【正文】 （ 5）國內(nèi)汽車企業(yè)在合資合作過程中，也逐漸意識到 “ 話語權(quán) ” 的重要性，而要擁有話語權(quán)，沒有一定的自主研發(fā)能力，簡直就是紙上談兵。為最大限度地降低成本，在目前的汽車工業(yè)全球化分工體系中，整車制造公司大都將零部件公司從母體中分離，加上眾多的獨立汽車設(shè)計公司、專業(yè)化技術(shù)公司，為國內(nèi)企業(yè)尋求 “ 外腦 ” 提供了條件。較高的利潤積累，也讓汽車企業(yè)家底漸漸殷實，資金問題已不再是制約自主開發(fā)的瓶頸。根據(jù)預(yù)測，在未來 15到 20年里，中國將成為世界最大的汽車市場，可以說，我們已經(jīng)初步具備了支撐自主研發(fā)的市場容量。合資中方在引進(jìn)生產(chǎn)權(quán)的盈利模式下逐漸喪失了自主開發(fā)的動機(jī)、信心和能力。吉利集團(tuán)的一位地區(qū)公司總經(jīng)理就來自于一汽，曾任一汽大宇總經(jīng)理和一汽技術(shù)中心副主任。合資后的二汽，因企業(yè)要解散技術(shù)中心導(dǎo)致近 20位研發(fā)工程師集體出走。一批有志氣、有作為的科技人員紛紛從一般人認(rèn)為待遇不錯的合資企業(yè)出走，尋找能使他們發(fā)揮才智的另一方天地。在合資企業(yè)中，合資形式給中國汽車工業(yè)帶來的絕大部分是外方產(chǎn)品的生產(chǎn)許可權(quán)，即根據(jù)外方提供的成型設(shè)計進(jìn)行組裝，中方企業(yè)很難對引進(jìn)的產(chǎn)品進(jìn)行任何修改和創(chuàng)新。在總量中自主品牌的比重、專有技術(shù)和自主知識產(chǎn)權(quán)的比重嚴(yán)重偏低，2020年轎車自主品牌產(chǎn)量不足２０％，我國汽車工業(yè)仍未走出 “ 引進(jìn)－落后－再引進(jìn)－再落后；開發(fā)能力不足－依賴－更不足－更依賴 ” 的雙重怪圈。 KD盛行的直接原因：長期以來的市場準(zhǔn)入限制造成車型太少，市場饑渴，廠家自然急于推出新車型，占據(jù)市場份額，而國產(chǎn)零部件廠商研發(fā)、生產(chǎn)能力和競爭力不足，無法及時提供整車廠家生產(chǎn)新車型所需的高標(biāo)準(zhǔn)、高技術(shù)和低成本零部件，與此同時，國產(chǎn)化要求已被取消，且整車關(guān)稅與零部件關(guān)稅又存在很大差距，于是，整車廠家舍近求遠(yuǎn)地選擇 “ 國產(chǎn)替代 ” 。 2020年成套散件進(jìn)口的增加加快了國內(nèi)新品種車的上市，也促進(jìn)了一些進(jìn)口車的國產(chǎn)化步伐。 2020年，根據(jù)中國加入世貿(mào)組織的承諾，取消了對汽車 “ 國產(chǎn)化和本土含量的特殊要求 ” 。 20世紀(jì) 80年代一個引進(jìn)車型國產(chǎn)化率從 40%到 80%，需 7— 8年，現(xiàn)在只需 3— 4年。 2020年 9月 19日 43 1中國汽車工業(yè)的國產(chǎn)化 中國汽車工業(yè)企業(yè)消化、吸收引進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)車型國產(chǎn)化的努力迅速提高。如 “ 東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司 ” ，東風(fēng)汽車公司占 25%股份，江蘇悅達(dá)汽車公司占 25%股份，韓國起亞汽車公司占 50%股份。五菱、上汽集團(tuán)、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司； 東風(fēng)、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。上海通用作為一家合資企業(yè)以 50%的股權(quán)重組煙臺大宇，創(chuàng)造了國內(nèi)汽車兼并的新模式。 2020年中國汽車生產(chǎn)企業(yè)開始向外國企業(yè)投資。 2020年 9月 19日 42 （ 5）合資方式發(fā)生變化。 通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術(shù)中心為上海通用服務(wù)，同時也給通用北美部分提供技術(shù)服務(wù)。 跨國公司進(jìn)入中國，除了占領(lǐng)中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優(yōu)勢也是重要原因。一汽汽車研究所與德國 FEV公司合作開發(fā) CA6DE 系列柴油機(jī)，使中國汽車工業(yè)柴油機(jī)有了新突破。