【正文】 另外，還要感謝孫振軍、盧彥群、朱桂英老師和中國重汽的接待人員在實習過程中給予我們的指導和幫助，感謝中國重汽給予我們這次實習的機會。但由于缺乏設計經(jīng)驗，在設計過程中遇到了一定的問題，不過在指導老師盧彥群的耐心指導與講解下，還是順利的完成了設計任務。與實際聯(lián)系緊密，需不斷的實地考察、記錄。插入基準曲線（草繪）： FRONT平面作為草繪平面，繪制4個圓，圓的直徑分別設定為：da, db, df, dse；完成后如下圖： 插入基準曲線（從方程）： 創(chuàng)建拉伸特征（齒頂圓拉伸）： FRONT平面為草繪平面，進入草繪模式后按“使用邊”命令選取直徑等于da的圓創(chuàng)建拉伸截面； 單側(cè)拉伸，深度為：teeth_width+6；完成后如下圖： 插入基準軸A_2： 過柱面，選上面創(chuàng)建的柱面，完成如下圖： 插入基準點PNT0： 用曲線相交選項創(chuàng)建基準點如下圖： 插入基準平面DTM1： 穿過軸A_2，穿過點PNT0，完成如下圖： 復制第4步創(chuàng)建的漸開線： 先以DTM1平面作為基準鏡像，再旋轉(zhuǎn)360/tooths/2度，完成如下圖： 插入基準平面DTM2，DTM3： DTM1平面繞軸A_2旋轉(zhuǎn)360/tooths/4得到DTM2，再創(chuàng)建DTM2平面的法向平面并穿過軸A_2得到DTM3平面， 完成如下圖： 創(chuàng)建掃描軌跡： A）插入基準曲線：選DTM3平面作為草繪平面畫一段線與DTM2平面相交角度為helix； B）插入基準曲線（投影） 完成后如下圖： 用掃描創(chuàng)建齒槽： 選取上面的投影線作為掃描軌跡，掃描截面：由兩根漸開線分別和齒根圓用倒圓角的方式創(chuàng)建， 圓角半徑設為pf；完成后如下圖： 1復制齒槽，完成如下圖： 1組陣列齒槽，完成后如下圖： 1剪切齒的兩端,完成后如下圖： 第10章 結(jié) 論載貨裝載機離合器設計主要包括圓柱彈簧設計、扭轉(zhuǎn)減振器設計及操縱機構(gòu)設計和主要零部件設計與分析等。3全數(shù)據(jù)相關采用全數(shù)據(jù)相關，在設計中任何一處的修改都將反映整個設計的其他環(huán)節(jié)中，例如，如果修改工程圖中的基本數(shù)據(jù)，三維實體模型也將隨之改變，在加工中的數(shù)控加工路徑也回自動更新。在Pro/Engineer中的基礎特征就是個類似鑄件的意思。在Pro/Engineer中的所有模型都是由多個特征組成的，改變與特征相關的各種數(shù)據(jù)信息，則可以直接改變模型的外觀等。在Pro/Engineer中定義的參數(shù)主要包括集合形狀參數(shù)和定位尺寸參數(shù)兩種。這就決定了各參數(shù)是隨著外部變量的變化而變化的帶有實時性。[16] Pro/Engineer系統(tǒng)的特點隨著CAD/CAM的研究進程，PLC率先提出參數(shù)化設計、特征建模、全數(shù)據(jù)相關和單一集成數(shù)據(jù)庫的設計新思路，使Pro/Engineer系統(tǒng)成為當前非常優(yōu)秀的CAD/CAM實際軟件。該軟件具有良好的兼容性，在其中設計好的模型可以可以通過系統(tǒng)提供的接口輸出到其它軟件所兼容的格式，如CATIA、STEP、GIFF、IGES等，同時還可以將相應格式的模型輸入到Pre/Engineer環(huán)境中，如IGES、NEUTRAL、SET、STEP、CATIA、ENGEN等Pro/Engineer Wildfire將Pro/Engineer的易學易用性、功能強大性及互連互通性融為一體，大大提高了用戶的工作效率。特征建模不僅描述了幾何形狀信息，而且在更高層次上表達產(chǎn)品的功能信息，起操作不再是原始的線條和體素，而是產(chǎn)品的功能要素，如通孔、鍵槽、倒角等。自從推出以來，PTC公司又不斷進行完善，陸續(xù)推出多個版本，目前的最新版本是Pro/Engineer Wildfire。根據(jù)客觀條件和Pro/E軟件的特點，本課題選擇Pre/Engineer Wildfire軟件進行離合器的實體建模。對于復雜的模型，更可避免傳統(tǒng)設計方式難以避免的錯誤。