【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 邊界結(jié)構(gòu)修理評(píng)估方案（ RAG）、廣布疲勞損傷方案（ WFD）等基本的要求。此外 ，在該咨詢通告中還規(guī)定民航總局對(duì)至 2020 年 8 月 15 日，使用時(shí)間達(dá) 14 年以上的航空器進(jìn)行結(jié)構(gòu)完整 性檢查，并在此之后 5~7 年內(nèi)進(jìn)行周期重復(fù)性檢查。 從以上比較可知， CAAC 和 FAA、 EASA 對(duì)結(jié)構(gòu)完整性的規(guī)章要求基本一致。美國(guó) FAA 是國(guó)際上最早關(guān)注并介入飛機(jī)老齡化問(wèn)題研究的民航當(dāng)局，針對(duì)結(jié)構(gòu)完整性有比較完善的規(guī)章體系，有針對(duì)飛機(jī)制造廠、 TC 持有人、 STC 持有人的，也有針對(duì)美國(guó)航空營(yíng)運(yùn)人的，規(guī)章之間的相互協(xié)調(diào)。這主要得益于美國(guó)發(fā)達(dá)的航空制造業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)，同時(shí) FAA 還有一大批非常專業(yè)的結(jié)構(gòu)專家和監(jiān)察員隊(duì)伍。另外， FAA 對(duì)航空公司長(zhǎng)期嚴(yán)厲的監(jiān)管和處罰力度，也使飛機(jī)制造廠和航空公司有了自覺(jué)的守法意識(shí)，其中最為 典型的案例就是， 2020 年年初 FAA 對(duì)美老齡飛機(jī)的維修管理探討 16 國(guó)西南航空公司使用超過(guò)機(jī)體結(jié)構(gòu)安全檢查期限的 46架 737客機(jī)載客運(yùn)行處以1020 萬(wàn)美元巨額罰款。 FAA 和 EASA 都是以法規(guī)為基礎(chǔ)、以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，同時(shí)結(jié)合嚴(yán)格的日常監(jiān)察來(lái)對(duì)老齡飛機(jī)及其結(jié)構(gòu)完整性進(jìn)行監(jiān)管，比較科學(xué)、有效地保證了老齡飛機(jī)的持續(xù)適航性和安全運(yùn)行，這也是中國(guó)民航值得借鑒的地方。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 17 五、 國(guó)內(nèi)航空公司老齡飛機(jī)維修管理 存在 問(wèn)題及原因分析 我們現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研了國(guó)內(nèi)一家 典型的 大型航空公司 和 一家中小型航空公司，同時(shí)收集了國(guó)內(nèi) 其它幾家 航空公司老齡飛機(jī)維修管理的相關(guān)信息 ，全面了解了 各航空公司在老齡飛機(jī)維修管理上 的主要管理模式和政策 ，即 “ 集中管理、指令維修 ” 的管理模式。 調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前各航空公司 對(duì) 老齡飛機(jī)問(wèn)題 越來(lái)越重視 ， 均 制定了一些老齡飛機(jī)的管理政策，對(duì)結(jié)構(gòu)腐蝕、疲勞、意外損傷的特點(diǎn)進(jìn)行了一定的研究，同時(shí)也按照 AC12165 的要求 以及 波音 、空客 等 飛機(jī)制造 廠家文件制定了相應(yīng)的老齡飛機(jī)維修方案 ， 但 依然 存在不少的 問(wèn)題。 經(jīng)過(guò) 對(duì)調(diào)研結(jié)果和收集材料的 分析， 對(duì) 航空公司老齡飛機(jī)維修管理 現(xiàn)狀進(jìn)行了相關(guān)的總結(jié)，具體如下： 老齡飛機(jī)結(jié)構(gòu)和導(dǎo)線 系統(tǒng) 的主要損傷形式 （ 1） 老齡 飛機(jī)結(jié)構(gòu)主要損傷形式 調(diào)查發(fā)現(xiàn)，老齡 飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷主要表現(xiàn)為腐蝕、疲勞裂紋和意外 ， 意外是指飛機(jī)遭到雷擊，外來(lái)物撞擊等等。 