中國汽車企業(yè)不僅在整車開發(fā)方面利用國際資源，在汽車零部件開發(fā)方面更是如此。例如，上海汽車集團(tuán)建立了所屬企業(yè)共用件聯(lián)合采購制，組織企業(yè)按照統(tǒng)一品質(zhì)規(guī)范，參與全球零部件采購。民營汽車生產(chǎn)企業(yè)吉利集團(tuán)請意大利汽車項目集團(tuán)、大宇國際株式會社幫助設(shè)計一系列轎車新產(chǎn)品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請 10多位汽車專家，并且吸納國內(nèi)來自各大汽車廠的研究開發(fā)人才，成功開發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的重型載貨車。 2020年 9月 19日 40 （ 3）中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經(jīng)具有的優(yōu)勢。豐田、本田公司把占領(lǐng) 10%的中國市場作為其戰(zhàn)略目標(biāo)。 2020年 12月 18日，德爾福、霍尼韋爾等 8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經(jīng)委和外資委的認(rèn)定，獲得了在上海設(shè)立地區(qū)總部的認(rèn)定書。 2020年根據(jù)沃爾沃公司的全球戰(zhàn)略，歐洲、北美、亞洲是其 3大戰(zhàn)略重點。 2020年 9月 19日 39 （ 2）跨國公司把中國作為全球擴(kuò)張的戰(zhàn)略重點。例如，福特公司 2020年 4月在上海建立了采購中心， 2020年有望在中國采購10億美元的零部件，用于福特在歐洲和北美的市場?？鐕就ㄟ^零部件全球化采購，降低成本，減少風(fēng)險，降低技術(shù)開發(fā)投入規(guī)模。 汽車零部件以較大規(guī)模進(jìn)入跨國公司全球生產(chǎn)體系。中國作為跨國公司的生產(chǎn)制造基地，初露端倪。其典型代表是，本田公司、東風(fēng)汽車公司、廣州汽車集團(tuán)合資在廣州設(shè)立了本田專門向亞洲、歐洲出口產(chǎn)品的加工生產(chǎn)基地，產(chǎn)品 100%出口。 20世紀(jì) 90年代，跨國公司進(jìn)入中國的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是占領(lǐng)中國汽車市場。 （ 5）合資方式發(fā)生變化。 （ 3）中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。 2020年 9月 19日 37 1中國汽車企業(yè)在跨國公司全球體系中的地位發(fā)生變化 （ 1）開始成為跨國公司的區(qū)域性制造中心。國內(nèi)主要汽車生產(chǎn)廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務(wù)公司的申請，汽車金融開放已進(jìn)入倒計時。為企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略咨詢的外國公司也進(jìn)入了中國汽車工業(yè)。加入 WTO 前，中國汽車企業(yè)的銷售渠道是不對進(jìn)口汽車開放的。 （ 2）外國企業(yè)開始進(jìn)入汽車制造裝備、銷售、維修服務(wù)、咨詢、研究開發(fā)等領(lǐng)域。 2020年 9月 19日 36 1 中國汽車工業(yè)與國際汽車工業(yè)的融合不斷深化 （ 1）在合資較少的載重車制造領(lǐng)域，中國汽車企業(yè)開始全面與跨國公司合資、合作。消費者在購買轎車這種高附加值的特殊商品時，會根據(jù)自己的經(jīng)濟(jì)狀況、消費能力、職業(yè)特點、喜好偏愛等因素綜合考慮，進(jìn)而選擇產(chǎn)品或服務(wù)。 （ 5）消費群體市場的細(xì)分更加明顯。 （ 4）市場由分散式經(jīng)營向品牌專營化轉(zhuǎn)變。 （ 3）產(chǎn)品向高技術(shù)邁進(jìn)。 （ 2）產(chǎn)品開發(fā)、上市的周期大大縮短。 2020年 9月 19日 35 1中國汽車市場入世后發(fā)生的變化 （ 1）產(chǎn)品生產(chǎn)由簡單粗放型向高效密集型轉(zhuǎn)變。 （ 3）由于整車生產(chǎn)企業(yè)各搞自己的生產(chǎn)體系，而零部件工業(yè)則存在多種標(biāo)準(zhǔn)體系和配套體系，生產(chǎn)的專業(yè)化水平和配套能力極低，因而導(dǎo)致一方面整車企業(yè)自供率高，企業(yè)組織結(jié)構(gòu)仍存在大而全、小而全的局面；另一方面，零部件生產(chǎn)分散化，企業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)品和工藝水平不高、缺乏技術(shù)開發(fā)能力的問題普遍存在； （ 4）缺乏先進(jìn)的管理理念和手段，管理水平低下。 