【正文】 在裝運(yùn)之前一方面要仔細(xì)審核重大件貨物的件數(shù) ，單件質(zhì)量、重心位置、外形、尺寸、包裝、吊點(diǎn)位置與裝運(yùn)要求。 播發(fā)海上安全信息 （四）特種貨物與危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理 重大件貨物的裝運(yùn)管理 重大件貨物，按我國規(guī)定：遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，凡單件質(zhì)量超過 5t 或長度超過 9m的貨物；在沿海運(yùn)輸中，單件質(zhì)量超過 3t或長度超過 12m，按國際規(guī)定，凡單件質(zhì)量超過 40t或長度超過 12m的貨物，或高度、寬度超過 3m的超高或超寬貨物，如車輛、大型成套設(shè)備、集裝箱、快艇等均屬重大件貨物。 通信 可以通過 GMDSS進(jìn)行。 （三）全球海上遇險(xiǎn)與安全系 統(tǒng) （ Global Maritime Distress and Safety System,GMDSS）是一個符合《 1979年海上國際搜救公約》規(guī)定的全球性通信網(wǎng)絡(luò)。 VTS設(shè)備 雷達(dá)監(jiān)測系統(tǒng)，通信系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。亦稱船舶交通服務(wù)系統(tǒng)。 船舶操縱與避碰 （二）船舶交通管理系統(tǒng) 亦稱船舶交通服務(wù)系統(tǒng)， Vessel Traffic Service,VTS 該系統(tǒng)旨在提高交通安全、交通流效率和保護(hù)環(huán)境。 衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是以人造地球衛(wèi)星為參照目標(biāo)的位置測定系統(tǒng)。磁羅經(jīng)的誤差變化較大，使用時(shí)必須進(jìn)2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 25 頁 行誤差校正。船舶運(yùn)動的速度是船舶在靜水中運(yùn)動的速度與風(fēng)流引起的速度的合速度，該合速度的方向是船舶重心軌跡的方向，稱為航跡向。羅經(jīng)航向 經(jīng)過羅經(jīng)誤差修正后得到正確的船首方向，稱為真航向。實(shí)際航向有 3種。 他船航行的失誤。 識別海上助航標(biāo)志的失誤。 （四）導(dǎo)航的失誤 航行計(jì)劃不符合 “ 安全 ” 和 “ 經(jīng)濟(jì) ” 的原則。 航海圖、資料失效。 （三）不良的航行條件 船橋人員配備不齊全、組織混亂。 導(dǎo)航設(shè)備故障。 操舵及螺旋漿遙控裝置失控。 （ 6）外部因素引起船舶導(dǎo)航設(shè)備失效。 （ 4）航路的自然條件和交通密度的影響。 （一）外界條件 （ 1）視距降低 （ 2）氣象惡 劣給船舶帶來不可抗拒的自然災(zāi)害。 特大事故：一次死亡 50人或直接經(jīng)濟(jì)損失 1000萬元以上； 重大事故：死亡 3人以上，船舶沉沒、全損或無修復(fù)價(jià)值； 2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 24 頁 大事故：死亡 1－ 2人； 一般事故：有重傷。有廣義和狹義之分 ,廣義上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上運(yùn)輸?shù)人信c海有關(guān)的事務(wù)；狹義上的海事意指 “ 海上事故 ” 或 “ 海上意外事故 ” ，如碰撞、擱淺、進(jìn)水、沉沒、傾覆、船體損壞、火災(zāi)、爆炸、主機(jī)損壞、貨物損壞、船員傷亡、海洋污染等，水運(yùn)交通事故，是指船舶、浮動設(shè)施在海洋、沿海水域和內(nèi)河通航水域發(fā)生的交通事故。 四、民用航空安全技術(shù)規(guī)程、規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn) 第五節(jié) 水路運(yùn)輸安全技術(shù) 一、水運(yùn)交通事故及其類 別 水運(yùn)業(yè)具高風(fēng)險(xiǎn)，關(guān)注水運(yùn)的安全性、船舶的可靠性。 中國民航安全信息系統(tǒng)管理體制暫分三級，即局、地區(qū)管理局和基層。 