【正文】  參考文獻[1]廖錦春主編 機車車輛制動裝置 北京：中國鐵道出版社 2010[2]孫靈軍主編 25T型鐵路客車——結構、原理、檢修 北京：中國鐵道出版社 2008[3]李益民主編 電力機車制動機 北京：中國鐵道出版社 2008[4]張旺獅主編 車輛制動裝置 北京：中國鐵道出版社 2010 40 。在此，我也真心地感謝你們。同時，我對我在做這次畢業(yè)設計的幫助的老師，同學表示衷心的感謝，在我無助的時候，能夠得到老師認真的輔導，老師的治學嚴謹、平易近人，是我們學習和生活的榜樣，在此我特向老師表示最崇高的敬意和由衷的感謝。這次做設計的經(jīng)歷也使我終身受益，我感受到做設計是要真用心去做的一件事情，是真正自己學習的過程和研究的過程 。通過這次設計，我開始獨立的學習和探索，查看相關的資料和書籍，讓自己頭腦模糊到清晰，使自己的設計逐漸清晰，使自己的設計逐步完善起來，每一次改進都使我收益頗豐。圖46 緊急制動位（常用和緊急電磁閥均為勵磁）第五章 心得與體會經(jīng)過我三個月的學習，從開始接到設計題目到設計方案的確定，再到設計說明書的完成，每一步對于我來說都是新的嘗試和挑戰(zhàn)。制動缸升壓后，壓力空氣經(jīng)限壓閥桿與閥套之間的間隙，作用在限壓閥上，當該力大于限壓閥彈簧力時，限壓閥向上移動，同時，由于下方止回閥彈簧力的作用，該止回閥和限壓閥桿一起向上移動，直到該止回閥被關閉，切斷副風缸與制動缸之間的聯(lián)絡通路，停止從該通路向制動缸增壓。緊急制動電磁閥勵磁后，副風缸的壓力空氣經(jīng)h →h1 →限制堵C →h2 →h3 →h4 →緊急電磁閥(h5 →h6) →h7 →h8，進入放大閥桿上部氣室h9，推動放大閥桿向下移動，完成如下動作:①連通列車管與大氣的通路列車管壓力空氣經(jīng)g →g1 →g8 →g9 →g10 →g11 →g12 →放大閥桿與閥套之間的間隙→n10 →n9 →n8 →n7 →n6 →n1 →n(大氣).此時列車管排大氣的通路不受限制堵B的的限制，排氣速度較快，且與常用制動的排氣疊加，列車管減壓速度驟增，強烈地刺激F8空氣分配閥立刻進入緊急制動位，使列車中各車輛同步、更快地起緊急制動作用，減少沖動的效果越明顯。若常用制動電磁閥間歇得電而勵磁，所以不需要單獨設保壓電磁閥。此時，緩解電磁閥和緊急電磁閥均不勵磁，工作風缸壓力不變，放大閥和緊急限壓閥均處于初始位置。圖43 充氣緩解位（緩解電磁閥勵磁）常用制動位（如圖44所示）常用制動時，常用制動電磁閥得電勵磁，列車管壓力空氣經(jīng)g →g1 →g2 →g3 →g4 →常用制動電磁閥→n5 →n4 →n3 →限制堵B →n2 →n1 →n (大氣)，使列車前后部車輛的F8空氣分配閥幾乎同時發(fā)生制動作用。由于常用制動電磁閥失電，常用制動排氣閥口被關閉，因此經(jīng)由g →g1 →g2 →g3 →g4，到達常用制動電磁閥下方的列車管壓力空氣與大氣間的通路被切斷。副風缸壓力空氣經(jīng)由過渡板h →h1 →限制堵C →h2 →h3(放大閥口周圍) →h4 →h5(緊急制動電磁閥下方)，此時緊急制動電磁閥失電，呈緩解狀態(tài)。 F8型電空制動機的工作原理F8型電空制動機的作用位置有:充氣緩解位、常用制動位、保壓位和緊急制動位.充氣緩解位（如圖43所示） 初充氣時，緩解電磁閥得電而勵磁，列車制動管壓力空氣經(jīng)g →g1 →g5 →g6 →緩解電磁閥→m3 →m2 →限制堵A→過渡板上m1 →m，充向工作風缸(同時列車制動管還可經(jīng)F8空氣分配閥向工作風缸充氣).工作風缸可充至定壓。隨著我國旅客列車提速范圍越來越大，運行速度越來越高，途中?？空旧?，確保旅客列車運行安全的任務十分艱巨。各風缸的底部均裝有不銹鋼材質(zhì)的排水塞門保護罩，能夠有效地防止風缸用排水塞門在運行中受到石擊。