【正文】 40 參考文獻(xiàn) [1]廖錦春主編 機(jī)車車輛制動(dòng)裝置 北京：中國鐵道出版社 2020 [2]孫靈軍主編 25T 型鐵路客車 —— 結(jié)構(gòu)、原理、檢修 北京：中國鐵道出版社 2020 [3]李益民主編 電力機(jī)車制動(dòng)機(jī) 北京：中國鐵道出版社 2020 [4]張旺獅主編 車輛制動(dòng)裝置 北京：中國鐵道出版社 2020 。在此，我也真心地感謝你們。 同時(shí)，我對(duì)我在做這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的幫助的老師，同學(xué)表示衷心的感謝，在我無助的時(shí)候，能夠得到老師認(rèn)真的輔導(dǎo)，老師的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、平易近人，是我們學(xué)習(xí)和生活的榜樣，在此我特向老師表示最崇高的敬意和由衷的感謝。這次做設(shè)計(jì)的經(jīng)歷也使我終身受益，我感受到做設(shè)計(jì)是要真用心去做的一件事情，是真正自己學(xué)習(xí)的過程和研究的過程 。通過這次設(shè)計(jì)，我開始獨(dú)立的學(xué)習(xí)和探索，查看相關(guān)的資料和書籍，讓自己頭腦模糊到清晰，使自己的設(shè)計(jì)逐漸清晰，使自己的設(shè)計(jì)逐步完善起來，每一次改進(jìn)都使我收益頗豐。 38 圖 46 緊急制動(dòng)位（常用和緊急電磁閥均為勵(lì) 磁） 39 第五章 心得與體會(huì) 經(jīng)過我三個(gè)月的學(xué)習(xí)，從開始接到設(shè)計(jì)題目到設(shè)計(jì)方案的確定，再到設(shè)計(jì)說明書的完成，每一步對(duì)于我來說都是新的嘗試和挑戰(zhàn)。 制動(dòng)缸升壓后 ， 壓力空氣經(jīng)限壓閥桿與閥套之間的間隙 ， 作用在限壓閥上 ，當(dāng)該力大于限壓閥彈簧力時(shí) ， 限壓閥向上移動(dòng) ， 同時(shí) ， 由于下方止回閥彈簧力的作用 ， 該止回閥和限壓閥桿一起向上移動(dòng) ， 直到該止回閥被關(guān)閉 ， 切斷副風(fēng)缸與制動(dòng)缸之間的聯(lián)絡(luò)通路 ， 停止從該通路向制動(dòng)缸增壓。 緊急制動(dòng)電磁閥勵(lì)磁后 ， 副風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng) h → h1 →限制堵 C → h2 →h3 → h4 →緊急電磁閥 (h5 → h6) → h7 → h8， 進(jìn)入放大閥桿上部氣室 h9， 推動(dòng)放大閥桿向下移動(dòng) ， 完成如下動(dòng)作 : ①連通列車管與大氣的通路 列車管壓力空氣經(jīng) g → g1 → g8 → g9 → g10 → g11 → g12 →放大閥桿與閥套之間的間隙→ n10 → n9 → n8 → n7 → n6 → n1 → n(大氣 ).此時(shí)列車管排大氣的通路不受限制堵 B 的的限制 ， 排氣速度較快 ， 且與常用制動(dòng)的排氣疊加 ， 列車管減壓速度驟增 ， 強(qiáng)烈地刺激 F8 空氣分 配閥立刻進(jìn)入緊急制動(dòng)位 ， 使列車中各 37 車輛同步、更快地起緊急制動(dòng)作用 ， 最大限度地改善了由于列車中制動(dòng)時(shí)間差而引起的列車沖動(dòng) .