【正文】 1986； 14 。 1987；310 2． 黃樹執(zhí)．殲七飛機(jī)構(gòu)造講義 ［ M］ ．空軍工程學(xué)院 。 歷經(jīng)近三個(gè)月的時(shí)間 ,我的論文終于圓滿完成 ,這不僅僅是我完成了老師下達(dá)的任務(wù) ,更是對(duì)我大學(xué)整個(gè)專業(yè)知識(shí)的一次升華 !在寫論文的過程中 ,我深深感覺到我的專業(yè)知識(shí)還待進(jìn)一步的完善 ,基礎(chǔ)知識(shí)還得進(jìn)一步夯實(shí) !知識(shí)面的狹窄是我完成這篇論文最突出的一個(gè)問題 ,在充分認(rèn)清了我的不足后 ,我更加努力地利用我打工業(yè)余的時(shí)間來搜集大量的專業(yè)資料 ,并盡量吸收其中的精 華 ,最終通過自己的獨(dú)立思考將之轉(zhuǎn)變?yōu)樽约旱臇|西 ,并在一定程度上提出了自己的一些見解 ,較成功的實(shí)現(xiàn)了由理論轉(zhuǎn)為實(shí)踐的最終目的 ! 當(dāng)然 ,論文能順利完成離不開指導(dǎo)教師的教誨 ,特別在學(xué)期的實(shí)習(xí)中 ,您一直灌輸我們 “ 多思考 ,多動(dòng)手 ”的意識(shí) ,這在我構(gòu)思論文時(shí)去積極的獨(dú)立思考并解決一些實(shí)際的問題起到了很好的啟蒙作用 !在此向您及所有的指導(dǎo)教師道一聲 :您辛苦了 !在以后的工作中 ,我會(huì)繼續(xù)秉承您的教誨 ,以一個(gè)優(yōu)秀員工的行動(dòng)給老師爭(zhēng)光 ,給航院添彩 ! 完成論文期間我并沒有專業(yè)實(shí)習(xí)的機(jī)會(huì) ,雖然我很努力地去寫好我的論文 ,但由于自己的知識(shí)面 的狹窄及實(shí)習(xí)經(jīng)驗(yàn)的匱乏 ,這篇論文難免會(huì)有一些漏洞或不足 ,懇請(qǐng)您的諒解 ! 謝謝您 ,宋 老師 ! 同時(shí)還要感謝我的同學(xué)們，三年的大學(xué)生活，他們幫助我學(xué)到了很多，使我懂得了很多道理，同時(shí)也打下了良好的基礎(chǔ)，我才能順利的完成這次的畢業(yè)論文設(shè)計(jì)，以及能在以后的工作生活中，不斷的開拓進(jìn)取。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 22 謝 辭 我畢業(yè)設(shè)計(jì)及畢業(yè)論文的完成，得到了很多同學(xué)和老師的幫助，因此，我要向他們表示最真摯的感謝。所以我用心的把它完成?；仡櫞舜萎厴I(yè)設(shè)計(jì)，是大學(xué)三年所學(xué)知識(shí)很好的總結(jié) 此次到處尋找文件不僅重溫了過去所學(xué)知識(shí)，而且學(xué)到了很多新的內(nèi)容。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 21 結(jié)束語(yǔ) 經(jīng)過三個(gè)月時(shí)間我順利的完成了我的畢業(yè)設(shè)計(jì)，這三個(gè)月對(duì)我來說很重要。但在實(shí)際生產(chǎn)和使用過程中，人們往往重視它的功能，而對(duì)它的泄漏量等指標(biāo)的規(guī)定不太重視，總認(rèn)為泄漏量的大小對(duì)系統(tǒng)的工作和性能沒有什么影響。因此，建議有關(guān)部門經(jīng)充分論證后，將應(yīng)急排油活門安裝到電液換向閥收上接頭的出口處。所以這種安裝是不科學(xué)的，它使系統(tǒng)的可靠性和安全性降低。