【正文】 術(shù) 通過鐵路運輸安全設(shè)計來消除和控制各種危險，是減少鐵路運輸人員傷亡和設(shè)備損壞的最佳手段。 （ 1）強化運輸設(shè)備的安全性是減少鐵路運輸事故的重要措施， 如平交道口改立交，鋪設(shè)重型鋼軌、采用自動閉塞、電氣集中、調(diào)度集中，增加各類道口信號的裝備率等 。 （ 3）閉鎖是指防止某事件發(fā)生或防止人、物等進(jìn)入危險區(qū)域， 如油罐車上的閉鎖裝置可防止在車體未接地的情況下向車內(nèi)加注易燃液體。 鐵路列車檢測 常見的列車檢測技術(shù)有 軌道電路、查詢應(yīng)答器（通常被安裝在軌道上，當(dāng)列車通過查詢應(yīng)答器時，查詢應(yīng)答器進(jìn)行識別，并通過無線電把列車的位置回傳到信號控制點） 2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 16 頁 衛(wèi)星系統(tǒng)，車上檢測感知器。 鐵路車輛探測系統(tǒng) 鐵路車輛探測系統(tǒng)有軸箱發(fā)熱探測器、熱輪探測器、脫軌 /拖掛設(shè)備檢測器、臨界限界 檢查器等。當(dāng)車輛通過時，探測器測量軸承發(fā)射的紅外線輻射熱，并與同一列車的相鄰軸承進(jìn)行比較，如果記錄到一個讀數(shù)高，則向列車監(jiān)控中心發(fā)出信號。 熱輪探測器用于檢測抱閘踏面制動，如果檢測到抱閘制動，列車乘務(wù)員應(yīng)請求列車停車，并在抱閘車輛上松開制動器。 臨界限界檢查器常用在橋梁或隧道入口前，以檢驗裝備或碴 石沒有超出正前方固定設(shè)備圍砌的限界之外。 事故調(diào)查處理 （ 1）行車事故的分類等級 （ 2）事故報告程序 在區(qū)間發(fā)生事故時，由運轉(zhuǎn)車長立即報告鐵路局列車調(diào)度員；如不可能，則報告最近車站值班員，轉(zhuǎn)報鐵路列車調(diào)度員。 （ 3）事故調(diào)查程序 根據(jù)事故性質(zhì)組成相應(yīng)的事故調(diào)查處理機(jī)構(gòu)，迅速趕赴現(xiàn)場，組織調(diào)查：安監(jiān)部門負(fù)責(zé)勘察現(xiàn)場和事故調(diào)查，工務(wù)部門繪制現(xiàn)場示 意圖，公安部門維護(hù)現(xiàn)場秩序、勘察現(xiàn)場、調(diào)查取證。 （ 4）事故責(zé)任判定的基本原則 事故責(zé)任依次劃分為全部責(zé)任、主要責(zé)任、次要責(zé)任和無責(zé)任。 （ 5）主要行車設(shè)備破損鑒定和直接經(jīng)濟(jì)損失估算方法 行車事故造成的直接經(jīng)濟(jì)損失 ，系指機(jī)車、車輛、線路、橋隧、通信、信號、信息系統(tǒng)、給水、供電等技術(shù)設(shè)備損失費用及事故救援、傷亡人員處理費用。險性事故發(fā)生后，由主要責(zé)任單位在事故發(fā)生后 3日內(nèi)，向鐵路局提出事故處理報告，于 7日內(nèi)公布處理結(jié)果。 事故救護(hù)救援（熟悉） （ 1）事故救援的基本原則、基本程序和方法 基本原則：以最短時間起復(fù)機(jī)車車輛、修復(fù)線路，保證鐵路正線、車站咽喉道岔的迅速開通，使鐵路運輸暢通，減少事故對整個鐵路運輸?shù)母蓴_和影響，將事故損失降低到最低限度。在救援列車進(jìn)入事故地點之前，有關(guān)部門應(yīng)積極做好救護(hù)傷員，移開其他機(jī)車車輛，清出線路等前期工作，為救援列車進(jìn)入現(xiàn)場提供條件。 航空安全管理與航空系統(tǒng)安全理論 航空安全管理的主要措施，一是制訂并監(jiān)督執(zhí)行各種條例、規(guī)范，一是開展旨在預(yù)防安全事故的各種活動。 空防安全 空防安全的主要目的是防止劫機(jī)、炸機(jī)、防止國家通緝犯罪嫌疑人利用航空器外逃。 （二）民用航空運行和管理基礎(chǔ)知識 民航飛行安全 、民航飛行安全，是指航空器在運行中處于一種無危險的狀態(tài)，也即指民用航空器在運行過程中，不出現(xiàn)由于民用航空器質(zhì)量和飛行組操縱原因以及其他各種原因而造成民用航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件。 