10）N10；M12，安裝扭矩N先河防松螺母的扭緊力矩如下：M16 安裝扭矩N先河防松螺母，采用防松螺母更加增強了車下吊裝的可靠性。枕內(nèi)制動管路采用管排整體上車吊裝結構，使車下管路布置更加整潔。制動管路采用球芯折角塞門，球芯截斷塞門與集塵器聯(lián)合體，制動軟管連接器采用制動軟管連接器總成，總風軟管連接器采用總風軟管連接器總成。車上一位端設有緊急制動閥和制動管與總風管風表。 在車輛兩側(cè)設有制動緩解顯示器，它可以將車輛制動機所處的工作狀態(tài)清楚地顯示給站檢及列檢人員。當總風管未接通且車輛為關門車時，須打開制動管向總風缸總風缸2供風管路上的截斷塞門。在正常運用中空氣彈簧、氣動沖水便器、污物箱等設備用風由總風管供給，此時必須關閉副風缸及制動管向總風缸總風缸2供風管路上的截斷塞門，以保證制動系統(tǒng)正常工作。25T型客車電空制動系統(tǒng)原理圖如圖42所示。②輔助閥緊急作用由于制動管緊急減壓，輔助閥活塞下方的空氣壓力驟降，輔助閥活塞的上下兩側(cè)形成較大的壓力差，輔助閥活塞迅速向下移動，輔助閥桿壓縮放風閥彈簧，頂開緊急放風閥，形成通路：制動管壓力空氣→輔助閥活塞下腔a2′→頂開的緊急放風閥→排氣彎頭→大氣，實現(xiàn)了緊急制動時制動管局部迅速減壓的目的。而且，由于制動管壓力下降到零，主活塞上下兩側(cè)形成的壓力差也比常用制動時大得多，再充氣緩解之前，大、小活塞一直處于制動位，均衡閥一直開通，而不是象常用制動后到達保壓位，副風缸的壓力空氣迅速進入制動缸，制動缸的壓力迅速上升。只有制動缸壓力降到20kPa以下，充氣閥活塞在其彈簧作用下上移，充氣閥柱塞溝槽重新溝通工作風缸與制動管，確保制動缸壓力緩解到零；同時，充氣閥柱塞也開放了局減室通大氣的通路。階段緩解保壓位轉(zhuǎn)換蓋板置于階段緩解位，由于轉(zhuǎn)換蓋板切斷了工作風缸與制動管的直接聯(lián)絡通路，當制動缸壓力高于20kPa時，充氣閥活塞處于下位，即使主閥處于緩解位，工作風缸的壓力空氣也不能向制動管逆流。如此，隨著制動管的分階段減壓，制動缸就分階段增壓，可實現(xiàn)階段制動作用。如果對制動管追加減壓，主閥和輔助閥再一次實現(xiàn)常用制動作用，副風缸壓力空氣又向制動缸充氣，制動缸增壓；輔助室再一次常用排氣。輔助室繼續(xù)排氣，當輔助閥活塞上側(cè)輔助室壓力稍低于下側(cè)制動管壓力時，輔助閥活塞和閥桿也上移，閥桿遮斷了輔助室經(jīng)常用排氣堵V的排氣通路。輔助閥處于常用制動位置。④輔助室排氣在制動管常用制動減壓時，輔助閥活塞下側(cè)空氣壓力也下降。同時，制動缸壓力空氣→限壓閥柱塞下腔→縮孔堵II→主閥小活塞上腔與充氣閥活塞上腔，克服充氣閥彈簧反力，使充氣閥向下移動，充氣閥桿上的密封圈遮斷局減室通大氣的通路，第一階段局減作用結束；制動缸壓力空氣還經(jīng)下閥體內(nèi)通路e2到緩解閥彈簧室。常用制動作用過程及通路如下：①第一段局減作用大活塞上腔a3的制動管壓力空氣→空心柱塞中心通道及徑向通道→通路a7→縮孔堵Ⅳ→“吹開”局減止回閥→→f3 →f1→局減室→f2→充氣閥排氣口→大氣, 形成第一段局減作用。常用制動位制動管施行常用制動減壓時，大活塞上方的壓力下降，大活塞在兩側(cè)壓力差作用下帶著主閥桿和空心柱塞向上移動，切斷工作風缸壓力空氣向制動管逆流的通路。如轉(zhuǎn)換蓋板置于階段緩解位，司機操縱制動管壓力一次增壓到定壓的話，則制動缸壓力也一次緩解到零，但主閥的作用原理是不同的。如果轉(zhuǎn)換蓋板置于階段緩解位，當司機控制制動管階段增壓，則主閥小活塞上方制動缸壓力下降，直到大、小活塞上制動管、制動缸壓力產(chǎn)生的向下的作用力稍小于工作風缸壓力產(chǎn)生的向上的作用力，大活塞即稍向上移動，關閉緩解閥口，制動缸排氣通路被切斷，制動缸停止排氣而處于保壓狀態(tài)，主閥處于階段緩解保壓位。