【正文】 同時，畢業(yè)設(shè)計也是對我大學(xué)四年學(xué)習(xí)情況的一次檢驗，綜合檢驗出了我對于車輛專業(yè)課的學(xué)習(xí)水平。最后設(shè)計的汽車制動系統(tǒng)達到了預(yù)期的目標。為了滿足環(huán)保的需要，摩擦塊采用無石棉材料，滿足溫升的要求。通過計算制動器的制動力能滿足汽車對制動力的需求，可以充分利用地面的附著力。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 第 7 章 結(jié)論 本次畢業(yè)設(shè)計是以 福田風(fēng)景 輕型客 車的制動系統(tǒng)為研究對象，通過對輕型客車 制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和形式進行分析后，對制動系統(tǒng)的前 輪盤式制動器、后輪鼓 式制動器、制動管路布置、制動主缸進行了設(shè)計及計算，并繪制出了前、后制動器裝配圖、制動主缸裝配圖、主動管路布置圖、并通過應(yīng)用 MATLAB 軟件編寫程序，繪制出實際汽車制動力分配曲線。 在車輛模塊化、集成化、電子化、車供能源的高壓化的趨勢驅(qū)動下 .車輛制動系統(tǒng)也朝著電子化方向發(fā)展 ， 很多汽車和零部件廠商都進行了電制動系統(tǒng)的研究和推廣 。 這種系統(tǒng)會增加駕駛者的安全感和舒適感 ， 使停車過程平順。并把相關(guān)信息傳遞 給控制單元 。戴姆勒 克萊斯勒汽車公司已經(jīng)把一種電制動系統(tǒng) —— 測控一體化制動系統(tǒng) —— 安裝在奔馳乘用車上 ， 它 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 25 是一種功能強大的機電一體化的系統(tǒng) 。 提高電制動系統(tǒng)的性價比是需要解決的問題。 這是要注意的； 5)制動器在持續(xù)制動或高強度制動過程會產(chǎn)生高溫 ， 這對電機和傳動裝置的性能和散熱提出了高的要求。 不論是 ECU、傳感器、還是制動器本身、線束失效 ， 都能使制動系統(tǒng)保證制動的基本性能 .除了 ECU 可以采用冗余設(shè)計外 。對于大部分人來說 ， 電制動系統(tǒng)是全新的制動系統(tǒng) ， 它為將來的智能化車輛提供了條件。電制動或者線控制動 (BBW)是未來制動系統(tǒng) 發(fā)展 的方向。 各種問題會逐步得到解決 。 電制動的優(yōu)缺點和存在的問題 : 電子制動首先應(yīng)用到飛機上 ， 目前處于向汽車領(lǐng)域應(yīng)用的研究和改進階段 。但是由于兩套制動系統(tǒng)同時存在 .結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本偏高。這種制動系統(tǒng)既應(yīng)用了傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)以保證足夠的制動效能和安全性 ， 又利用再生制動電機回收制動能量和提供制動力矩 。 電液復(fù)合制動系統(tǒng)是從傳統(tǒng)制動向電子制動的一種有效的過渡方案 。機械連接逐漸減少 ， 制動踏板和制動器之間動力傳遞分離開來 ， 取而代之 的是電線連接 ， 電線傳遞能量 ， 數(shù)據(jù)線傳遞信號 ， 所以這種制動又叫做線控制動。人作為控制能源 。 電子技術(shù)的應(yīng)用是大勢所趨。 制動系統(tǒng)的 發(fā)展趨勢 已經(jīng)普遍應(yīng)用的液壓制動現(xiàn)在已經(jīng)是非常成熟的技術(shù) 。電制動系統(tǒng)制動器是基于傳統(tǒng)的制動器 ， 也分為盤式電制動器和鼓式電制動器 。電動汽車和混合動力汽車上具有再生制動能力的電機 ， 在回 收制動能量時起制動作用 ， 它引入了新型的制動器。但是盤式制動器效能低 ， 無法完全防止塵污和銹蝕 ， 兼做駐車制動時需要較為復(fù)雜的手驅(qū)動機構(gòu) ， 因而在后輪上的應(yīng)用受到限制 。由于盤式制動器熱和水穩(wěn)定性以及抗衰減性能較鼓式制動器好 。盤式制動器有固定鉗式 、 浮動鉗式 、 浮動鉗式包括滑動鉗式和擺動鉗盤式兩種型式。 按照摩擦副中旋轉(zhuǎn)元件的不同分為鼓式和盤式兩大類制動器。