民用航空的運行控制 民用航空的運用控制實際是指航空公司的運行控制。運行控制系統(tǒng)是安全運作的保障，它包括 5大功能板塊：飛行計劃系統(tǒng)、飛行跟蹤系統(tǒng)、動態(tài)控制系統(tǒng)、載重平衡計劃、機(jī)組管理。 客艙安全管理應(yīng)做到：在正常運行狀態(tài)下，機(jī)組能不受干擾，正常履行崗位職責(zé)；一旦發(fā)生緊急情況，機(jī)組能正確處 置，使旅客的人身安全得到最大限度的保護(hù)；有效防止和制止機(jī)內(nèi)犯罪行為，維護(hù)航空器正常運行環(huán)境和保證旅客人身安全；防止旅客誤動機(jī)艙內(nèi)開關(guān)、手柄等禁止動用的裝置影響航空器安全運行；能正確識別爆炸物和航空器承運的危險品標(biāo)識，了解一般處置程序，一旦發(fā)現(xiàn)機(jī)上有爆炸物或危險品事故發(fā)生時，能正確控制和疏散乘機(jī)旅客，正確處理事件以減少其可能的危害程度。政府的主要職責(zé)是制定航空器客艙的適航標(biāo)準(zhǔn)、審核航空營運人緊急程序及有關(guān)應(yīng)急方面的訓(xùn)練大綱、考核航空營 運人等。飛行機(jī)組成員的主要職責(zé)是：每一機(jī)組成員必須明確緊急時或緊急撤離時必須執(zhí)行的任務(wù)、職責(zé)以及同其他機(jī)組成員間的關(guān)系；起飛前檢查應(yīng)急設(shè)備處于立即可用狀態(tài)；機(jī)組成員，特別是客艙乘務(wù)員配額數(shù)要符合緊急撤離時的最低要求；機(jī)長必須保證在飛行中有緊急情況時，指示所有機(jī)上人員 采取適合當(dāng)時情況的應(yīng)急措施；客艙乘務(wù)員要在航空技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定上完成客艙安全所需要的各項“ 軟件 ” 工作。到目前為止，人員因素仍是發(fā)生事故的主要因素?？涨谌藛T包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行機(jī)械員、飛行通信員、乘務(wù)員、航空保安員；地面人員包括民用航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員、航空電臺通信員。對他們的任職資格、訓(xùn)練、身體及飛行值勤都作了一系列的法規(guī)。 客艙乘務(wù)員的主要職責(zé)是維護(hù)客艙安全，有效防止機(jī)內(nèi)犯罪活動，保護(hù)乘客的生命和財產(chǎn)安全。 航空保安員（空中特警） 是為實現(xiàn)空防安全、有效制服機(jī)上犯罪、防范非法干擾。 空中交通管制員對維護(hù)各類可航空域內(nèi)的空中交通秩序、保證航空器之間具有符合規(guī)定的間隔（縱向、水平橫向和垂直 3個方位），在機(jī)場機(jī)動區(qū)內(nèi)防止航空器與航空器、航空器與障礙物相碰負(fù)有直接責(zé)任。飛行簽派員是航空公司運行控制中心的工作 人員，任務(wù)是合理組織運行計劃，不間斷監(jiān)控公司所有營運中的航空器的狀態(tài)，及時向機(jī)組提供信息、忠告、建議，直至傳遞指令，以維護(hù)航空器運行安全、正常。乘機(jī)旅客具有較高的安全意識、遵守乘機(jī)規(guī)章制度、發(fā)生危機(jī)時較強的自救能力，有助于保障民航飛行安全；反之，則會給民航安全帶來不利影響。由于航空器故障和缺陷而造成的飛行事故排名第 二，僅次于飛行機(jī)組原因。航空事故的 70%發(fā)生在起飛和降落的時候，發(fā)生地點都在空港附近。機(jī)場具備法定條件，并取得使用許可證方可對適當(dāng)機(jī)型開放使用。 2020 年安全工程師輔導(dǎo)《 安全生產(chǎn)技術(shù) 》 大家網(wǎng) 大家網(wǎng) 第 21 頁 民航主管部門在航空安全監(jiān)督管理方 面的主要職責(zé)包括：制定當(dāng)年運輸航空和通用航空的安全目標(biāo)，發(fā)展和維護(hù)圍家為民航系統(tǒng)所制定的法律、法規(guī)、條例和標(biāo)準(zhǔn)程序；執(zhí)行執(zhí)照人的持續(xù)合格審查、航空器持續(xù)適航審定及隨時現(xiàn)場安全檢查；執(zhí)行事故調(diào)查、分析和事故預(yù)防監(jiān)督活動。 