(jī)性能不佳，不安排該飛機(jī)做高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行等。 在老齡飛機(jī)的 EWIS 管理上，可借鑒 EASA 的 AMC 2021“ Programme to enhance aeroplane Electrical Wiring Interconnection System (EWIS) maintenance” 以及 AMC 2023“ Development of Electrical Standard Wiring Practices documentation” 內(nèi)容完善相關(guān)的工作單卡。 c） 加強(qiáng)可靠性分析管理，優(yōu)化維修方案，實(shí)現(xiàn)維修方案的單機(jī)化控制 通過(guò)對(duì)飛機(jī)運(yùn)行和維修過(guò)程中可靠性數(shù)據(jù)充分的采集、匯總和分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)維修方案的動(dòng)態(tài)控制。 針對(duì)航空公司的管理 根據(jù)以上分析，影響老齡飛機(jī)維修管理的因素很多， 對(duì)于 航空公司來(lái)說(shuō)，老齡飛機(jī)的運(yùn)行管理核心在于老齡飛機(jī)的維修工程管 理 。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 33 六、 老齡飛機(jī) 維修管理 探討 針對(duì) CAAC 局方 的管理 （ 1） 完善法律與法規(guī) a） CAAC 應(yīng)當(dāng)盡快修訂相關(guān)的運(yùn)行規(guī)章或制定新的規(guī)章，將最新的老齡飛機(jī)研究成果納入規(guī)章，制定更高的標(biāo)準(zhǔn)。 有些工程指令沒(méi)有考慮飛機(jī)的構(gòu)型差異，也沒(méi)有具體實(shí)施步驟，不同維修基地往往具體制定各自的工作單，實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)也就不一樣。 由于目前 CAAC 沒(méi)有對(duì) 制定必檢項(xiàng)目的責(zé)任部門(mén)提出明確要求，實(shí)際執(zhí)行過(guò)程中存在為減少檢驗(yàn) 人員 的工作量 和經(jīng)濟(jì)性的考慮 而減少必檢項(xiàng)目數(shù)量的現(xiàn)象，如技術(shù)部門(mén)對(duì)必檢的要求和檢驗(yàn)部門(mén)的要求不一致導(dǎo)致部 分應(yīng)該納入必檢的項(xiàng)目沒(méi)有設(shè)置為必檢項(xiàng)目，特別是針對(duì)老齡飛機(jī)結(jié)構(gòu)修理和管線檢查方面。 例如國(guó)內(nèi)某航空公司， 對(duì)結(jié)構(gòu)損傷的修理一般有非例行工卡和技術(shù)指令兩種控制形式。 通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)目前的航空公司的結(jié)構(gòu)完整性管理模式難以完成集中管理、指令維修的目標(biāo)。然而該維修單位是從事飛機(jī)大修的，我們知道飛機(jī)大修過(guò)程復(fù)雜，需要控制環(huán)節(jié)很多，維修單位的檢驗(yàn)系統(tǒng) QC，是維修工作按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范施工的保證，隨后幾年還發(fā)生多起因?yàn)闄z驗(yàn)不 到位引起的重大隱患。 圖 48 老齡飛機(jī)的維修管理探討 26 圖 49 ? 案例 8： 一架 B737300 型飛機(jī) 2D 檢報(bào)告中發(fā)現(xiàn)： 1135 項(xiàng)非例行工卡有近一半（ 559 項(xiàng)）沒(méi)有填寫(xiě)相關(guān)聯(lián)的例行工卡號(hào)，導(dǎo)致這些非例行工卡無(wú)法追溯到相關(guān)的例行工卡，無(wú)法作為 有效 數(shù)據(jù)進(jìn)行可靠性分析。當(dāng)拆下 STA420,S21R 處原修理時(shí)又發(fā)現(xiàn) S20R 處的緊固件孔損傷嚴(yán)重，于是修理面積被迫擴(kuò)大。影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)的防腐能力。 （ 3） 沒(méi)有根據(jù)飛機(jī)使用情況及時(shí)優(yōu)化維修方案 老齡飛機(jī)的維修管理探討 22 案例 3： 2020 年 1 月 14 日 ， 一架 B777 飛機(jī)航后檢查發(fā)現(xiàn)機(jī)身站位 STA1958至 STA1937， 左側(cè)長(zhǎng)桁 S35L 至 S36L 處污水系統(tǒng) 1真空泵排氣口下方約 3 英寸位置附近的機(jī)身蒙皮有一條縱向裂紋，長(zhǎng)度約 1 英寸。