【正文】 排水溝溝底縱坡一 般 ≤%，在特殊情況下排水溝溝底縱坡允許減小到 %。 （ 1）排水溝的斷面形式： 排水溝一般是采用梯形截面這種構(gòu)造形式，其造型的大小根據(jù)水流量有密不可分的關(guān)系，水流量越大，它就越大，深度和寬度應該 ≤。 排水溝設計 當路基內(nèi)積水和其他水流已經(jīng)流進邊溝、截水溝時，匯聚于排水溝將所有累積的水排出，這就是排水溝的作用。邊溝設計時應遵照相關(guān)設計要求及技術(shù)規(guī)范，邊溝設計好壞一定程度影響了路基的使用效益以及使用年限。 邊溝設計 當碰到挖方路基及填土高度或者低于路基設計要求的臨界高度的路堤時，應當在路肩外緣設計縱向人工溝渠，這類人工溝渠就是邊溝。 （ 2）排水設計 在本高速 公路設計中挖方路塹邊坡坡頂以外必須設置截水溝，為了防止各方來水沖刷和侵蝕挖方邊坡和路塹坡腳，應該盡最大限度保護好路基。 ②以防為主，穩(wěn)固耐用。當在設計路基排水時我們應該遵循以下幾個原則： ①各種路基排水設施的設置和其連接應該盡量做到不占農(nóng)業(yè)用地的原則，同時應該和當?shù)氐乃O施相配合，達到排水的最優(yōu)化。2C 輪數(shù)系數(shù)，單輪組為 ，雙輪組為 ，四輪組為 . 由于高速公路規(guī)范要求以沉彎值作為設計指標，所以計算其設計彎沉值為： bsced AAANL ?? =（ ） （ 1）細粒式瀝青混凝土 0 .2 20 .0 9 0 .3 8 2 4aeS cANK A?? RaS MPK?? ?? （ 2）中粒式瀝青混凝土 0 .2 20 .0 9 0 .3 3 2 4aeS cANK A?? RaS MPK?? ?? （ 3）粗粒式瀝青混凝土 0 .2 20 .0 9 0 .2 9 8 6aeS cANK A?? RaS MPK?? ?? （ 4）水泥碎石 0 .1 10 .3 5 1 .9 9eS cNK A?? RaR MP?? ??? （ 5）石灰土 0 .1 10 .4 5 2 .4 6eS cNK A?? 許凡；遼寧某高速公路 2 標 3~6KM 設計 34 RaR MP?? ??? 通過計算，得出結(jié)論：該設計合理。1C 軸數(shù)系數(shù)， 39。 39。 （ 2）初始交通量：小汽車 7000 輛，載重汽車 2020 輛 表 預測交通參數(shù) 車型 總重 載重 前軸重 后軸重 后軸 后輪 前輪 交通許凡；遼寧某高速公路 2 標 3~6KM 設計 32 （ KN） （ KN） （ KN） （ KN） 數(shù) 輪組數(shù) 輪組數(shù) 量 東風EQ140 50 1 雙 單 400 解放CA10B 40 1 雙 單 300 黃河JN150 49 1 雙 單 200 標準軸載 0 100 1 100 表 標準軸載的計算參數(shù)表 標準軸載 BZZ100 標準軸載 P（ KN） 100 輪胎接地壓強 p（ MPa） 單輪傳壓圓直徑 d（ cm） 兩輪中心距（ cm） 根據(jù)本次畢業(yè)設計任務要求及上表所列出的相關(guān)數(shù)據(jù)，由此得知本設計中標準荷載應該路面雙軸組單軸承載為 100KN。經(jīng)實驗室對材料檢測合格后，可直接 采用當?shù)厥希瑴p少了運輸費用。因此基層應該具有足夠的強度和穩(wěn)定性，并且應具有擴散應力的能力及足夠的水穩(wěn)性。 本設計中路面面層材料采用瀝青混凝土。 路面結(jié)構(gòu)組成 （ 1）面層 面層是直接承受車輛壓力及各種氣候天氣影響的路面結(jié)構(gòu)層，因為車輛直接在路面的面層上面行駛，所以它能直接影響行車的安全性和駕駛員的舒適度。 表 瀝青混合料的壓實適宜厚度和最小厚度 瀝青混合料類型 最大粒徑 公稱最大粒 符號 壓實最小厚 適宜厚度華東交通大學理工學院畢業(yè)設計 31 (mm) (mm) (mm) (mm) 密集配瀝青混合料 細粒式 AC10 20 25 40 中粒式 19 16 AC16 35 40 60 粗 粒式 AC25 70 70 120 設計原則：①整體性好；②平整度高；③抗滑能力強；④高溫穩(wěn)定性好；⑤水穩(wěn)性好。為了增強路基的強度及穩(wěn)定性，在有條件的情況下需鋪設土工格柵。 