列車編組越長 ， 減少?zèng)_動(dòng)的效果越明顯。若常用制動(dòng)電磁閥間歇得電而勵(lì)磁 ， 可獲得電空制動(dòng)的階段制動(dòng)效果 .F8 空氣分配閥本身已具有階段緩解性能 ， 所以不需要單獨(dú)設(shè)保壓電磁閥。 此時(shí) ， 緩解電磁閥和緊急電磁閥均不勵(lì)磁 ， 工作風(fēng)缸壓力不變 ， 放大閥和緊急限壓閥均處于初始位置。 34 圖 43 充氣緩解位（緩解電磁閥勵(lì)磁） 常用制動(dòng)位（如圖 44 所示） 常用制動(dòng)時(shí) ， 常用制動(dòng)電磁閥得電勵(lì)磁 ， 列車管壓力空氣經(jīng) g → g1 → g2 →g3 → g4 →常用制動(dòng)電磁閥→ n5 → n4 → n3 →限制堵 B → n2 → n1 → n (大氣 )， 使列車前后部車輛的 F8 空氣分配閥幾乎同時(shí)發(fā)生制動(dòng)作用 ， 其動(dòng)作不受空氣制動(dòng)波傳遞時(shí)間的限制 .限制堵 B 控制較適當(dāng)?shù)呐艢馑?度。 由于常用制動(dòng)電磁閥失電 ， 常用制動(dòng)排氣閥口被關(guān)閉 ， 因此經(jīng)由 g → g1 →g2 → g3 → g4， 到達(dá)常用制動(dòng)電磁閥下方的列車管壓力空氣與大氣間的通路被切斷。 副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)由過渡板 h → h1 →限制堵 C → h2 → h3(放大閥口周圍 ) → h4 → h5(緊急制動(dòng)電磁閥下方 )， 此時(shí)緊急制動(dòng)電磁閥失電 ， 閥口被關(guān)閉 .而制動(dòng)缸通路經(jīng) F8 空氣分配閥與大氣相通 ， 呈緩解狀態(tài)。 33 F8 型電空制動(dòng)機(jī)的工作原理 F8 型電空制動(dòng)機(jī)的作用位置有 :充氣緩解位、常用制動(dòng)位、保壓位和緊急制動(dòng)位 . 充氣緩解位（如圖 43 所示） 初充氣時(shí) ， 緩解電磁閥得電而勵(lì)磁 ， 列車制動(dòng)管壓力空氣經(jīng) g → g1 → g5 →g6 →緩解電磁閥→ m3 → m2 →限制堵 A→過渡板上 m1 → m， 充向工作風(fēng)缸 (同時(shí)列車制動(dòng)管還可經(jīng) F8 空氣分配閥向工作風(fēng)缸充氣 ).工作風(fēng)缸可充至定壓。 隨著我國旅客列車提速范圍越來越大，運(yùn)行速度越來越高，途中?？空旧伲_保旅客列車運(yùn)行安全的任務(wù)十分艱巨。各風(fēng)缸的底部均裝有不銹鋼材質(zhì)的排水塞門保護(hù)罩，能夠有效地防止風(fēng)缸用排水塞門在運(yùn)行中受到石擊。 10） N 10； M12，安裝扭矩 N先河防松螺母的 扭緊力矩如下： M16 安裝扭矩 N先河防松螺母，采用防松螺母更加增強(qiáng)了車下吊裝的可靠性。枕內(nèi)制動(dòng)管路采用管排整體上車吊裝結(jié)構(gòu)，使車下管路布置更加整潔。制動(dòng)管路采用球芯折角塞門，球芯截?cái)嗳T與集塵器聯(lián)合體，制動(dòng)軟管連接器采用制動(dòng)軟管連接器總成，總風(fēng)軟管連接器采用總風(fēng)軟管連接器總成。 車上一位端設(shè)有緊急制動(dòng)閥和制動(dòng)管與總風(fēng)管風(fēng)表。 在車輛兩側(cè)設(shè)有制動(dòng)緩解顯示器，它可以將車輛制動(dòng)機(jī)所處的工作狀態(tài)清楚地顯示給站檢及列檢人員。