【正文】 6．應(yīng)急通信系統(tǒng) 利用錫烏線在集通公司。 （ 2）隧道、長大區(qū)間及封閉站引起的弱場區(qū)新設(shè)光纖直放和漏泄同軸電纜，近、遠端光纖直放站之間敷設(shè) 1條 8芯光纜。集通公司調(diào)度所新增數(shù)字專用通信主系統(tǒng)設(shè)備，沿線各車站新設(shè)數(shù)字專用通信分系統(tǒng)設(shè)備。 3．電話交換 新增自動電話按既有管轄范圍，接入賁紅、正鑲白旗、大板、哲里木既有程控交換機。 （ 4）集通公司新設(shè)傳輸網(wǎng)管設(shè)備，正鑲白旗、大阪通信站新設(shè)接入網(wǎng)管設(shè)備。 （ 2）新設(shè) SDH622傳輸及接入網(wǎng)系統(tǒng)，利用既有及新設(shè)24芯光纜 中的 4芯光纖構(gòu)成線路保護系統(tǒng)。 （二）機務(wù)設(shè)備 大板機務(wù)段 ， 為 滿足本線機車運用檢修的需要，建議改擴建大板機務(wù)段且納入其他工程。 2． 貨機交路 大板機務(wù)段的內(nèi)燃機車擔(dān)當大板至集寧（南）、通遼南間的機車交路。 十二 、機務(wù) （一） 機車交路 集通線約 990km，其中賁紅至哲里木為單線區(qū)段，長約943km。哲里木站不需擴建，利用既有設(shè)施辦理貨運作業(yè)。通遼樞紐擴能后，貨車徑路比較通暢，只是集通和通霍客車進通遼客站只有一條通遼北至通遼的單線，考慮到 目前通霍線客流量較小，現(xiàn)在只有 4對，在路網(wǎng)上客流量增幅在短期內(nèi)也不會有較大增長 ，預(yù)測近期到 2020年為 10對，而 通霍線只有 2對客車， 因此，本次 暫 按通北遼至通遼 單線考慮，但 須 預(yù)留客車疏解線適時實施 。關(guān)于 麻斯他拉線路所 ，由于涉及 巴新線及赤大白線 引入問題，應(yīng)結(jié)合兩線走向，車流相互關(guān)系 研究聯(lián)絡(luò)線方案及投資劃分 問題 。本次暫按原址改建計列投資。 3． 關(guān)于 林西站 按照評審?fù)扑]的越嶺線路方案，同意對在原址 對林西站進行 改 建 。 2． 關(guān)于 桑根達來站， 車站布局原則同意《可研報告》意見，《 可研報告》只對集寧至錫林浩特方向下行聯(lián)絡(luò)線進行改建，其他預(yù)留，但由于錫林浩特方向與通遼方向煤炭較流量較大，應(yīng)解決大綜車流的直通問題，因此在集通單線的情況下正在實施錫通下行聯(lián)絡(luò)線，集通增建二線后，應(yīng)該實施錫通上行聯(lián)絡(luò)線，避免交叉干擾。 （二）關(guān)于沿線幾個主要較大車站 1． 關(guān)于 正鑲白旗站 ， 同意《可研報告》意見，車站按一般中間站設(shè)置。這種情況，隨著周邊路網(wǎng)的完善和管理方式的調(diào)整，應(yīng)該 不再會存在這種重復(fù)作業(yè)，至少也是減少的趨勢。對于車站性質(zhì)，全線《可研報告》只保留了大板站作為區(qū)段站，從目前的內(nèi)然機車牽引方式來說是合理的，但規(guī)模不應(yīng)過大，因為，從發(fā)展來看，電氣化是必然的，屆時大板區(qū)段站是沒必要的。到發(fā)線 延長為 1050m。 通遼北站 在通遼樞紐改造中，按取消中間站臺，不辦客 53 運，設(shè)到發(fā)線 9條，進行改建。中間站臺 1座，基本站臺 1座，貨物站臺 1座 。 6． 通遼北 通遼北站是通霍線起點站也是通遼樞紐前方站，集通線在本站與通霍線交匯，車站性質(zhì)為中間站 。對車站規(guī)模要求大大降低， 改建方案采用在原有規(guī)?；A(chǔ)上延長到發(fā)線長度到 1050m。 《可研報告》新增 第 二線引入哲里木 采用 上行線上跨 既有通霍線， 使上下行 分方向別立交疏解引入哲里木站。 52 旅客年發(fā)送量 11000人左右，到達量為 7200人左右； 辦理 24對貨物列車， 貨物作業(yè)主要為到達的煤炭，年貨物裝卸車數(shù)為裝 210車，卸 37240車， 利用本務(wù)機車作業(yè)。