如果說，從圖板到二維設計軟件的遷移只是形式的改變，本質(zhì)上并沒有多大進展，充其量只是方便了數(shù)據(jù)共享的話，那么，三維造型軟件的出現(xiàn)在設計領域中邁出了革命性的一步。以前主要采用推力球軸承或向心球軸承，但其潤滑條件差，磨損嚴重、噪聲大、可靠性差、使用壽命底。分離杠桿主要由08低碳鋼板沖壓和35等中碳鋼鍛造成型（鍛件硬度為131156HBS）而成。3．分離杠桿內(nèi)端高度應能調(diào)整，使各內(nèi)端位于平行與壓盤的同一平面。由于各傳動片沿圓周均勻分布，它們的變形不會影響到壓盤的對中性和離合器的平衡。 為傳到壓盤的熱量所占的比例,對單片離合器壓盤：=，對雙片離合器壓盤=，中間壓盤=。4．壓盤高度（從承壓點到摩擦面的距離）公差要小。中間壓盤可鑄出通風槽，也可采用傳熱系數(shù)較大的鋁合金壓盤。3. 蓋的默片彈簧支承處應具有高的尺寸精度。 離合器蓋對離合器蓋結(jié)構(gòu)設計的要求：1. 應具有足夠的剛度，否則將影響離合器的工作特性，增大操縱時的分離行程，減小壓盤行程，嚴重時使摩擦面不能徹底分離。表面硬度為3540HRC。鉚接方式連接可靠，更換摩擦片方便，適宜在從動片上安裝波形片，但其摩擦面積利用率小，使用壽命短。但它性能不夠穩(wěn)定，摩擦因數(shù)受工作溫度、單位壓力、滑磨速度的影響大，故目前主要應用于中、輕載荷下工作。6．接合時應平順而不產(chǎn)生“咬合”或“抖動”現(xiàn)象。2．具有足夠的機械強度與耐磨性。從動盤轂一般采用鍛鋼（如35，45，40Cr等），并經(jīng)調(diào)質(zhì)處理，表面和心部硬度一般都在26~32HRC。這種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動慣量大，但強度較高，傳遞轉(zhuǎn)矩的能力大，主要應用于商用車上。這種結(jié)構(gòu)主要應用在商用車上。3．應安裝扭轉(zhuǎn)減振器，以避免傳動共振，并緩和沖擊。當抬起離合器踏板時，回位彈簧使推桿左移，打開儲液室與主缸通孔，并使儲液室通過管路與工作缸相通，整個系統(tǒng)無壓力。液壓式操縱機構(gòu)主要由吊掛式離合器踏板、主缸、工作缸、管路系統(tǒng)和回位彈簧等部分組成，具有傳動效率高、質(zhì)量小、布置方便、便于采用吊掛踏板、駕駛室容易密封、發(fā)動機的振動和駕駛室或車架變形不會影響其正常工作、離合器接合較柔和等優(yōu)點，故廣泛應用于各種形式的裝載機中。機械式操縱機構(gòu)有桿系和繩索兩種形式。⑹傳動效率要高。⑵踏板行程一般在80~150mm范圍內(nèi)，最大不應超過180mm。m/)；[Tc0]為其允許值(N但是它也存在一定的缺點，如由于減振彈簧位置半徑較大，高速時受到較大離心力的作用，使減振彈簧中段橫向翹曲而鼓出，與彈簧座接觸產(chǎn)生摩擦，使彈簧磨損嚴重，甚至引起早期損壞。雙質(zhì)量飛輪減振器具有以下優(yōu)點：1)可以降低發(fā)動機、變速器振動系統(tǒng)的固有頻率，以避免在怠速轉(zhuǎn)速時的共振。近年來出現(xiàn)了一種稱為雙質(zhì)量飛輪的減振器。 雙質(zhì)量飛輪減振器目前通用的從動盤減振器在特性上存在如下局限性：1) 它不能使發(fā)動機、變速器振動系統(tǒng)的固有頻率降低到怠速轉(zhuǎn)速以下，因此不能避免怠速轉(zhuǎn)速時的共振。m 減振彈簧設計減振彈簧的位置半徑RoRo的尺寸應盡可能大些，一般取 本次設計中 = 取75mm 減振彈簧個數(shù)參照表5—1選取。m 阻尼摩擦轉(zhuǎn)矩由于減振器扭轉(zhuǎn)剛度是，受結(jié)構(gòu)及發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩的限制，不可能很低，故為了在發(fā)動機工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)最有效地消振，必須合理選擇減振器阻尼裝置的阻尼摩擦轉(zhuǎn)矩一般可按下式初選 （55） 本離合器設計中113Nm)；K為每個減振彈簧的線剛度(N／mm)；為減振彈簧個數(shù)；Ro為減振彈簧位置半徑(m)。