其中腐蝕問(wèn)題尤為突出，腐蝕主要發(fā)生在以下部位： ? 后貨艙，主要是非結(jié)構(gòu)件的大面積腐蝕； ? 后貨艙門框的下邊緣； ? 后貨艙地板與地板梁的搭接處； ? 機(jī)腹下部天線與機(jī)腹的搭接處； ? 前貨艙門框的下邊緣； 老齡飛機(jī)的維修管理探討 18 ? 廚房、衛(wèi)生間下方、機(jī)門邊地板與支撐件搭接處； ? 客艙地板梁； ? 個(gè)別飛機(jī)的機(jī)身龍骨梁 。 造成腐蝕的原因有： ? 航化產(chǎn)品的使用 ； ? 海鮮運(yùn)輸 ； ? 潮濕環(huán)境 。 這些問(wèn)題的存在，對(duì)老齡飛機(jī)持續(xù)適航性和運(yùn)行安全的保證影響較大，是當(dāng)前民航當(dāng)局、航空器制造廠家和 航空營(yíng)運(yùn)人必須重點(diǎn)予以關(guān)注和解決的問(wèn)題。 （ 2） 老齡飛機(jī)導(dǎo)線系統(tǒng)主要損傷形式。 ? 局部的熱損傷 ； ? 絕緣性能老化 ； ? 導(dǎo)線脆化 ； ? 磨損、電弧 ； ? 電插頭損壞 ； ? 電插頭后蓋損傷。 國(guó)內(nèi)航空公司老齡飛機(jī) 典型 管理現(xiàn)狀 及問(wèn)題 （ 1） 老齡飛機(jī) 中的結(jié)構(gòu)完整性管理政策存在偏差 調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn) 某航空營(yíng)運(yùn)人 的 《老齡飛機(jī)維修管理手冊(cè)》，對(duì)結(jié)構(gòu)完整性提出了要求和管理規(guī)定，但都只適用于 14 年以上的飛機(jī)，而不是整個(gè)機(jī)隊(duì)，14 年以下的飛機(jī)沒(méi)有執(zhí)行。飛機(jī)一旦進(jìn)入老齡期，需要大量的前期使用數(shù)據(jù)，往往有的不完整，有的不準(zhǔn)確，因此對(duì)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)應(yīng)該盡早實(shí)行和老齡 飛機(jī)一老齡飛機(jī)的維修管理探討 19 樣的管理政策。 同時(shí)該 公司飛機(jī)結(jié)構(gòu)完整性管理工作是由技術(shù)分公司的工程部負(fù)責(zé)，和國(guó)內(nèi)其他航空公司一樣，具體工作是由設(shè)在飛機(jī)系統(tǒng)工程下的結(jié)構(gòu)工程師負(fù)責(zé)；各維修基地負(fù)責(zé)自己執(zhí)管飛機(jī)的構(gòu)型管理和按維修指令編寫工作單并實(shí)施，維修記錄由各維修基地負(fù)責(zé)以掃描的形式保存。委托協(xié)議維修單位定檢中發(fā)現(xiàn)的腐蝕，裂紋等損傷信息獲得。 為切實(shí)保障老齡飛機(jī)的飛行安全，規(guī)范老齡飛機(jī)的管理，該工程技術(shù)分公司工程部在總結(jié)以往老齡飛機(jī)保障經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)老齡飛機(jī)的特點(diǎn)，按照AC12165 的要求匯編完成《老齡飛機(jī)維修管理手冊(cè)》，但只 列明 14 年以上的窄體飛機(jī)和 20 年以上的寬體飛機(jī)。目前 該 公司受影響的機(jī)型有 B737300、B757200、 B767200 和 B747400，制定了相應(yīng)的解決方案，如 下表所示 。 序號(hào) 內(nèi)容 B737CL B757200 B767200 B747400 1 CPCP CAMP 第 3 部分 CAMP 第 5 部分 CAMP 第 5 部分 CAMP 第 5 部分 2 SSID 60000FC 50000FC MPD 第 9 章 CAMP 第 5 部分 N/A MPD 第 9 章 20200FC 3 RAP 60000FC N/A N/A 15000FC 4 強(qiáng)制改裝方案 To be issued To be issued To be issued To be issued 5 WFD To be issued To be issued To be issued To be issued 6 DSO 75,000FC 50000FC 50000FC 20200FC （ 2） 結(jié)構(gòu)損傷信息報(bào)告不及時(shí) ? 