由于應(yīng)急排油活門是安裝 在系統(tǒng)的回油管路上的，一方面當(dāng)應(yīng)急排油活門出現(xiàn)故障時(shí)，將會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)的回油，進(jìn)而影響系統(tǒng)的工作；另一方面當(dāng)電液換向閥故障使收上管路不能回油時(shí)，則在應(yīng)急放起落架時(shí)，收上管路的油液就無法從應(yīng)急排油活門排到機(jī)外，就會(huì)使起落架無法應(yīng)急放下，即應(yīng)急放起落架還要受到電液換向閥工作的影響。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 20 改進(jìn)起落架收放管路的設(shè)計(jì) 經(jīng)仔細(xì)分析后不難發(fā)現(xiàn)，該型飛機(jī)在系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 方面存在一些不足。 由以上分析和驗(yàn)證可知，本次事故的原因有兩 個(gè)：一是起落架電液換向閥泄漏量超過規(guī)定；二是起落架收放系統(tǒng)不完整，使系統(tǒng)喪失了對(duì)不良因素的“自我消化”能力。給主液壓系統(tǒng)供壓 5min 后，前起落架下位鎖就開始動(dòng)作，到 6min 時(shí)下 位鎖完全開鎖。這說明在系統(tǒng)完整的情況下，因電液換向閥的滲漏而進(jìn)入收放系統(tǒng)的壓力油可以從應(yīng)急排油活門處及時(shí)排出系統(tǒng)回油箱。 故障驗(yàn)證 為了驗(yàn)證上述分析是否正確，在原飛機(jī)上進(jìn)行了 以下試驗(yàn)： (1)給主液壓系統(tǒng)供壓并通電，把手柄放在中 立位置。這樣，電液換向閥泄漏到收放管路的壓力油就不能釋放掉，收放系統(tǒng)的油壓將逐漸升高。平時(shí)，在主液壓系 統(tǒng)供壓且電液換向閥不工作時(shí)，電液換向閥泄漏到收放管路中的油液可以通過應(yīng)急排油活門直接流入回油管路中，因此不會(huì)引起收放系統(tǒng)的壓力升高；如果回油管路被堵死，不能回油時(shí)，則泄漏油將進(jìn)入收放系統(tǒng) (參看圖 2l、 22)，使系 統(tǒng)壓力升高，當(dāng)壓力升高到一定值時(shí)就會(huì)引起系統(tǒng)故障。為防止應(yīng)急放起落架時(shí)，大量液壓 油回到密閉增壓油箱，使油箱因回油過多而引起爆破，為此在電液換向閥的回油路上安裝了應(yīng)急排油活門。 圖 23 電液換向閥泄露示意圖 系統(tǒng)不完整，回油路堵死 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 19 為了提高起落架收放系統(tǒng)的可靠性，在系統(tǒng)設(shè)計(jì) 中采用了余度技術(shù)。 3min 后 ，在回油接頭處 漏油量為 45mL，遠(yuǎn)大于 所規(guī)定的不超過 20mL 的 要求。如果是 新閥，徑向間隙小，故泄漏量也??；如果是舊閥，由于控制邊被磨損，泄漏面積增大，則泄漏量也增大。 由上式可知，泄漏量的大小主要由節(jié)流口面積梯 度形和徑向間隙 6確定，當(dāng)間隙 6越大，則泄漏量 越大。由于滑閥與閥套之間都有徑向間隙 6，由 6形成兩個(gè)相同的矩形節(jié)流縫隙，此縫隙的節(jié)流面積為 A=W8，由于形 6，且通過此節(jié)流口的流 量很小，雷諾數(shù) m也很小，流動(dòng)狀態(tài)屬于層流，故 通過此節(jié)流口的流量 Q為： 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 18 232WPQ ????? 