本設計中的填土參照下表： 表 路基結(jié)構(gòu)設計參數(shù)表 層位 結(jié)構(gòu)層名稱 厚度 （cm） 20℃模量 （ npa） 15℃模量 （ npa） 極限強度 (mpa) 1 細粒式瀝青混凝土 4 1205 2025 0 2 中粒式瀝青混凝土 5 1050 1800 3 粗粒式瀝青混凝土 7 960 1400 4 水泥穩(wěn)定碎石 20 1450 1450 2 5 石灰土 30 500 500 2 6 土基 35(干燥 )、 30（中濕） 土基 （ 2）路基的壓實 根據(jù)相關(guān)規(guī)范及 技術(shù)要求，路堤填筑需分層填筑，每層填筑壓實不得少于 8遍。 路基的填土與壓實 （ 1）填土的選擇 有相關(guān)數(shù)據(jù)和規(guī)范得知，路線所經(jīng)地區(qū)的自然因素和其土的性質(zhì)決定了路基的強度和穩(wěn)定性。此路段所有深挖路塹的邊坡應該根據(jù)相關(guān)規(guī)范及技術(shù)要求采取有效的邊坡加固措施。 在本設計中 ,坡長較長時可以設置路塹擋 土墻、護坡腳及分級放坡來保證邊坡的穩(wěn)定可靠。 （ 2）路塹 路塹就是當路基設計標高低于天然地面標高的時候，以相關(guān)方法開挖而形成的路基。本設計用斷面形式一般采用梯形斷面形式，同時需根據(jù)實際工程要求來設置擋土墻。 本段設計中以 20m 樁號為間隔展現(xiàn)斷面路基形狀。按照填土的高度的不同，我們又可以將路堤分為高、矮路堤和一般路堤這么三種路堤。 地基設計應以地質(zhì)工程勘探資料為依據(jù)，按照相關(guān)設計規(guī)范及技術(shù)要求，在保證道路路基安全穩(wěn)定舒適的前提下來進行設計。 路基設計原則：①穩(wěn)定性好；②強度高；③路面防水性能好；④結(jié)構(gòu)整體性能好；⑤經(jīng)濟耐用。 因為在本設計中圓曲線半徑最小值為 700m≥250m，所以本設計沿線所有轉(zhuǎn)角均不需要增設加寬。所以在平曲線內(nèi)應當適當增加路面寬度以保證行車需要寬度。 各樁號處超高計算值均由以上公式計算得出，具體計算結(jié)果請詳見附表 3《路基超高加寬表》。39。ch 路基內(nèi)緣最大降低值， m； cxh x距離處路基外緣抬高值， m； 39。ch 路中線最大抬高值， m； 39。39。ch ()22j g j cbbai i a B i? ? ? ? 過渡段上 外緣cxh ( ) ( ) ( )2j g g c cbxa i i a i i L? ? ? ? 中線39。ch 2jcbai i? 內(nèi)緣39。 繞中線旋轉(zhuǎn)，一般都是先將外側(cè)車道繞路中旋轉(zhuǎn)，然后等外側(cè)車道元轉(zhuǎn)至與內(nèi)側(cè)車道形成單向橫坡之后再將全部一個斷面繞中旋轉(zhuǎn)，直到到達超高橫坡度便完成中線旋轉(zhuǎn)。 超高坡度的計算公式： 2127c Vi R ??? 在有中央分隔帶和沒有中央分隔帶的彎道，當超高橫坡大于路拱橫坡時，超高可以采用以下三種方式（參照圖 超高方式圖）： 一、 繞內(nèi)道邊緣旋轉(zhuǎn)（為圖中 a、 d）； 二、 繞中線旋轉(zhuǎn)（ 為圖中 b、 e）； 三、 繞外道邊緣旋轉(zhuǎn)（為圖中 c、 f）。但是如果是移挖作填這種調(diào)配的話，就不應該再計價，不然會出現(xiàn)雙重計價導致工程預算錯誤。但是填方則不是一定要計價，因為填方計價是根據(jù)填方土的來源來確定的。 10m； Q調(diào)配土石方數(shù)量， 3m ； n平均超運運距單位，其值為： n=（ LL免） /10 式中 L平均運距， m； L免 免費運距， m； n人工運輸?shù)某\距單位， m。但是在實際工程中為了簡化計算，我們一般認為從挖方斷面和填方斷面的兩中心間距，就是平均運距 （ 3）運量 運量的單位為“級”，一級為 10m 的運輸單位，以下是運量的計算公式： W=Q否則就應當縱向調(diào)運，因為這樣比較經(jīng)濟。 由以上公式可以知道，經(jīng)濟運距就是來確定調(diào)運或借土的界限一個指標。