2）制動缸排氣：制動缸壓力空氣→中間體和上閥體內(nèi)的通路e1，e2→空心柱塞5下端頸部→緩解閥口→排氣彎頭→大氣。1）工作風缸充氣：如果轉(zhuǎn)換蓋板置于一次緩解位，由轉(zhuǎn)換蓋板內(nèi)的溝槽使工作風缸與制動管相通。②再充氣當制動管制動后再充氣增壓時，制動管壓力和制動缸壓力作用于大、小活塞上所形成的向下力的合力，大于工作風缸壓力作用在大活塞的上所形成的向上力，因而大、小活塞被推至下位，主閥的空心柱塞5頂開緩解閥6。壓力空氣同時經(jīng)緊急放風閥中心孔充入緊急放風閥下腔a3′。工作風缸最后充至定壓。通過副風缸充氣止回閥的壓力空氣也充入主閥上部均衡閥1的上腔b2。進入主閥部的壓力空氣，經(jīng)通路a2到主活塞4的上腔a3，推動主活塞下移，同時壓縮主活塞下方的彈簧，直到主活塞到達下極限位置，此時主閥處于充氣緩解位，制動管壓力空氣經(jīng)下列通路分別充入副風缸、工作風缸和輔助室。 F8型分配閥的作用原理F8型分配閥的作用有：充氣緩解位、常用制動位、制動保壓位、階段緩解保壓位、緊急制動位等五個作用位置。 F8型空氣制動機的工作原理要分析F8空氣制動機的工作原理，主要是要分析制動缸是如何實現(xiàn)充排氣的。通過高速彈簧的壓力，可使列車管壓力達到 要求數(shù)值時，膜板活塞上移，通過活塞頂桿推動微動開關，使其常開觸點閉合，常閉觸點斷開，通過主機內(nèi)部線路使主機電源接通；當列車管壓力低于彈簧調(diào)整值時，微動開關恢復原狀，常開觸點斷開，常閉觸點閉合，觸發(fā)主機內(nèi)部的定時線路，經(jīng)過一定時間后切斷電源。 圖311防滑排風機工作原理圖④壓力繼電器壓力繼電器是實現(xiàn)電源自動通斷功能的主要元件，安裝于車輛列車管上。防滑排風閥的作用原理如圖311所示，在該集成閥中有2個電磁鐵和2個膜板閥，工作過程中2個電磁進行不同組合的激磁，使2個膜板閥發(fā)生不同的作用，以實現(xiàn)不同的控制。主機面板上設1個電源燈和1個兩位LED顯示器。在車電42伏至64伏電壓變化范圍內(nèi)，本系統(tǒng)能穩(wěn)定可靠的工作。本機參照STD總線標準采用我們自行設計的總線結構。本機采用軟硬件結合故障診斷及切換技術。主機的工作過程是，速度傳感器FS1FS4產(chǎn)生的速度脈沖信號經(jīng)速度部件調(diào)理后變成一定寬度和電平的系列脈沖，通過速度輸入接口送入CPU。防滑器主機構成原理如圖310所示。 圖38 微處理器控制制動防滑系統(tǒng)② TFX1型防滑器主機主機是防滑器的控制中心，它接收四路速度傳感器的速度脈沖信號，通過對該信號的調(diào)理、計算、比較，做出各種決策，控制各防滑排風閥發(fā)生相應的動作，使相應的制動缸排風或充風。傳感器徑向安裝在特制的軸箱蓋上，其端部與齒輪頂部保持1mm左右的間隙。這是一種非接解式的傳感器，當車輪轉(zhuǎn)動時，它能產(chǎn)生頻率正比于運行速度的電脈沖信號。① 速度傳感部分它是一個速度脈沖信號發(fā)生器，由速度傳感器及感應齒輪所組成，該裝置的結構原理如圖39所示。1）TFX1型防滑器的組成TFX1型防滑器系統(tǒng)配置如圖38所示。防滑器的主要功能：① 制動時能有效地防止輪對因滑行而造成的踏面擦傷。 TFXTFX1G、TFX1k型電子防滑器 制動防滑器是高速制動系統(tǒng)中的重要組成部分，微處理器控制的防滑器則是當今國際上最先進的防滑器。報告有無制動/緩解作用不良、自然制動、自然緩解故障；為列車級綜合診斷是否有折角塞門關閉、關門車事件的發(fā)生提供診斷數(shù)據(jù)；報告電空裝置指令是否正常；在列車管理器全程記錄、存貯診斷事件報告、列車管和制動管路風壓的過程數(shù)據(jù)；在車廂級為防滑器、車輛轉(zhuǎn)向架狀態(tài)監(jiān)測診斷子系統(tǒng)提供制動、緩解狀態(tài)報