案例 1： 2020 年 10 月 10 日一架 B737 飛機(jī)在執(zhí)行 C13 檢（ 11 月 20 日已經(jīng)出廠）時(shí)檢查發(fā)現(xiàn)前貨艙底部站位 STA500D 至 STA540 桁條 S26R 至 S26L 之間，STA500A 隔框下部以及 4 個(gè)無(wú)線電高度表安裝口處大面積嚴(yán)重腐蝕，確定為三級(jí)腐蝕。 老齡飛機(jī)的維修管理探討 20 圖 41 ? 案例 2： 2020 年 10 月 30 日一架 B737 飛機(jī)在執(zhí)行 C13 檢時(shí)檢查發(fā)現(xiàn)前貨艙底部站位 STA500D 至 STA540 桁條 S26R 至 S26L 之間， STA500A 隔框下部以及4 個(gè)無(wú)線電高度表安裝口處大面積嚴(yán)重腐蝕，確定為三級(jí)腐蝕。 圖 42 老齡飛機(jī)的維修管理探討 21 CAAC 對(duì)重要缺陷報(bào)告的要求是： ? 維修單位應(yīng)當(dāng)將維修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)或者出現(xiàn)的以下影響民用航空器安全運(yùn)行和民用航空器或航空器部件適航性的重大缺陷和不適航狀況以及其他重要情況在事件發(fā)生后的 72 小時(shí)之內(nèi)向民航總局或者民航地區(qū)管理局報(bào)告： (a) 航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳或直升機(jī)旋翼系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的較大的裂紋、永久變形、燃蝕或嚴(yán)重腐蝕； ? AC12165 中 款規(guī)定，在下列情況下，航空運(yùn)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)在 72 小時(shí)內(nèi)使用 條規(guī)定的 F1455 缺陷和不適航報(bào)告表（ F1455）向相應(yīng)的民航地區(qū)管理局報(bào)告： （ a）在首次檢查門檻值檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)任何 3 級(jí)腐蝕； （ b）在任何重復(fù)檢查時(shí)發(fā)現(xiàn) 3 級(jí)腐蝕； （ c）在任何檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)蔓延腐蝕； （ d）在執(zhí)行非腐蝕預(yù)防與控制大綱規(guī)定的維修任務(wù)時(shí)發(fā)現(xiàn)腐蝕。 從圖 41 和 42 可看到，該兩架飛機(jī)在 10 月檢查中發(fā)現(xiàn)了三級(jí)腐蝕， 11 月26 日才向局方報(bào)告。兩次嚴(yán)重腐蝕該航空公司均沒(méi)有按要求在 72 小時(shí)內(nèi)上報(bào)SDR（結(jié)構(gòu)），其維修單位也沒(méi)有按時(shí)填報(bào) “ 缺陷和不適航狀況表 ” （ F1455）。隨后查閱了該航空公司以往的機(jī)隊(duì)的腐蝕記錄發(fā)現(xiàn)，除了三級(jí)腐蝕，其他內(nèi) 部報(bào)告的腐蝕雖然都及時(shí)進(jìn)行了處理，但均沒(méi)有進(jìn)行評(píng)級(jí)（一級(jí)和二級(jí)腐蝕），而且還有多次遲報(bào)漏報(bào)腐蝕的情況。 據(jù)了解，該公司程序 EP02023R3（維修記錄管理程序）規(guī)定了報(bào)告時(shí)限，但沒(méi)有明確規(guī)定報(bào)告流程和職責(zé)。 （ 3） 沒(méi)有根據(jù)飛機(jī)使用情況及時(shí)優(yōu)化維修方案 老齡飛機(jī)的維修管理探討 22 案例 3： 2020 年 1 月 14 日 ， 一架 B777 飛機(jī)航后檢查發(fā)現(xiàn)機(jī)身站位 STA1958至 STA1937， 左側(cè)長(zhǎng)桁 S35L 至 S36L 處污水系統(tǒng) 1真空泵排氣口下方約 3 英寸位置附近的機(jī)身蒙皮有一條縱向裂紋，長(zhǎng)度約 1 英寸。外表目視檢查的結(jié)果參見(jiàn)圖 43，在打開(kāi)損傷區(qū)域隔熱 棉檢查內(nèi)部結(jié)構(gòu)時(shí)發(fā)現(xiàn)，在真空泵排氣口處蒙皮發(fā)生電化腐蝕，參考圖 44。