目前 該 公司受影響的機(jī)型有 B737300、B757200、 B767200 和 B747400，制定了相應(yīng)的解決方案，如 下表所示 。 這些問(wèn)題的存在，對(duì)老齡飛機(jī)持續(xù)適航性和運(yùn)行安全的保證影響較大，是當(dāng)前民航當(dāng)局、航空器制造廠家和 航空營(yíng)運(yùn)人必須重點(diǎn)予以關(guān)注和解決的問(wèn)題。這主要得益于美國(guó)發(fā)達(dá)的航空制造業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)，同時(shí) FAA 還有一大批非常專業(yè)的結(jié)構(gòu)專家和監(jiān)察員隊(duì)伍。 EASA 沒(méi)有頒布 26 部，但其 IR PART21 中已涵蓋了相關(guān)要求。 b） 修訂第 66部增加對(duì) EWIS的培訓(xùn)要求。 2020 年的 4 月， EASA 發(fā)布了 NPA 052020，對(duì)老齡飛機(jī)保持結(jié)構(gòu)完整性提出了具體的要求。 FAA 老齡飛機(jī)工作組下的結(jié)構(gòu)工作組通過(guò)評(píng)審所有的結(jié)構(gòu)類的服務(wù)通告，對(duì)危及飛機(jī)安全的服務(wù)通告，提請(qǐng) FAA 頒發(fā) AD（ 1990 年）；編制了 737 飛機(jī)和 747飛 機(jī)的腐蝕防護(hù)和腐蝕控制方案 CPCP（ CORROSION PROVENTION AND CORROSION CONTRAL PROGRAM）， FAA 針對(duì) 73 747 飛機(jī)頒發(fā)了 AD，強(qiáng)制規(guī)定上述兩個(gè)機(jī)型必須將 CPCP 加入到營(yíng)運(yùn)人的維修方案中；評(píng)審各個(gè)機(jī)型的維修大綱，重新評(píng)估基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)的維修任務(wù)，編制 737－ 100/200、 747 機(jī)型的補(bǔ)充結(jié)構(gòu)檢查大 SSIP（ Supplemental Structural Inspection Program）； FAA 即將頒布廣布疲勞損傷 WFD（ WILDESPREAD FATIGUE DAMAGE）規(guī)章，目前受影響的中國(guó)機(jī)隊(duì)只有 BOEING 747； FAA 已批準(zhǔn)了 B73 B747 機(jī)型的結(jié)構(gòu)修理評(píng)估 RAP（ REPAIR ASSESEMENT PROGRAM）， B75 B767 飛機(jī)的 REG（ REPAIR EVALUATION PROGRAM）也將獲得 FAA批準(zhǔn)。 FAA 的 FAR25 部目前已經(jīng)修訂到 25124號(hào)修正案。 FAA 對(duì)老齡飛機(jī)管理的規(guī)章 美國(guó) FAA 是最早關(guān)注并介入飛機(jī)老齡化研究的民航當(dāng)局，目前已經(jīng)建立了一套較為完善的老齡飛機(jī)管理體系，在老齡飛機(jī)持續(xù)適航性和安全管理上一直處于國(guó)際領(lǐng)先的水平，其管理理念和制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為其他民航當(dāng)局所效仿和采納。在用運(yùn)輸航空器各機(jī)型機(jī)齡詳細(xì)情況如圖 33 所示。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 5 三、 中國(guó) 運(yùn)輸類 老齡 飛機(jī)基本情況 中國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)基本情況 近十年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，民航運(yùn)輸業(yè)在國(guó)內(nèi)得到了飛速發(fā)展，中國(guó)在冊(cè)的大型運(yùn)輸航空器數(shù)量持續(xù)快速增加。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 4 二、 老齡飛機(jī)的 概念 目前，判定老齡飛機(jī)的指標(biāo)主要有 以下三個(gè)：運(yùn)營(yíng)的日歷時(shí)間、飛行小時(shí)、飛行循環(huán)，但在具體判定 標(biāo)準(zhǔn) 上 國(guó)際上 還沒(méi)有 明確 而統(tǒng)一 的定義。 1996 年，一架波音 747 飛機(jī)在空中爆炸