當(dāng)總風(fēng)管未接通且車輛為關(guān)門車時(shí)，須打開制動(dòng)管向總風(fēng)缸 總風(fēng)缸 2供風(fēng)管路上的截?cái)嗳T。在正常運(yùn)用中空氣彈簧、氣動(dòng)沖水便器、污物箱等設(shè)備用風(fēng)由總風(fēng)管供給，此時(shí)必須關(guān)閉副風(fēng)缸及制動(dòng)管向總風(fēng)缸 總風(fēng)缸 2 供風(fēng)管路上的截?cái)嗳T，以保證制動(dòng)系統(tǒng)正常工作。 25T 型客車電空制動(dòng)系統(tǒng)原理圖如圖 42 所示。 ②輔助閥緊急作用 由于制動(dòng)管緊急減壓，輔助閥活塞下方的空氣壓力驟降，輔助閥活塞的上下兩側(cè)形成較大的壓力差，輔助閥活塞迅速向下移動(dòng)，輔助閥桿壓縮放風(fēng)閥彈簧，頂開緊急放風(fēng)閥，形成通路：制動(dòng)管壓力空氣 → 輔助閥活塞下腔 a2′→ 頂開的緊急放風(fēng)閥 → 排氣彎頭 → 大氣，實(shí)現(xiàn)了緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)管局部迅速減壓的目的。而且，由于制動(dòng)管壓力下降到零，主活塞上下兩側(cè)形成的壓力差也比常用制動(dòng)時(shí)大得多，再充氣緩解之前，大、小活塞一直處于制動(dòng)位，均衡閥一直開通，而不是象常用制動(dòng)后到達(dá)保壓位，副風(fēng)缸的壓力空氣迅速進(jìn)入制動(dòng)缸，制動(dòng)缸的壓力迅速上升。 只有制動(dòng)缸壓力降到 20kPa 以下，充氣閥活塞在其彈簧作用下上移，充氣閥柱塞溝槽重新溝通工作風(fēng)缸與制動(dòng)管，確保制 動(dòng)缸壓力緩解到零；同時(shí)，充氣閥柱塞也開放了局減室通大氣的通路。 階段緩解保壓位 轉(zhuǎn)換蓋板置于階段緩解位，由于 轉(zhuǎn)換蓋板切斷了工作風(fēng)缸與制動(dòng)管的直接聯(lián)絡(luò)通路，當(dāng)制動(dòng)缸壓力高于 20kPa 時(shí)，充氣閥活塞處于下位，即使主閥處于緩解位，工作風(fēng)缸的壓力空氣也不能向制動(dòng)管逆流。如此，隨著制動(dòng)管的分階段減壓，制動(dòng)缸就分階段增壓，可實(shí)現(xiàn)階段制動(dòng)作用。 如果對(duì)制動(dòng)管追加減壓，主閥和輔助閥再一次實(shí)現(xiàn) 常用制動(dòng)作用，副風(fēng)缸壓力空氣又向制動(dòng)缸充氣，制動(dòng)缸增壓；輔助室再一次常用排氣。輔助室繼續(xù)排氣，當(dāng)輔助閥活塞上側(cè)輔助室壓力稍低于下側(cè)制動(dòng)管壓力時(shí)，輔助閥活塞和閥桿也上移，閥桿遮斷了輔助室經(jīng)常用排氣堵 V 的排氣通路。輔助閥處于常用制動(dòng)位置。 ④輔助室排氣 28 在制動(dòng)管常用制動(dòng)減壓時(shí)，輔助閥活塞下側(cè)空氣壓力也下降。 同時(shí)，制動(dòng)缸壓力空氣 → 限壓閥柱塞下腔 → 縮孔堵 II→ 主閥小活塞上腔與充氣 閥活塞上腔，克服充氣閥彈簧反力，使充氣閥向下移動(dòng)，充氣閥桿上的密封圈遮斷局減室通大氣的通路，第一階段局減作用結(jié)束；制動(dòng)缸壓力空氣還經(jīng)下閥體內(nèi)通路 e2 到緩解閥彈簧室。