電子制動則是利用制動電機產(chǎn)生制動力直接作用到制動器 ， 它的控制信號來自控制單元 (ECU)， 用信號線傳遞制動信號和制動力信息。 可以更加準確、更高效率地實現(xiàn)制動。 制動系統(tǒng)的控制裝置也出現(xiàn)了電 子化的趨勢 ， 其中電制動完全改變了制動系統(tǒng)的控制和管理 。 然后通過油路把液壓力傳遞到 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 23 每個輪缸 ， 開始制動。發(fā)展到人力控制制動 ， 通過踩制動踏板啟動制動 。目前正在發(fā)展的電液復(fù)合制動以及電子制動中使用了電機作為制動能源 ， 人力踩制動踏板作為控制來源。液壓制動是目前得到廣泛應(yīng)用的一種制動系統(tǒng) 。其中氣壓制動是發(fā)展最早的一種動力制動系統(tǒng)。動力制動系統(tǒng)的制動能源是發(fā)動機所驅(qū)動的油泵或者氣泵 ， 人力僅作為控制來源 。伺服制動可用氣壓能、真空能 (負氣壓能 )以及液壓能作為伺服能量 。伺服制動兼用人力和發(fā)動機作為制動能源 ， 正常情況下制動能量由動力伺服系統(tǒng)供給 。機械式制動主要用于駐車制動系統(tǒng)中 ， 駐車制動系統(tǒng)中要求用機械鎖止方法保證汽車在原地停止不動 ， 在任何情況下不至于滑動。 供能裝置的發(fā)展 供能裝置主要是指制動能源 ， 制動能源有人力制動、伺服制動、動力制動或者上述任兩者的結(jié)合使用。 出現(xiàn)了很多新的結(jié)構(gòu)型式和功能形式 ， 新型動力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式 和功能形式發(fā)生相應(yīng)的改變 ， 例如電動汽車沒有內(nèi)燃機 ， 無法為真空助力器提供真空源 .一種解決方案是利用電動真空泵為真空助力器提供真空。 用工作時產(chǎn)生的摩擦熱來逐漸消耗車輛所具有的動能 ， 以達到車輛制動減速或直至停車的目的。傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機械式、氣動式、液壓式、氣 — 液混合式。近年來 ， 隨著車輛技術(shù)的進步和汽車行駛速度的提高 。 通過這些工作，描述了地面附著條件的利用程度，說明了實際制動力分配的合理性與可行性。 綜合上述，仔細嚴謹?shù)?分析論證，所設(shè)計的輕型客 車制動系統(tǒng)在保證制動性能達到要求，可以實現(xiàn)。在任何附著系數(shù)的道路上，前、后輪同時抱死的條件是：前、后制動器制動力之和等于附著力，并且前、后輪制動力分配等于各自的附著力，即 ： GFF ??? ?? 21 11 zFF ?? ? 22 zFF ?? ? 消去變量 ? ，得 )]2/(/4)[(21 1122 ??? FhgGbGh g L FbhgGF ???? 由上式畫成的曲線，即前、后輪同時抱死時，前、后制動器制動力的關(guān)系曲線。 地面對前輪法向反作用力為 ： LhgbGFz /)(1 ??? 地面對后輪的法向反作用力 ： LhgaGFz /)(2 ??? 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 21 理想的前、后制動器制動力分配曲線 制動時前、后車輪同時抱死，對附著條件 的利用、制動時汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利。 所以，前、后制動器制動力分配將影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計汽車制動系必須妥善處理的問題。 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。因此，從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度考慮，最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前后車輪都處于滾動狀態(tài)。一般情況下，若后軸車輪比前軸車輪先抱死拖滑，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑 。 側(cè)滑是指車輪連帶車軸的側(cè)向滑移，這常常是由于緊急制動車輪被抱死后，側(cè)向附著系數(shù)趨于零，使胎面喪失了抵抗側(cè)滑的能力造成的。