m圖55 減速器尺寸簡圖扭轉(zhuǎn)剛度為了避免引起系統(tǒng)的共振，要合理選擇減振器的扭轉(zhuǎn)剛度，使共振現(xiàn)象不發(fā)生在發(fā)動機常用工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。其設計參數(shù)還包括極限轉(zhuǎn)矩、預緊轉(zhuǎn)矩和極限轉(zhuǎn)角等。在扭轉(zhuǎn)減振器中另設置一組剛度較小的彈簧，使其在發(fā)動機怠速工況下起作用，以消除變速器怠速噪聲，此時可得到兩級非線性特性，第一級的剛度很小，稱為怠速級，第二級的剛度較大。4)緩和非穩(wěn)定工況下傳動系的扭轉(zhuǎn)沖擊載荷和改善離合器的接合平順性。彈性元件的主要作用是降低傳動系的首端扭轉(zhuǎn)剛度，從而降低傳動系扭轉(zhuǎn)系統(tǒng)的某階(通常為三階)固有頻率，改變系統(tǒng)的固有振型，使之盡可能避開由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩主諧量激勵引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振動能量。 摩擦因數(shù)f、摩擦面數(shù)Z和離合器間隙△t表33 摩擦材料的摩擦因數(shù)f的取值范圍[1]摩擦片材料摩擦因數(shù)f石棉基材料模壓編織粉末冶金材料銅基鐵基金屬陶瓷材料摩擦面數(shù)Z=2離合器間隙△t是指離合器處于正常接合狀態(tài)、分離套筒被回拉彈簧拉到后極限位置時，為保證摩擦片正常磨損過程中離合器仍能完全接合，在分離軸承和分離杠桿之間留有的間隙。因此，在選擇β時應考慮以下幾點：1）為可靠傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，β不宜選取太?。?）為減少傳動系過載，保證操縱輕便，β又不宜選取太大；3）當發(fā)動機后備功率較大、使用條件較好時，β可選取小些；4）當使用條件惡劣，為提高起步能力、減少離合器滑磨，β應選取大些；5）裝載機總質(zhì)量越大，β也應選得越大；6）柴油機工作比較粗暴，轉(zhuǎn)矩較不平穩(wěn)，選取的β值應比汽油機大些；7）發(fā)動機缸數(shù)越多，轉(zhuǎn)矩波動越小，β可選取小些；8）膜片彈簧離合器選取的β值可比螺旋彈簧離合器小些；9）雙片離合器的β值應大于單片離合器。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩是重要的參數(shù)，當按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩（N離合器基本參數(shù)的選擇 基本參數(shù)主要有性能參數(shù)β和ρ0，尺寸參數(shù)D和d及摩擦片厚度b。假設摩擦片上工作壓力均勻，則有 (32) 式中p0為單位壓力；D為摩擦片外徑；d為摩擦片內(nèi)徑。圖27 單片離合器 圖28 雙片離合器多片離合器多為濕式，它有分離不徹底、軸向尺寸和質(zhì)量大等缺點，以往主要用于行星齒輪變速器換擋機構(gòu)中。在布置尺寸允許的條件下，離合器通常只設有一片從動盤。圖2—5為無支承環(huán)形式，利用斜頭鉚釘?shù)念^部與沖壓離合器蓋上沖出的環(huán)形凸臺將膜片彈簧鉚合在一起而取消前、后支承環(huán)(圖2—5a)；或在鉚釘前側(cè)以彈性擋環(huán)代替前支承環(huán)，離合器蓋上環(huán)形凸臺代替后支承環(huán)(圖2—5b)，使結(jié)構(gòu)更簡化；或取消鉚釘，離合器蓋內(nèi)邊緣處伸出的許多舌片將膜片彈簧與彈性擋環(huán)和離合器蓋上的環(huán)形凸臺彎合在一起(圖2—5c)，結(jié)構(gòu)最為簡單。3．膜片彈簧支承形式 推式膜片彈簧支承結(jié)構(gòu)按支承環(huán)數(shù)目不同分為三種。在接合時，膜片彈簧的大端支承在離合器蓋上，而以中部壓緊在壓盤上。但膜片彈簧的制造工藝較復雜，對材質(zhì)和尺寸精度要求高，其非線性特性在生產(chǎn)中不易控制，開口處容易產(chǎn)生裂紋，端部容易磨損。4)由于膜片彈簧大斷面環(huán)形與壓盤接觸，故其壓力分布均勻，摩擦片磨損均勻，可提高使用壽命。膜片彈簧離合器(圖2—1)中的膜片彈簧圖22