常用制動(dòng)作用過程及通路如下： ①第一 段局減作用 大活塞上腔 a3的制動(dòng)管壓力空氣→空心柱塞中心通道及徑向通道→通路 a7→縮孔堵Ⅳ→“吹開”局減止回閥→→ f3 → f1→局減室→ f2→充氣閥排氣口→大氣 , 形成第一段局減作用。 常用制動(dòng)位 制動(dòng)管施行常用制動(dòng)減壓時(shí)，大活塞上方的壓力下降，大活塞在兩側(cè)壓力差作用下帶著主閥桿和空心柱塞向上移動(dòng)，切斷工作風(fēng)缸壓力空氣向制動(dòng)管逆流的通路。 27 如轉(zhuǎn)換蓋板置于階段緩解位，司機(jī)操縱制動(dòng)管壓力一次增壓到定壓 的話，則制動(dòng)缸壓力也一次緩解到零，但主閥的作用原理是不同的。 如果轉(zhuǎn)換蓋板置于階段緩解位，當(dāng)司機(jī)控制制動(dòng)管階段增壓， 則主閥小活塞上方制動(dòng)缸壓力下降，直到大、小活塞上制動(dòng)管、制動(dòng)缸壓力產(chǎn)生的向下的作用力稍小于工作風(fēng)缸壓力產(chǎn)生的向上的作用力，大活塞即稍向上移動(dòng)，關(guān)閉緩解閥口，制動(dòng)缸排氣通路被切斷，制動(dòng)缸停止排氣而處于保壓狀態(tài)，主閥處于階段緩解保壓位。 2）制動(dòng)缸排氣： 制動(dòng)缸壓力空氣 → 中間體和上閥體內(nèi)的通路 e1， e2→ 空心柱塞 5 下端頸部→ 緩解閥口 → 排氣彎頭 → 大氣。 1）工作風(fēng)缸充氣： 如果轉(zhuǎn)換蓋板置于一次緩解位，由 轉(zhuǎn)換蓋板內(nèi)的溝槽使工作風(fēng)缸與制動(dòng)管相通。 ②再充氣 當(dāng)制動(dòng)管制動(dòng)后再充氣增壓時(shí)，制動(dòng)管壓力和制動(dòng)缸壓力作用于大、小活塞上所形成的向下力的合力，大于工作風(fēng)缸壓力作用在大活塞的上所形成的向上力，因而大、小活塞被推至下位，主閥的空心柱塞 5 頂開緩解閥 6。壓力空氣同時(shí)經(jīng)緊 急放風(fēng)閥中心孔充入緊急放風(fēng)閥下腔 a3′ 。工作風(fēng)缸最后充至定壓。通過副風(fēng)缸充氣止回閥的壓力空氣也充入主閥上部均衡閥 1 的上腔 b2。 進(jìn)入主閥部的壓力空氣，經(jīng)通路 a2 到主活塞 4 的上腔 a3，推動(dòng)主活塞下移，同時(shí)壓縮主活塞下方的彈簧，直到主活塞到達(dá)下極限位置，此時(shí)主閥處于充氣緩解位，制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)下列通路分別充入副風(fēng)缸、工作風(fēng)缸和輔助室。 F8 型分配閥的作用原理 F8 型分配閥的作用有：充氣緩解位、常用制動(dòng)位、制動(dòng)保壓位、階段緩解保壓位、緊急制動(dòng)位等 五個(gè)作用位置。 F8 型空氣制動(dòng)機(jī)的工作原理 要分析 F8 空氣制動(dòng)機(jī)的工作原理，主要是要分析制動(dòng)缸是如何實(shí)現(xiàn)充排氣的。通過高速彈簧的壓力，可使列車管壓力達(dá)到 要求數(shù)值時(shí)，膜板活塞上移，通過活塞頂桿推動(dòng)微動(dòng)開關(guān)，使其常開觸點(diǎn)閉合，常閉觸點(diǎn)斷開，通過主機(jī)內(nèi)部線路使主機(jī)電源接通；當(dāng)列車管壓力低于彈簧調(diào)整值時(shí)，微動(dòng)開關(guān)恢復(fù)原狀，常開觸點(diǎn)斷開，常閉觸點(diǎn)閉合，觸發(fā)主機(jī)內(nèi)部的定時(shí)線路，經(jīng)過一定時(shí)間后切斷電源。 