【正文】 港口當(dāng)局的活動(dòng)范圍從而被分析在更廣泛的框架中。集群治理的評(píng)估可以通過(guò)分析這四個(gè)變量。集群治理的質(zhì)量取決于在一個(gè)集群中的交易費(fèi)用和“協(xié)調(diào)無(wú)價(jià)的范圍”。 結(jié)論 在本文中 ,我們認(rèn)為港口集群治理分析增加了我們了解港口競(jìng)爭(zhēng) , 港口發(fā)展和港口的功能。目前 , 修改體制結(jié)構(gòu)，港口當(dāng)局授予更多的自主權(quán)，改變監(jiān)測(cè)和控制功能，從市議會(huì)到獨(dú)立董事會(huì)的討論。提出了五個(gè)集體行動(dòng)問(wèn)題建議在港口中，集群專家判斷四個(gè)相關(guān)： 問(wèn)題 集體行動(dòng)問(wèn)題 相關(guān) 不相關(guān) 培訓(xùn)和教育 38a 3 市場(chǎng)和推廣 37 a 4 腹地進(jìn)入 37 a 4 創(chuàng)新 29 a 12 國(guó)際化 13 28 a a相當(dāng)多數(shù) 鹿特丹市港口當(dāng)局 (RMPM)是一個(gè)公共的地主港。 特丹的港口群 關(guān)于中介機(jī)構(gòu) ,有相當(dāng)多數(shù)專家同意假定中介機(jī)構(gòu)對(duì)集群治理有積極作用，但 43個(gè)專家中有 9個(gè)不同意。專家評(píng)估三個(gè)競(jìng)爭(zhēng)港口如下： 鹿特丹 安特衛(wèi)普 漢堡 領(lǐng)導(dǎo)公司存在 b明顯優(yōu)于最壞港口 安特衛(wèi)普被評(píng)為最積極的、漢堡得分最低。集群專家評(píng)估關(guān)于信任的存在在鹿特丹港和它的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手安特衛(wèi)普和漢堡。專家們也要求它們的排名表明集群治理四個(gè)變量的相對(duì)重要性。第六，我們也簡(jiǎn)要的討論港口當(dāng)局在鹿特丹市的作用并最后得出結(jié)論。首先 ,我們處理集群治理的重要性為了集聚的績(jī)效。 鹿特丹港的集群治理 在本節(jié)中，我們提出一個(gè)對(duì)鹿特丹港的實(shí)證案例研究。在大多數(shù)情況下 ,成本會(huì)損失，因?yàn)楦劭谫M(fèi)用需要集群投資。我們主張以下簡(jiǎn)單的規(guī)則為港口集群管理者投資評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)：集群的投資效益應(yīng)該超過(guò)集群成本。 港口費(fèi)用是合理的由港口當(dāng)局投資。投資為貨主的利益，如投資 于腹地基礎(chǔ)設(shè)施，接近腹地或倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施是合理的，因?yàn)樨浿髯鳛楦劭谑褂谜咧Ц丁白罱K”的港口費(fèi)。在這樣的情況下 , 部分其他費(fèi)用都可以被看作是“偽碼頭費(fèi)”。貨主碼頭費(fèi)大多數(shù)與貨物大小或者商品價(jià)值有關(guān)。這些港口費(fèi)是合理的從事疏浚，安全系統(tǒng) ,以及在港內(nèi)的投資。一般來(lái)說(shuō) ,增加港口 當(dāng)局的收入來(lái)源有三個(gè) : 船東 /船舶經(jīng)營(yíng)人費(fèi)用；在港口租借費(fèi) ,包括碼頭營(yíng)運(yùn)人；費(fèi)用為船方。 港口當(dāng)局有各種來(lái)源的收入。 因此 ,船只越多的港口會(huì)產(chǎn)生較高的港口費(fèi)。 港務(wù)局擁有并開發(fā)港區(qū)而獲得收益，港口集群是一個(gè)具有吸引力的位置，因?yàn)樗鼈兛梢猿鲎飧嗟耐恋?，并且收取更高的價(jià)格。港口當(dāng)局投資于一般福利活動(dòng)，例如港口拓展、安全、疏浚。在港口集群中港口費(fèi)和租賃向投資提供資金。 集群管理者經(jīng)營(yíng)達(dá)到自給自足：經(jīng)過(guò)一段時(shí)間投資等于收入。 集群管理者的目的是把投資成本分配給那些投資獲益的公司。 集群管理者進(jìn)行投資活動(dòng)獲得集群收益（替代公司特殊收益）。 一個(gè)“完美”的集群管理者將是一個(gè)具有以下四個(gè)特點(diǎn)的組織： 集群管理者激勵(lì)來(lái)投資在產(chǎn)業(yè)集群中，因?yàn)樗氖?入與集群績(jī)效有關(guān)。可以把“集群管理者”描述為港口當(dāng)局的作用。在這種情形下 , 一個(gè)管理體制可以被定義為一種“相對(duì)穩(wěn)定的合作協(xié)議處理克服集體行動(dòng)問(wèn)題的能力。不同的集體 行動(dòng)問(wèn)題如教育、培訓(xùn)和創(chuàng)新是相互聯(lián)系的在集群中。 集體行動(dòng)的“問(wèn)題”在集群中是相關(guān)的 (Olson, 1971)。我們確定了三個(gè)投資于領(lǐng)導(dǎo)公司的其他公司的積極作用（這些可以被稱為“領(lǐng)導(dǎo)公司外部性”）在集群中 :國(guó)際化、創(chuàng)新、有助于解決集體行動(dòng)問(wèn)題 (Olson, 1971)。 