因損傷位于開(kāi)口區(qū)域，超出結(jié) 構(gòu) 修理手冊(cè)的典型修理，參考波音電傳 11500064258 損傷的蒙皮需要進(jìn)行了外補(bǔ)加強(qiáng)修理，使用兩層 2024T3 英寸的補(bǔ)片進(jìn)行最終修理。 圖 43 老齡飛機(jī)的維修管理探討 23 圖 44 經(jīng)過(guò)調(diào)查分析，有以下幾點(diǎn)原因?qū)е赂g： a） 維修方案不足，缺少相應(yīng)區(qū)域的檢查工卡。該飛機(jī)此次的腐蝕區(qū)域位于散裝貨倉(cāng)污水箱內(nèi)側(cè)，并有多處管路阻隔；現(xiàn)有的維修方案和例行檢查沒(méi)有對(duì)該區(qū)域的檢查，而 777 機(jī)隊(duì)已經(jīng)使用 15 年左右。 b） 貨艙隔熱棉的損壞缺 少統(tǒng)一規(guī)范的維修標(biāo)準(zhǔn)。在波音的維修資料和手冊(cè)中，對(duì)飛機(jī)的隔熱棉的損壞和檢查比較籠統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)。因該區(qū)域位于側(cè)壁板內(nèi)，隔熱棉自然破損和老化，堆積時(shí)間較長(zhǎng)并堵塞排水通路，使冷凝水無(wú)法順暢排出。影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)的防腐能力。 c） 污水管路滲漏。在腐蝕區(qū)域可以明顯看到隔熱棉由于污水浸濕，已經(jīng)嚴(yán)重破損，并有水跡和泄露留下的痕跡。腐蝕區(qū)域有部分管路存在滲漏現(xiàn)象。 （ 4） 結(jié)構(gòu)修理時(shí)不當(dāng)施工。不當(dāng)?shù)氖┕げ粌H會(huì)造成結(jié)構(gòu)損傷進(jìn)一步加劇，同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致維修成本增加。 ? 案例 4： 一架 B737300 飛機(jī)在 2D 結(jié)構(gòu)檢查中發(fā)現(xiàn)，原有的一些結(jié)構(gòu)修 理不規(guī)范： a） 機(jī)身右側(cè) STA420,S21R 和機(jī)身左側(cè) STA4500STA500A,S23L 處的蒙皮損傷修理不規(guī)范。這兩處修理主要問(wèn)題是緊固件邊距、排距和選用不規(guī)范。當(dāng)拆下 STA420,S21R 處原修理時(shí)又發(fā)現(xiàn) S20R 處的緊固件孔損傷嚴(yán)重，于是修理面積被迫擴(kuò)大。 b） 原執(zhí)行 SB737531230 改裝時(shí)鉚釘?shù)陌惭b質(zhì)量不符合要求，許多鉚釘墩頭歪斜，尺寸不符合規(guī)范。 ? 案例 5： 另一架 737300 飛機(jī)龍骨梁腐蝕修理不當(dāng)導(dǎo)致腐蝕進(jìn)一步加重。老齡飛機(jī)的維修管理探討 24 如圖 45 和 46， BS500520 之間龍骨梁。原有修理角材為鋼件，龍骨梁為 鋁件，材料表面熱處理，噴漆，防腐等處理不當(dāng)都會(huì)導(dǎo)致腐蝕加重。 圖 45 圖 46 （ 5） 結(jié)構(gòu)維修記錄不完整 航空公司普遍存在飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕、損傷、維修記錄不完整、記錄之間的追老齡飛機(jī)的維修管理探討 25 溯性較差、所記錄的信息沒(méi)有考慮到可靠性的管理和可靠性數(shù)據(jù)分析的需求等問(wèn)題，這樣會(huì)影響航空公司工程技術(shù)部門修理方案的制定，導(dǎo)致飛機(jī)制造廠無(wú)法給出正確的評(píng)估。 ? 案例 6： 一架 B737300 飛機(jī)進(jìn)行 C11 檢時(shí)發(fā)現(xiàn)右側(cè)底部 100 967 和907 站位有三個(gè)補(bǔ)片如圖 47，有可能是水車和行李車碰撞所致，沒(méi)有查到維修記錄。 圖 47 ? 案例 7： 一架 B737300飛機(jī)航線檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)身后段下部蒙皮左側(cè) 727D、807 站位有 2 處補(bǔ)片如圖 48，右側(cè) 907 站位、 9571006 站位有 2 處補(bǔ)片如圖49