圖 311 防滑排風(fēng)機(jī)工作原理圖 ④壓力繼電器 壓力繼電器是實(shí)現(xiàn)電 源自動(dòng)通斷功能的主要元件，安裝于車輛列車管上。 防滑排風(fēng)閥的作用原理如圖 311 所示，在該集成閥中有 2 個(gè)電磁鐵和 2 個(gè)膜板閥，工作過程中 2 個(gè)電磁進(jìn)行不同組合的激磁，使 2 個(gè)膜板閥發(fā)生不同的作用，以實(shí)現(xiàn)不同的控制。主機(jī)面板上設(shè) 1 個(gè)電源燈和 1 個(gè)兩位 LED 顯示器。在車電 42 伏至 64 伏電壓變化范圍內(nèi)，本系統(tǒng)能穩(wěn)定可靠的工作。 本機(jī)參照 STD 總線標(biāo)準(zhǔn)采用我們自行設(shè)計(jì)的總線結(jié)構(gòu)。 本機(jī)采用軟硬件結(jié)合故障診斷及切換技術(shù)。 主機(jī)的工作過程是，速度傳感器 FS1FS4 產(chǎn)生的速度脈沖信號(hào)經(jīng)速度部件調(diào)理后變成一定寬度和電平的系列脈沖，通過速度輸入接口送入 CPU。 防滑器主機(jī)構(gòu)成原理如圖 310 所示。 圖 38 微處理器控制制動(dòng)防滑系統(tǒng) ② TFX1 型防滑器主機(jī) 主機(jī)是防滑器的控制中心，它接收四路速度傳感器的速度脈沖信號(hào)，通過對(duì)該信號(hào)的調(diào)理、計(jì)算、比較，做出各種決策，控制各防滑排風(fēng)閥發(fā)生相應(yīng)的動(dòng)作，使相應(yīng)的制 動(dòng)缸排風(fēng)或充風(fēng)。傳感器徑向安裝在特制的軸箱蓋上，其端部與齒輪頂部保持 1mm 左右的間隙。這是一種非接解式的傳感器，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，它能產(chǎn)生頻率正比于運(yùn)行速度的電脈沖信號(hào)。 ① 速度傳感部分 它是 一個(gè)速度脈沖信號(hào)發(fā)生器，由速度傳感器及感應(yīng)齒輪所組成，該裝置的結(jié)構(gòu)原理如圖 39 所示。 1） TFX1 型防滑器的組成 TFX1 型防滑器系統(tǒng)配置如圖 38 所示。 防滑器的主要功能： ① 制動(dòng)時(shí)能有效地防止輪對(duì)因滑行而造成的踏面擦傷。 TFX TFX1G、 TFX1k 型電子防 滑器 制動(dòng)防滑器是高速制動(dòng)系統(tǒng)中的重要組成部分，微處理器控制的防滑器則是當(dāng)今國際上最先進(jìn)的防滑器。報(bào)告有無制動(dòng) /緩解作用不良、自然制動(dòng)、自然緩解故障；為列車級(jí)綜合診斷是否有折角塞門關(guān)閉、關(guān) 門車事件的發(fā)生提供診斷數(shù)據(jù)；報(bào)告電空裝置指令是否正常；在列車管理器全程記錄、存貯診斷事件報(bào)告、列車管和制動(dòng)管路風(fēng)壓的過程數(shù)據(jù)；在車廂級(jí)為防滑器、車輛轉(zhuǎn)向架狀態(tài)監(jiān)測(cè)診斷子系統(tǒng)提供制動(dòng)、緩解狀態(tài)報(bào)告。 21 KAX1 客車行車安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)在制動(dòng)方面分為車輛制動(dòng)監(jiān)測(cè)診斷子系統(tǒng)和防滑器工作