航空器制造廠：應(yīng)確保與所有顧客建立有效的信息 交換與航空器有關(guān)的問題和解決辦法應(yīng)讓有此航空器的所有單位都了解。 已發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火、嚴(yán) 重?fù)p壞等緊急事件，各救援單位應(yīng)當(dāng)按指令立即出動； 航空器在空中發(fā)生故障，隨時(shí)有可能發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火，或者航空器受到非法干擾等緊急事件，各救援單位應(yīng)當(dāng)按指令在指定地點(diǎn)集結(jié)航空器在空中發(fā)生故障等緊急事件，但其故障對航空器安全著陸可能造成困難，各救援單位應(yīng)做好緊急出動的準(zhǔn)備。 （ 3）應(yīng)急救援等級。它裝有 l000L濃縮泡沫滅火溶液和急救藥物等，它的任務(wù)是把指揮人員和第一批急救人員送到現(xiàn)場，保持撤離道路暢通，對要緊急轉(zhuǎn)移和處理的傷員進(jìn)行處理和安排，然后等待救火主力隊(duì)伍到達(dá)。 救援設(shè)備主要是消防車隊(duì)，包括快速救 援救火車、輕型救火車、重型消防車。沿海地區(qū)還應(yīng)包括海上救援力量。 2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 23 頁 機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組是機(jī)場應(yīng)急救援工作的最高決策機(jī)構(gòu)。 每個機(jī)場應(yīng)當(dāng)成立機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，并設(shè)立機(jī)場應(yīng)急救援指揮中心，作為其常設(shè)的辦事機(jī)構(gòu)。民航各級政府機(jī)構(gòu)中的航空安全管理部門（安監(jiān)部門）是事故調(diào)查的組織部門。 飛行中一旦發(fā)生劫機(jī)或傷及旅客的緊急情況，事發(fā)單位或空中交通 管制獲得信息時(shí)，應(yīng)立即向民航局報(bào)告。民航局事故調(diào)查職能部門應(yīng)當(dāng)在事故發(fā)生后 30天內(nèi)向國際民航組織提交初始報(bào)告。凡屬下列情況之一者為一般航空地面事故：造成人員重傷：直接經(jīng)濟(jì)損失 30萬元（含） 100萬。凡屬下列情況之一者為特別重大航空地面事故：死亡人數(shù) 4人（含）以上；直接經(jīng)濟(jì)損失 500萬元（含）以上。 航空地面事故：在機(jī)場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器、車輛、設(shè)備、設(shè)施損壞，造成直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣 30萬（含）以上或?qū)е氯藛T重傷、死亡事件。凡屬下列之一者為重大飛行事故：人員死亡，死亡人數(shù)在 39人及以下者；航空器嚴(yán)重?fù)p壞或迫降在無法運(yùn)出的地方：航空器失蹤，機(jī)上人員在 39人及以下者。航空器事故分航空器飛行事故和航空器地面事故 航空器飛行事故：從任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時(shí)間內(nèi)，所發(fā)生的與航空器運(yùn)行有關(guān)的人員傷亡或航空器損壞稱之為航空器飛行事故。 航線維護(hù)是在航站完成，一般只需簡單的監(jiān)測儀器，進(jìn)行零部件的維修或拆換；初級維護(hù)即低級的定期維護(hù)，要在維修基地進(jìn)行；高級維修除前面級別的各種維修項(xiàng)目外，還要對發(fā)動機(jī)進(jìn)行大修，對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行深入檢查及改裝。 2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 22 頁 （ 5）一旦發(fā)生飛機(jī)墜毀，根據(jù)所記錄的數(shù)據(jù)分析飛行事故原因。 （ 3）在飛行員培訓(xùn)中，可利用記錄器所記錄的數(shù)據(jù)來評定飛行員的駕駛技術(shù)，確保訓(xùn)練質(zhì)量。 ／話音記錄器（黑匣子） 飛行記錄器的主要功能可以歸納為以下 5個方面： （ 1）在飛行設(shè)計(jì)中，可充分利用樣機(jī)、原理機(jī)上所記錄的大量數(shù)據(jù)（如載荷譜、大氣狀態(tài)對飛機(jī)性能的影響、故障及應(yīng)急狀態(tài)下的飛行規(guī)律 等）來指導(dǎo)飛機(jī)的設(shè)計(jì)。 近地警告系 統(tǒng)是一種機(jī)載設(shè)備，當(dāng)飛機(jī)的飛行狀態(tài)和離地高度進(jìn)入近地警告系統(tǒng)的警告方式極限，系統(tǒng)就發(fā)出相應(yīng)的警告或警戒信號，有助于飛機(jī)及時(shí)排查事故，保持正常的運(yùn)行狀態(tài)和離地高度。 航站一站坪監(jiān)控系統(tǒng)包括航站安全監(jiān)控系統(tǒng)和站坪安全監(jiān)控系統(tǒng)。 （一）民航安全設(shè)計(jì)技術(shù) 應(yīng)采用先進(jìn)技術(shù)使產(chǎn)品不斷改進(jìn)，符合安全要求，滿足航空器適航性，同時(shí)應(yīng)通過事故調(diào)查不斷改進(jìn)設(shè)計(jì)和制造上的失誤，使設(shè)計(jì)更臻完善 （二）民航安全監(jiān)控與檢測技術(shù) 民航安全監(jiān)控與檢測技術(shù)措施有 ： 空港環(huán)境監(jiān)控與檢測系統(tǒng) 近地警告系統(tǒng) 空中交通警戒與防撞系統(tǒng) 飛行數(shù)據(jù)／話音記錄器（黑匣子） 航空器維修技術(shù) 包括飛行安全監(jiān)控系統(tǒng)和航站 —— 站坪監(jiān)控系統(tǒng)。 航空公司對航空安全的主要職責(zé)：制定本企業(yè)的安全目標(biāo)；提供與目標(biāo)相一致的全部資源 ——經(jīng)濟(jì)、設(shè)備、人員和組織機(jī)構(gòu)；招募和訓(xùn)練人員；建立適當(dāng)?shù)男畔⑾到y(tǒng)。 （三）管理因素 民航主管部門以及航空公司的管理工作也對民航安全起著重要的作用。跑道道面強(qiáng)度不夠、道面打滑、跑道道肩承重不足、凈空障礙物等均能導(dǎo)致事故發(fā)生。 空港由飛行區(qū)、候機(jī)樓區(qū)、地面運(yùn)輸區(qū) 3部分組成，其中飛行區(qū)（機(jī)場）是航空器起飛和著陸的專用陸地或特定水域，通常設(shè)有跑道、滑行道、停機(jī)坪等專用建筑。 （二）設(shè)備因素 1航空器 航空器的完善設(shè)計(jì)、優(yōu)質(zhì)制造和有效維修并符合國家適航標(biāo)準(zhǔn)才能保證民用航空活動安全，正常地運(yùn)行。 乘機(jī)旅客對民航安全的影響不容忽視。 工作航空器維修人員負(fù)責(zé)航空器適航性和處于安全運(yùn)行的技術(shù)保障工作。 地勤人員中，空中交通管制員包括工作在下列崗位的管制員：機(jī)場飛行報(bào)告室、管制塔臺、近管制室、終端管制室、區(qū)域管制室及有中國特色的地區(qū)管理局管制室和總局的總調(diào)度室。一旦航空器發(fā)生事故，能及時(shí)疏導(dǎo)旅客安全撤離飛機(jī)，將事故的損失控制到最低程度。從歷次飛行事故的經(jīng)驗(yàn)看，駕駛員的以下行為均是導(dǎo)致事故的原因：操作或決斷錯誤、疏忽或判斷失誤、飛行技能不勝任、緊急情況處置不當(dāng)、違章違規(guī)、機(jī)組失能、機(jī)組資源管理不當(dāng)。 駕駛員即機(jī)長，與飛行安全的關(guān)系最密切也最復(fù)雜，負(fù)有保證飛機(jī)和乘機(jī)人員生命、財(cái)產(chǎn)安全的法律責(zé)任。 飛行人員即航空人員，分空勤人員和地面人員。 飛行運(yùn)行管理體系 二、民航安全影響因素分析 （一）人員因素 ：人員是影響民航安全的關(guān)鍵因素，包括飛行人員和乘機(jī)旅客。航空營運(yùn)人的主要職責(zé)是：保證航空器客艙安全設(shè)備的持續(xù)適航，完成涉及客艙安全的有關(guān)人員的應(yīng)急程序和有關(guān)知識的訓(xùn)練；保證落實(shí)飛行任務(wù)機(jī)組人數(shù)配額標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；必須將其進(jìn)行2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 20 頁 國際飛行的飛機(jī)攜帶的應(yīng)急和救生設(shè)備開列清單，以便隨時(shí)能立即將清單提供給救援協(xié)調(diào)中心。 