領(lǐng)導(dǎo)公司是“具有卓越協(xié)調(diào)能力和駕馭能力，改變戰(zhàn)略中心” (Lorenz and Baden fuller, 1995)。 企業(yè)之間 的橋梁 中介機(jī)構(gòu)可以認(rèn)知不同市場(chǎng)環(huán)境中運(yùn)作的差異。首先 , 他們提供了一個(gè)“橋梁紐帶” 在兩個(gè)或多個(gè)之間否則不能連接交換伙伴 (Weevily and Zachery, 1999)。如果聲譽(yù)效應(yīng)強(qiáng) , 濫用信任會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響，因此信任文化是持續(xù)的。此外 ,協(xié)調(diào)成本無(wú)價(jià)越低，更多的協(xié)調(diào)無(wú)價(jià)會(huì)因此出現(xiàn)。更多的無(wú)價(jià)協(xié)調(diào)能改善集群治理的質(zhì)量。 當(dāng)協(xié)調(diào)的利益分配不均，當(dāng)（威脅）防止投機(jī)行為協(xié)調(diào)或協(xié)調(diào)利益不確定時(shí)，協(xié)調(diào)無(wú)價(jià)不會(huì)自發(fā)或立即產(chǎn)生，即使協(xié)調(diào)收益超過(guò)成本。質(zhì)量取決于協(xié)調(diào)成本水平和“范圍”的“協(xié)調(diào)無(wú)價(jià)”。 集群治理的質(zhì)量 我們定義集群治理為“混合之間的關(guān)系，以及各種機(jī)制的協(xié)調(diào)用于集聚。第三 ,我們分析了來(lái)自于 43位專家對(duì)鹿特丹市鹿特丹港口集群治理的一項(xiàng)調(diào)查的研究結(jié)果。 首先 ,我們簡(jiǎn)要的討論了集群治理概念的理論基礎(chǔ)。制度經(jīng)濟(jì) 文獻(xiàn)分析提供了一個(gè)有益的框架，分析優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)替代治理機(jī)制提供基礎(chǔ)分析港口當(dāng)局的作用。 作者分析了港口治理大多被限定為港口當(dāng)局的職能。 ? charges to cargoowners. Charges for shipowners/ship operators are termed ‘port dues’ and in most cases related to the size of vessels. These port dues are justified by investments in dredging, safety systems, and investments in port basins. Charges for tenants are lease charges to firms such as terminal operators and warehousing and production firms. Charges for cargo owners are termed wharfage and are mostly related to cargo volume or to the value of goods. Some port authorities do not have wharfage charges, because cargo owners indirectly pay both other charges as well. In such cases, a part of both other charges can be conceived as ‘pseudowharfage’. This implies that the port charges do not have to be fully justified on the basis of investments with benefits for either tenants or shipowners. Investments for the benefit of cargo owners, such as investments in hinterland infrastructure, hinterland access or warehousing facilities, can be justified because the cargo owners as users of the port pay the port charges ‘in the end’. Therefore, investments with benefits for these cargo owners are justified, even if port charges are paid only by tenants and shipping firms. Investment decisions of port authorities The port charges have to be justified by investments of the port authority. ‘Investment appraisal’ –on t