式中： P? —— 節(jié)流口兩側(cè)壓力差； ? —— 動(dòng)力粘度系數(shù)； W —— 節(jié)流口面積梯度。但這與事故發(fā)生時(shí)的實(shí)際情況不符，因此基本可以排除。當(dāng)電液換向閥工作不正常使來油與收上管路相通，或者聯(lián)鎖開關(guān)故障，地面又誤將手柄置于收上位置，在電液換向閥工作時(shí)，當(dāng)給飛機(jī)供油壓時(shí)，都會(huì)使下位鎖開鎖。因此前起落架自動(dòng)收起是由液壓方面的原因引起的。而下位鎖開鎖有兩種情況：第一種是機(jī)械原因，即放下起落架時(shí)下位鎖處于假上鎖狀態(tài)，在維修和使用過程中受到某種外力擾動(dòng)而開鎖；第 二種是液壓原因，即有液壓油進(jìn)入下位鎖開鎖作動(dòng)筒，使作動(dòng)筒活塞桿縮進(jìn)導(dǎo)致下位鎖開鎖。在系統(tǒng)中還設(shè)有地面聯(lián)鎖開關(guān)，當(dāng)飛機(jī)停放時(shí)，聯(lián)鎖開關(guān)自動(dòng)斷開電液換向閥的電路，此時(shí)即使將手柄置于收起位置，電液換向閥也不會(huì)工作，從而防止了地面誤收起落架。當(dāng)起落架收好后，協(xié)調(diào)活門 11壓通，高壓油進(jìn)入艙門作動(dòng)筒 lO、 12的收西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 17 上腔使 艙門收起。在高壓油的作用下，下位鎖作動(dòng)筒的活塞桿縮進(jìn)，下位鎖打開。 起落架收放控制原理分析 圖 21 前起落架收放系統(tǒng)原 理圖 前起落架收放系統(tǒng)原理如圖 21所示。某單位在對(duì)某新型飛機(jī)做出廠試飛準(zhǔn)備時(shí)，當(dāng)機(jī)組人員接上地面壓力源和電源進(jìn)行該機(jī)的停機(jī)剎車壓力調(diào)整時(shí)，在供壓13min 后，前起落架開始緩慢收起，飛機(jī)機(jī)頭失去支撐最終導(dǎo)致機(jī)頭接地，造成雷達(dá)罩和前機(jī)身 02 段蒙皮撕裂、結(jié)構(gòu)損壞和前起落架變形等嚴(yán) 重后果。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 16 2 殲七飛機(jī)起落架收放系統(tǒng)典型故障分析 起落架收放系統(tǒng)是飛機(jī)的重要組成部分，此系 統(tǒng)的工作性能直接影響到飛機(jī)的安全性和機(jī)動(dòng)性． 改 進(jìn)設(shè) 計(jì) 飛機(jī)起落架收放系統(tǒng)主要用于控制起落架的收上與放下，控制主起落架艙門和前起落架艙門的打開與關(guān)閉，是飛機(jī)一個(gè)重要 的系統(tǒng)，其能否正常工作將直接影響飛行安全。這些裂紋 明顯對(duì)飛機(jī)安全使用構(gòu)成威脅，甚至是巨大隱患。因此，地面疲勞試驗(yàn)驗(yàn)證模擬要盡量真實(shí)，這樣才能有效暴露疲勞薄弱部位，達(dá)到驗(yàn)證或預(yù)測(cè)結(jié)構(gòu)壽命的目的。 地面疲勞試驗(yàn)驗(yàn)證剛度模擬要真實(shí) 在主起落架疲勞試驗(yàn)中，機(jī)輪剛度模擬與飛機(jī)實(shí)際使用情況相差較大，由于結(jié)構(gòu)變形協(xié)調(diào)，必然產(chǎn)生彼此牽連的附加載荷，對(duì)半軸結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)疲勞特性可能會(huì)產(chǎn)生影響。將機(jī)輪半軸法蘭盤厚度增加 1mm、根部圓角半 徑增加 、機(jī)輪剎車殼體與半軸法蘭盤配合部位的倒角寬度增加 2mm