因此，在工程中土石方調(diào)配時采取借土還是采取調(diào)土出現(xiàn)的這個問題，便產(chǎn)生了所謂的“經(jīng)濟運距”，經(jīng)濟運距數(shù)值可以按照下面這個公式來計算： L經(jīng) =TB +L免 式中 L 經(jīng) 經(jīng)濟運距， m； B借方單價，元 / 3m ； T超運運費單價，元 / 3m 一般情況調(diào)運現(xiàn)場挖方來填筑較近的待填方路堤是較經(jīng)濟的。 （ 6）土石方調(diào)配后，應當運用相關(guān)計算方法來進行有效的核查。 （ 3）縱向調(diào) 配必須根據(jù)現(xiàn)場的施工工藝以及運輸方法來得出合理的運輸路線。 （ 5）為了保證 工程材料的供應，以保障順利按工期施工，所以不同的土石方必須得根據(jù)工程需要作出不同的調(diào)配方案； （ 6）注意環(huán)境保護 （二）土石方調(diào)配方法 計算土石方的調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計算表法等，目前在實際操作中以及施工中土石方計算表調(diào)配法還是比較常用的，因為它不需要多余的計算繪制步驟，就算是直線土石方表也可以正常的進行調(diào)配，其具體步驟為： （ 1）土石方數(shù)量的計算成果以及其數(shù)值復核便是土石方調(diào)配的基礎(chǔ)。 土方調(diào)配中的重點就是“移挖作填”，雖然這樣做比較經(jīng)濟，但這并不是唯一的指標。 借土費用：開挖費用，征遷補償費用、外運費用等。通過合理你的調(diào)配來解決工程用土挖填平衡的問題，從而達到在施工中填方有地方取，挖方有地方用，避免不必要的棄土和路外借土而造成工程浪費和生態(tài)破壞，從而達到少占耕地和減少工程造價的目的。 土石方數(shù)量計算應注意的一些問題： （ 1）挖填方數(shù)量面積應該分開計算； （ 2）土石方量和面積應該分開計算； 華東交通大學理工學院畢業(yè)設計 23 （ 3）換土及附屬工程等部分挖填方量應計算挖方工程量，同時這些量也應該算進填方工程量； （ 4）路基填挖方數(shù)量中應考慮路面所占的面積，填方扣除，挖方增加； （ 5）路基土石方數(shù)量計算中應該扣除橋涵所占體積，這些多余的量不需要考慮。 土石方的數(shù)量計算 如果當兩相鄰斷面都是填方或者都是挖方并且它們面積大小相近時，可以假設兩斷面之間存在一個棱柱體的體積，其計算公式為： 12()V A A L?? 式中： V體積，即土石方數(shù)量，（ m3）； 1A 2A 分別為相鄰兩斷面的面積，（ m2）； L兩相鄰斷面之間的距離，（ m）。 把橫斷面劃分為許多個小條，每條的寬度累積計算，再乘以條寬就是該圖形面積，這種方法的計算公式為： iiA bh? 則總面積公式為： 1niiiA b h?? ? ②坐標法 通過從斷面圖上已知的各轉(zhuǎn)折點坐標（ ix ， iy ），可以以下式來求出斷面面積： 1111 ()2ni i i iiA x y x y?????? 坐標法求出的土石方量精度較其他幾種方法來說比較高，比較適合用計算機來計算土石方量。因為一般地形很復雜，所以用盡各種計算方法，土石方數(shù)量只能得出一個近似值，計算的精確與否與中樁間距、橫斷面點的密度以及計算公式很有關(guān)系，在土石方計算時，因為數(shù)據(jù)較多較繁瑣，所以力求簡化。 有關(guān)路線平面設計圖及橫斷面圖請參閱相關(guān)附件。 。 涉水或浸水路基應注意路基防洪防水措施。 ，還應當充分考慮排水設計。 在這次方案設計中，豎曲線共有 3個變坡點，豎曲線的起點和終點都落在平曲線的緩和曲線內(nèi)以及豎曲線所位于的直線上，因此滿足“平包豎”的組合設計原則 圖 平包縱解釋圖 本高速公路設計完全符合以上要求，所以平縱組合設計得當。 豎曲線要素計算 LR?? 許凡；遼寧某高速公路 2 標 3~6KM 設計 20 2LT? 22TE R? 式中 ω坡差， %； L豎曲線長度， m； R豎曲線半徑， m。 在此設計中，凸形曲線半徑值為 10000m。這個時候變坡角就影響著司機的視距。 （ 2）凸形豎曲線的最小半徑 對凸形曲線最小半徑的確定主要考慮：保證汽車安全通過曲線段還有保持駕駛員應有的視距。 豎曲線最小半徑 表 公路豎曲線最小半徑和最小長度 設計速度 /(km/h) 120 100 80 60 40 30 20 凸形豎曲線半徑 /m 一般