在客艙安全管理中，政府、航空營運(yùn)人和飛行機(jī)組成員應(yīng)明確分工、各盡其責(zé)。 客艙安全管理 客艙安全管理是指在航空器內(nèi)部進(jìn)行的一種特殊的安全管理，其目的是通過規(guī)范駕駛?cè)藛T、乘務(wù)人員和乘機(jī)旅客的行為舉止，服務(wù)技能和程序，共同創(chuàng)造一個航空器正常運(yùn)行和舒適、和諧的旅行環(huán)境。其核心本質(zhì)在于：以科學(xué)的管理和先進(jìn)的技術(shù)，控制航空公司中飛機(jī)、航班、機(jī)組這 3種與運(yùn)行密切相關(guān)的動態(tài)資源，使航班 在整個運(yùn)行周期內(nèi)能最安全、最有效地利用資源，以達(dá)到提高生產(chǎn)力和降低運(yùn)行成本的目的。 第一種是指航空器從跑道上起飛滑跑開始時(shí)起，到航空器在跑道上降落滑跑結(jié)束時(shí)止的時(shí)間內(nèi)，不出現(xiàn)航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件； 第二種是指航空器為了執(zhí)行飛行任務(wù)從停機(jī)坪上滑行開始時(shí)起，到航空器在停機(jī)坪上停止時(shí)止的時(shí)間內(nèi)，不出現(xiàn)航空器上的人員 傷亡和航空器損壞的事件； 第三種是指航空器為了執(zhí)行飛行任務(wù)從航空器開始啟動發(fā)機(jī)時(shí)起，到航空器結(jié)束飛行任務(wù)關(guān)閉發(fā)動機(jī)時(shí)止的時(shí)間內(nèi)，不出現(xiàn)航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件； 第四種是指航空器為了執(zhí)行飛行任務(wù)從旅客和機(jī)組登上航空器時(shí)起，到旅客和機(jī)組走下航空器時(shí)止的時(shí)間內(nèi)，不出現(xiàn)航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件。做好空防工作要從 “ 防、反 ” 兩個方面著手。航空系統(tǒng)安全理論，就是從系統(tǒng)觀點(diǎn)出發(fā)，采用系統(tǒng)工程方法，分析民用航空系統(tǒng)中影響航空安全的各種因素及其相互聯(lián)系與結(jié)構(gòu)，研究安全信息的合理流動與充分利用，安全管理的動態(tài)過程及其優(yōu)化等問題，目的是建設(shè)安全的民用航空系統(tǒng)，預(yù)防航空事故的發(fā)生。 （ 2）應(yīng)急處理的基本措施 （ 3）救援列車等主要事故救援設(shè)備的工作原理 2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 18 頁 第四節(jié) 航空運(yùn)輸安全技術(shù) 一、航空運(yùn)輸安全基礎(chǔ)知識 （一）航空安全基礎(chǔ)知識 2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 19 頁 保障航空安全的基本要素 保障航空安全的基本要素包括優(yōu)秀的飛行人員、適航的航空器、安全的交通運(yùn)行和無暴力干擾的運(yùn)行環(huán)境。 2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 17 頁 基本程序和方法：行車事故救援實(shí)行單一指揮，以救援列車主任或救援隊(duì)長為事故救援起復(fù)指揮人，由指揮人統(tǒng)一組織實(shí)施救援起復(fù)方案，明確分工，迅速實(shí)施；對事故地段設(shè)備復(fù)舊工作同步實(shí)施，事故起復(fù)一處，線路、信號等必須立即修復(fù)一處；對機(jī)車車輛的復(fù)舊，以開通線路為前提 ，應(yīng)先行清出線路，搶通線路，隨后組織復(fù)舊。一般事故發(fā)生后，基層單位必須及時(shí)進(jìn)行調(diào)查公析并向鐵路局報(bào)告，由有任免權(quán)的單位對責(zé)任人作出處理決定，于 5日