2020年 9月 19日 33 1中國汽車工業(yè)生產(chǎn)模式和管理水平 我國汽車工業(yè)生產(chǎn)方式仍處于十分落后的水平： （ 1）無論從生產(chǎn)，還是從市場的角度看，我國汽車工業(yè)的發(fā)展空間基本上還只局限在國內(nèi)，并且由于條塊分割的局面依然存在，加上地方保護(hù)主義的現(xiàn)象盛行，即使在國內(nèi)，也難以做到全國范圍內(nèi)配置資源，從而謀求資源利用效率的最大化。 2020年東風(fēng)汽車公司的勞動生產(chǎn)率為人均 3輛，而 1993年世界主要汽車公司人均產(chǎn)量：克萊斯勒 、福特 、通用 、豐田 。 從生產(chǎn)規(guī)模上來說，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)逐步逼近國際汽車工業(yè)企業(yè)的最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模。 中國汽車工業(yè)企業(yè)零部件配套能力有了較大提高。有些企業(yè)還引進(jìn)了柔性焊接生產(chǎn)線。 2020年 9月 19日 32 中國汽車工業(yè)企業(yè)的制造能力 由于中國汽車工業(yè)企業(yè)與國際大汽車公司進(jìn)行了全面的合資，在主要汽車生產(chǎn)廠，主要生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的工藝裝備水平有了較大提高。目前，由于我國的信用體系尚未建立，全部風(fēng)險大都由經(jīng)銷商一家承擔(dān)，困難較大。 ⑦售后服務(wù)水平較低，缺乏專業(yè)化、高水平的汽車修理廠，綜合性、大規(guī)模的汽車配件、汽車用品和汽車裝飾用品市場也只是剛剛起步。銷車功能與維修服務(wù)功能分離，直接影響汽車生產(chǎn)企業(yè)擴(kuò)大市場占有份額。 2020年 9月 19日 31 ④ 部分廠家與其經(jīng)銷商的關(guān)系不是利益共同體的關(guān)系，而是基本上把市場風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了經(jīng)銷商，經(jīng)銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應(yīng)服務(wù)。 ③ 國內(nèi)汽車廠商建立自己的銷售網(wǎng)絡(luò)的工作尚處于起步階段。 國內(nèi)的汽車營銷方面的幾點表現(xiàn)： ① 由于地方利益的驅(qū)動，地方保護(hù)主義之風(fēng)盛行，嚴(yán)重地阻礙著全國統(tǒng)一的汽車大市場的形成，汽車市場長期處于條塊分割的局面。中國汽車企業(yè)在銷售維修體系方面的建設(shè)也在加速。 2020年 9月 19日 30 中國汽車工業(yè)企業(yè)的市場運作能力 隨著中國加入 WTO ，各個企業(yè)都加大了促銷力度。 在決定 21世紀(jì)國際汽車工業(yè)競爭的核心技術(shù) — 燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發(fā)角度看，中國汽車工業(yè)幾乎與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)處于同一水平上。中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)只相當(dāng)于國際 20世紀(jì) 90年代的水平。許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力，中國的主要轎車產(chǎn)品沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)。中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)能夠進(jìn)行某些轎車車身的開發(fā)設(shè)計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。在產(chǎn)品系列化基礎(chǔ)上，中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)可以做到每年都推出大量的新產(chǎn)品。 2020