三、民航安全技術(shù)措施 民航安全技術(shù)措施包括民航安全設(shè)計技術(shù)、民航安全監(jiān)控與檢測技術(shù)、民航安全救援技術(shù)和民航安全信息系統(tǒng)等。 飛行安全監(jiān)控系統(tǒng)的任務(wù)是對機(jī)場空中 、地面以及地下實施有效的監(jiān)控和管理，確保各項設(shè)施、標(biāo)志完善有效，減少異常天氣對場道的影響，創(chuàng)造良好的適航環(huán)境，保證航空器在機(jī)場安全、正常起降。航站安全監(jiān)控系統(tǒng)主要對航站樓消防、廊橋安全、旅客安全、行李安全、設(shè)施設(shè)備安全等進(jìn)行監(jiān)控和管理 .其主要目的是確保旅客安全登、離機(jī)，貨物安全裝卸；站坪安全監(jiān)控系統(tǒng)主要對航空器地面運行、站坪運行秩序、站坪消防等進(jìn)行監(jiān)控，目的是確保航空器在機(jī)場的安全運行，減少停機(jī)坪事故發(fā)生。 3空中交通警戒與防撞系統(tǒng) 空中警戒與防撞系統(tǒng)也是一種機(jī)載設(shè)備，它能幫助飛行員監(jiān)視附近的空域，從而防止空中相撞事故的發(fā)生。 （ 2）在試飛中，可利用記錄的數(shù)據(jù)分析、排除故障，消除飛機(jī)上的各種隱患。 （ 4）在航空公司對飛機(jī)的使用和維護(hù)過程中，可利用飛行記錄器所記錄的數(shù)據(jù)，快速準(zhǔn)確地判明飛機(jī)的故障、飛機(jī)性能及發(fā)動機(jī)性能變化的趨勢，以便制定合理地維修周期和維修重點，進(jìn)行 “ 視情維修 ” 。 航空器維修分為航線維護(hù)、初級維護(hù)和高級維修 三類。 （三）民航事故救援技術(shù) （ 1）航空器事故的分類。凡屬下列之一者為特別重 大飛行事故：人員死亡，死亡人數(shù)在 40人及以上者；航空器失蹤，機(jī)上人員在 40人以上者。凡屬下列之一者為一般飛行事故：人員重傷，重傷人數(shù)在 10人及其以上者；最大起飛重量 （含）一下的航空器嚴(yán)重?fù)p壞，或迫降在無法運出的地方；最大起飛重量 （含）航空器的一般損壞，其修復(fù)費用超過事故當(dāng)時同型或同類可比較航空器價格的 10%（含）者：最大起飛重量 50t以上的航空 器一般損壞，其修復(fù)費用超過事故當(dāng)時同型或同類可比新航空器價格的 5%（含）者。按照事故造成的人員傷亡和直接經(jīng)濟(jì)損失程度將航空地面事故劃分為三類：特別重人航空地面事故、重大航空地面事故和一般航空地面事故。凡屬下列情況之一者為重大航空地面事故：死亡人數(shù) 3人（含）以上；直接經(jīng)濟(jì)損失 100萬元（含） 500萬元。 （ 2）通知 事故發(fā)生單位應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后 12小時內(nèi)以書面形式向事發(fā)所在地的地區(qū)管理局報告，事發(fā)所在地的地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后 24小時內(nèi)以書面形式向民航局事故調(diào)查職能部門報告。 一旦發(fā)生飛行事故就要執(zhí)行如下三個報告制度：初始報告、繼續(xù)報告和最終報告。 （ 3）調(diào)查程序和內(nèi)容 民航局有責(zé)任組織事故調(diào)查或參與事故調(diào)查。 查明下列有關(guān)情況： 事發(fā)現(xiàn)場勘查：航空器；飛行過程；機(jī)組和其他機(jī)上人員；空中交通服務(wù)：飛行簽派；天氣；飛行記錄器：航空器維修記錄；航空器載重情況及裝載物；通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、航行情報、氣象、油料、場道、燈光等各種勤務(wù)保障工作：事發(fā)當(dāng)事人、見證人、目擊者和其他人員的陳述；爆炸物破壞和非法干擾行為；人員傷亡原因；應(yīng)急救援情況 。 （ 1）機(jī)場應(yīng)急救援的組織與管理。 參加應(yīng)急救援的單位和部門通常包括：空中交通服務(wù)部門；救援和消防部門；機(jī)場管理部門；機(jī)場公安部門和安全保衛(wèi)部門；醫(yī)療急救中心；航空器經(jīng)營單位；駐機(jī)場部隊；基地航空公司；協(xié)議消防單位；協(xié)議醫(yī)療單位等。 （ 2）救援設(shè)備。 快速救援救火車的時速很高，第一個到達(dá)現(xiàn)場。 輕型救火車裝有數(shù)百公斤二氧化碳和滅火干粉，對發(fā)動機(jī)和電器著火最為有效；重型消防車裝有成噸的泡沫滅火劑，對控制大面積火勢最有效。航空事故應(yīng)急救援等級分為緊急出動、集結(jié)待命、原地待命 3類。 （四）民航安全信息系統(tǒng) 航空公司：管理部門應(yīng)確保主要安全信息反饋到相關(guān)工作人員；應(yīng)將緊急問題向制造廠或當(dāng)局報告，以便向第三方轉(zhuǎn)達(dá)。 主管當(dāng)局：檢查信息系統(tǒng)的效率；對緊急信息予以評價指示，以決定是否需要下達(dá)權(quán)威性指示，修改法規(guī)等；負(fù)責(zé)刊印和發(fā)行信息出版物。目前系統(tǒng)流程為：收集信息 —— 整理上報 —— 調(diào)查核實 —— 發(fā)布安全信息通告。 （一）水運交通事故的定義 水運交通事故的概念源于 “ 海事 ” 的概念。 （二）水運交通事故的等級 水運交通事故分為小事故、一般事故、大事 故、重大事故、特大事故 5個等級。 船舶重大事故隱患分為 4類： （ 1）嚴(yán)重違章 （ 2）操作人員過失 （ 3）機(jī)電設(shè)備故障 （ 4）其他因素 二、水運交通危險有害因素和隱患分析 與外界條件、技術(shù)（人 機(jī)控制）故障、不良的航行條件、導(dǎo)航失誤等因素密切相關(guān)。 （ 3）海上礁石、淺灘及水中障礙物必給船舶航行帶來影響。 （ 5）海上燈塔、航路標(biāo)志出故障、海上航行資料失效。 （二）技術(shù)（人 —— 、機(jī)控制）故障 船舶的動力裝置、電力系統(tǒng)技術(shù)故障。 惰性氣體系統(tǒng)故障。 通信設(shè)備故障。 人員理論 知識和實踐經(jīng)驗貧乏。 船橋指揮部位工作條件的影響。 船舶避讓操縱失誤。 導(dǎo)航設(shè)備使用失誤。 三、水運交通安全技術(shù)措施 （一）船舶航行定位與避碰 船舶導(dǎo)航與定位 （ 1）航向 為了保證船舶航行安全，首先要確定船舶的航向與位置。 首先是羅經(jīng)航向，它是由羅經(jīng)直接指示的船首方向。由于風(fēng)、流的影響。 測定船首方向的主要儀器羅經(jīng)包括磁羅經(jīng)、陀螺羅經(jīng)。 （ 2）定位 定位方法按照參照目標(biāo)可分為岸基定位與星基定位。目前使用最廣泛的是美國從 1973年開始研制到 1993年投入使用的全球定位系統(tǒng)（ Global Positioning System， GPS）。 VTS的功能包括收集數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)評估、信息服務(wù)、助航服務(wù)、交通組織服務(wù)與支持聯(lián)合行動。 VTS機(jī)構(gòu)、使用 VTS的船舶和通信三部分組成。 對船舶的服務(wù)和監(jiān)管。 程序包括：報警；通信；尋位；播發(fā)海上安全信息 全球海上遇險與安全系統(tǒng)（ GMDSS） 報警 船對岸報警即遇險船向某一岸上救助協(xié)調(diào)中心（ RCC）的報警；船對船報警，即遇險船向附近船舶的報警；岸對船報警，即岸臺向遇險船附近的船舶報警。 尋位 通過應(yīng)急示位標(biāo)（ EPIRB） 。 由于重大件貨物的尺寸與質(zhì)量過大，在裝運過程中，對穩(wěn)性計算、局部強度計算與加固綁扎有特殊要求。然后根據(jù)本船的重吊負(fù)荷，船體結(jié)構(gòu)，貨艙空間，艙底或艙蓋的局部強度，審查大件貨是否能裝，最后編制配載圖，吊裝方案，襯墊方案與加固綁