因此，國標 GB72582020 對制動力平衡做了具體要求 :在制動力增長全 過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者之比，對前軸不應(yīng)大于 20%，對后軸 (及其它軸 )在軸制動力不小于該軸軸荷的 60%時不應(yīng)大于 24%。因此，常用制動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價汽車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 20 和制動減速度兩指標測試時都要求了其試驗通道的寬度。影響方向穩(wěn)定性的包括制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。則汽車將偏離原來的路徑 。 制動時汽車的方向穩(wěn)定性 制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設(shè)計制動器時要考慮的一個重要問題。 制動效能的 恒定性 制動效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 19 第 6 章 評價分析 汽車制動性 能評價指標 汽車制動性能主要由以下三個方面來評價： 1）制動效能，即制動距離和制動減速度； 2）制動效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能； 3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。 制動踏板工作行程的確定 )( 0201 ?? ??? mpP siS 式中： pi ：踏板機構(gòu)傳動比，取 pi =； 01? ：主缸中推桿與活塞間隙，取 ?? ； 02? ：主缸活塞行程，取 ?? 。 NF P )7 005 00(5 36 739。 IFF Pp /39。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 17 第 5 章 制動驅(qū)動機構(gòu)設(shè)計 制動輪缸直徑 d 的確定 前輪盤式制動器制動輪缸直徑： （管路壓力 0P 取 12） 由 210211 ?????? dRKPdRPKT t ?? 前前 得 mmd ? 取 mmd 551 ? 后輪鼓式制動器制動輪缸直徑： 由 RKPdT后0222 4?? ????? tt KKK 后 得 mmd ? 取 mmd 222 ? 制動主缸直徑 0d 的確定 1）一個輪缸的工作容積 ： ini dV ?? 2114 ?? 前輪輪缸工作容積： 321 49 822554 mmV ????? ? 后輪輪缸工作容積： 322 1922224 mmV ????? ? 2）所有輪缸的總工作容積 V ： 321 1 0 1 5 1 4 9 8 mmVVV ????? 制動踏板力 PF 的確定 在緊急制動時 ，制動踏板力 PF 用 下式計算： ?? 114 20 ?? pP ipdF 式中： pi —— 踏板機構(gòu)傳動比， pi 取 ； ? —— 踏板機構(gòu)及液壓主缸的機械效率，可取 ?? ～ 。 根據(jù)《汽車知識手冊》可知， 取 hkmv /80? ，安全制動距離 =制動距離 +反應(yīng)距離。 代入數(shù)據(jù)得 j =(5135000+1997000) 324= 2/sm 考慮附著條件，對制動減速度進行驗算 j max = 2/ smgdtdv ???? ? j ＞ j max 成立，故符合條件。000001101000010000010s ins in294218022124138/1909199????????????????????????????????????????????????????????????????????RhtgtgtgtgRlRfkmmeah 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 15 則 o o 0001 ??????tK o o 0002 ??????tK 每一制動器的制動轉(zhuǎn)矩 前軸的制動轉(zhuǎn)矩 NMTT m a x2m a x1 ?????? ?? 后軸的制動轉(zhuǎn)矩 NMrqhgLLGaT e )( )( 1m a x2 ?????????? ? 其中