車 站有 集通線正線 1條，到發(fā)線 9條，貨物線 2條，機待線 2條。 5． 哲里木 該 站是通遼樞紐前方站， 既有 車站性質(zhì)為區(qū)段站 ，辦理客貨運業(yè)務(wù) 。設(shè)牽出線 1條 。預(yù)留大板北站、大板至大板北聯(lián)絡(luò)線至麻 51 斯塔拉線路所聯(lián)絡(luò)線；預(yù)留集通線與赤大白線的南聯(lián)絡(luò) 線（麻斯塔拉線路所至麻斯塔拉南線路所） 。此外，車站銜接 多條工務(wù)段 段管線。 機車出入段線 1條。機務(wù)段位于第Ⅲ象限，是 蒸汽和內(nèi)燃混合段。三條鐵路線在大板附近構(gòu)成大板地區(qū)鐵路， 集通鐵路、赤大白鐵路和巴新鐵路分屬于三個鐵路 公司。 車站規(guī)模與設(shè)計方案相同。 如 蒙大段 越嶺 線路近遠期分期 方案， 對 林西站 作了 大改方案， 既有設(shè)施和位置完全不 利用，車站采用直線站型方案，鐵路和車站橫穿鐵路南側(cè)的居民區(qū)，引起南門外小區(qū)大部分居民拆遷。 3． 林西站 林西站是內(nèi)蒙古自治區(qū)赤峰市林西縣政府所在地車站，受既有線平面條件及周邊建筑物限制， 《可研報告》對 車站改建采用曲線站向西延長方案。 新 增 第 二線后，第二線位于既有線左側(cè)，集錫聯(lián)絡(luò)線于東側(cè)咽喉區(qū)新增 第 二線左側(cè) Ⅲ道（既有 4道）。 《可研報告》 根據(jù)近遠期車流方向， 近期改建桑根達來站，還建集錫聯(lián)絡(luò)線。 2． 桑根達來站 由東西向的集通線與南北向的錫多線 在桑根達來 交叉行成的“十”字樞紐，集通線與錫多線之間有一條既有桑根達來至桑根達來北站的聯(lián)絡(luò)線（集錫聯(lián)絡(luò)線）。 車站改造 設(shè)到發(fā)線 5條 （含正線） ， 調(diào)車線 3條，北端設(shè)牽出線 1條 。 既 有到發(fā)線 4條 （含正線） ，有效長 857m～ 877m；調(diào)車線 3條，有效長 767m～ 816m。根據(jù)雙線鐵路的運輸組織特點，封閉 27個車站。 （二）《可研報告》研究 結(jié)論 根據(jù)推薦全線增建 第 二線方案，對 既有站進行調(diào)整。 14． 遠期蒙大特長隧道 進一步對特長隧道方案與短隧道群展線方案進行比選；對特長隧道方案按可研 階段 有關(guān)要求，查明全隧工程地質(zhì)水文地質(zhì)條件，滿足可研設(shè)計及施工方案比較的要求；根據(jù)下階段地質(zhì)工作成果，結(jié)合 線路方案、技術(shù)標準及 工期、施工技術(shù)難度和風(fēng)險、不同工法對地層的適應(yīng)性、長距離施工通風(fēng)、施工場地布置、輔助坑道設(shè)計、反坡施工排水和投資等因素進一步進論證。 12． 考慮到公主埂隧道圍巖級別均為Ⅴ、Ⅵ級，地質(zhì)條件差，施工風(fēng)險大、投資較高，盡可能優(yōu)化公主埂隧道段的線位及縱坡，進行路、隧比較。棄 砟 場位置應(yīng)和地方有關(guān)部門一起妥善選擇、落實，并設(shè)置永久的 砟 場擋護工程，頂面設(shè)置截 排水系統(tǒng)，同時對砟 場坡面采取植被防護等措施，有條件時可進行復(fù)耕，防止水土流失，破壞環(huán)境。 10． 水土保持和環(huán)境保護 《可研報告》 中隧道采用的環(huán)境保護和水土保持方案及相應(yīng)工程措施是合適的。對放射性超標的花崗巖地層段，詳細查明其危害程度，以便采取可靠的防護、處理措施。由于本線近期采用內(nèi)燃機車牽引，為確保運營安全，建議對運營通風(fēng)的設(shè)計方案進行專題比選、研究。建議長度大于 2021m的隧道設(shè)置永久照明設(shè)備，其余隧道暫按有關(guān)規(guī)定配備移動式照明設(shè)備設(shè)計。建議下階段進一步研究新型隔溫材料的使用。 5． 本線隧道的防排水設(shè)計，采用“防、截、堵、排相結(jié)合，因地制宜、綜合治理”的原則，達到國標《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》一級防水標準是合適的。建議二次襯砌混凝土采用防水混凝土襯砌，其抗?jié)B等級不小于 P8。 建議輔助坑道襯砌支護一般以錨噴支護為主，Ⅴ級圍巖井底、洞口采用模筑襯砌。錨桿的設(shè)置宜結(jié)合圍巖地質(zhì)情況，適當減少錨桿數(shù)量，合理調(diào)整隧道斷面上不同部位的錨桿長度和形式。 建議初期支護的噴射 混凝土采用濕噴工藝。 3． 襯砌支護類型 全線暗挖隧道采用復(fù)合式襯砌，明挖隧道采用明洞式襯砌結(jié)構(gòu)是合適的。對高陡邊坡的洞口工點，建議加強邊坡的穩(wěn)定性評價和工程處理措施。 2． 隧道洞口位置和洞門型式 44 洞口位置的確定貫徹“早進晚出”的原則是合適的 。 1． 隧道建筑限界 根據(jù)本線速度目標值，本線單線隧道建筑限界采用“隧限 2A”，雙線隧道建筑限界采用“隧限 2B”設(shè)計，曲線地段考慮加寬。洞內(nèi)直線長度大于 1000m，曲線長度大于 500m的隧道內(nèi)設(shè)置固定照明。長度 6km以上的隧道采用彈性支承塊式無 砟軌道，其余采用碎石道床。其中 K0+000～ K437+000段，共 有 1座隧道，長為 810m， 43 為雙線隧道； K437+000～ K555+800段越嶺方案為近遠期分期實施方案，該段近期工程共有 11座隧道，長為 ；遠期工程共有 4座隧道，長為 ，近期工程最長隧道為上店隧道，長 8000m；遠期工程最長隧道為右線蒙大隧道，長 27620m； K555+800至終點，共有 1座隧道，長為 600m，為雙線隧道。 建議等級道路（國道、省道、重要的縣鄉(xiāng)道路）全部設(shè)置立交，路基填高有條件的地段設(shè)置人畜通道（凈高 ～3m），部分保留平交道口，以利牧區(qū)草車通行。 7． 一般跨河橋梁采用樁基礎(chǔ)是必要、合理的。對已發(fā)生過水害的橋、涵工點，一并整治。有條件時并應(yīng)結(jié)合集通公司所提病害橋或有隱患的橋梁一并考慮設(shè)置橋梁。 4． 本線平頂廟至刁家段的水系流域狀態(tài)具有山前滿流性 質(zhì)，需要結(jié)合既有線發(fā)生水害情況及流態(tài)特性補充研究工點布局和規(guī)模的研究。應(yīng)抓緊防洪評價及平立交道的協(xié)商工作。 （三）評審意見 1．《可研報告》 推薦的主要技術(shù)標準可行。 （ 2）立交道問題尚未于有關(guān)部門達成協(xié)議和記要。其中剛構(gòu)墩為 3個。 3． 特殊結(jié)構(gòu)處理 41 （ 1）烏爾吐大橋：既有線橋河床已淤高 2m，無法滿足排洪需要， 《可研報告》 方案是延長新建Ⅱ線橋，通車后再延長 I線橋。 （ 5） 貫通方案全線共計（分期 實施近期工程） 特大橋： （新建雙線）， （新建單線）；大橋： （新建雙線）， （新建單線）；中橋： （新建雙線）， 座（新建單線）。 （ 3） 蒙根塔拉至大阪（雙機坡方案） 40 特大橋： （新建雙線） ； 大橋： 座（新建雙線）， （新建單線） ； 中橋： 座（新建單線） ； 明挖框構(gòu)： ； 涵洞： 269座 ；旅客地道： ； 公路橋： （平改立） ；頂進框構(gòu)： （平改立） 。 2． 設(shè)計規(guī)模 本線貫通方案橋涵分布情況如下： （ 1） 賁紅至蒙根塔拉段 特大橋： （新建雙線）， （新建單線） ； 大橋 ： （新建雙線）， （新建單線） ； 中橋： （新建雙線）， （新建單線） ； 小橋： （新建雙線）， （新建單線） ； 明挖框構(gòu)： ； 涵洞： 491座 ； 旅客地道： ； 公路橋： （平改立） ； 頂進框構(gòu)： （平改立） 。 限界：鐵路橋梁建筑限界采用國家標準：《標準軌距鐵 39 路建筑限界》 ，采用“建限 1”電化標準，并考慮曲線超高以及橋梁沉降的附加值。 （二）設(shè)計主要標準和設(shè)計規(guī)模 1． 設(shè)計主要標準 設(shè)計活載：“中 — 活載”； 設(shè)計洪水頻率：橋梁、涵洞均按 1/100，對已發(fā)生水害的橋涵按以上標準進行改建； 設(shè)計行車速度：設(shè)計行車速度 160km/h的區(qū)段自道侖郭勒（ K249+154）至蒙根塔拉（ K439+685）和福興地（ K774+211）至哲里木（ K943+282）。集通公司 2021年 7月 3日上報鐵道部發(fā)展 38 計劃司 《 關(guān)于集通線急需啟動復(fù)線重點橋遂工程建設(shè)的報告 》提出 以下橋梁存在洪水安全隱患。 經(jīng)近十幾年來的運營考驗，橋涵行洪狀況絕大部分較好。沿線所經(jīng)的地貌自西向東有：內(nèi)蒙古高原區(qū)、構(gòu)造剝蝕中低山區(qū) 、侵蝕堆積丘陵區(qū)以及堆積平原區(qū)。 九 、橋涵 （一） 概述 本鐵路改建工程由集二線的賁紅站起，至通霍線的哲里木站止，既有線長 。下階段結(jié)合工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，既有線路基的填料性質(zhì)及病害情況、邊坡加固防護形式及效果等，進一步優(yōu)化路基設(shè)計原則和工程措施。原則同意對基床翻漿冒泥、承載力不 滿足要求等地段進行整治，進一步落實工程措施，工程數(shù)量單獨計列。 37 緩丘漫流地段路塹，截、排水工程宜適當加強。下階段應(yīng)結(jié)合當?shù)貧夂蚣巴临|(zhì)條件，參照既有線及公路邊坡綠化措施，進一步落實適宜綠化的范圍和植物品種。植物應(yīng)選用適應(yīng)當?shù)厣L條件、養(yǎng)護量小及價格便宜的物種。 14．風(fēng)沙地區(qū)路基、雪害地區(qū)路基的整治措施，應(yīng)在充分吸取和借鑒既有鐵路的處理經(jīng)驗基礎(chǔ)上，合理確定方案。下階段應(yīng)加強沿線低填及挖方地段的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件勘察，分析路基是否具備產(chǎn)生凍害的條件，以及需要采取的工程措施。下階段應(yīng)進一步收集既有鐵路 36 采用粉土或粉砂作填料時 的壓實控制標準、施工工藝等情況，補充研究基床底層采用粉土或粉砂作填料的經(jīng)濟、技術(shù)可行性。站內(nèi)正線路基的設(shè)計標準與區(qū)間正線相同，其 他 站線路基的路基填料、壓實密度等按Ⅱ級鐵路的標準進行設(shè)計。 10．按國家有關(guān)規(guī)定，開展全線地質(zhì)災(zāi)害評估和壓礦評價工作，地災(zāi)評價應(yīng)重視地?zé)崴疄?zāi)害對隧道的影響和沙害、雪害問題。 8．對水害、沙害、雪害、凍害、基床翻漿冒泥等既有線病害和既有線路基基床強度不足問題，應(yīng)積極配合建設(shè)單位，充分收集工務(wù)段資料，在充分吸取和借鑒既有鐵路的處理經(jīng)驗基礎(chǔ)上，合理確定病害等級和處理方案。 7．本線部分地段缺乏符合填料的路基填料，下階段應(yīng)配合相關(guān)專業(yè)，細化路基填料場地選址和加強路基填料的勘探、試驗工作。熱水地區(qū)隧道施工有可能引發(fā)環(huán)境地質(zhì)問題和遭遇熱害，下階段應(yīng)根據(jù) 確定的方 35 案加強環(huán)境水文地質(zhì)勘探與評價。 4．既有鐵路阿魯科爾沁旗紹根附近有煤礦開采，應(yīng)配合相關(guān)專業(yè)和建設(shè)單位與地方和礦主簽訂保護煤柱協(xié)議。 2．對渾善達克沙地和科爾沁沙地地段，應(yīng)結(jié)合既有線風(fēng)沙災(zāi)害情況，詳細核查風(fēng)沙災(zāi)害的分布范圍、危害程度、段落和地下水埋深。 （七 ）關(guān)于下階段勘察設(shè)計建議 1．下階段應(yīng)加強橋、隧、涵等工程的地質(zhì)勘探，路塹地段應(yīng)加強邊坡工程地質(zhì)