【正文】 以上是對設計的一個簡要的說明，由于時間的關系和自身經驗的不足，在設計中出現(xiàn)了很多的問題和漏洞，但是在老師的指導下和同學的幫助下這些問題都得到了解決。有關詳細見附表《工程預算編制表》。第二部分費用：設備及工具、器具購置費第三部分：工程建設其他費用1. 土地征用及補償；2. 建設項目管理費。 K1+490處路線交叉詳圖 K3+050處路線交叉詳圖 十字交叉口第9章 工程概算 概算的編制依據(jù)本設計是利用縱橫軟件，根據(jù)湖北費率標準2008來編制的造價書，經過查閱《公路工程基本建設項目概算、預算編制辦法》可知，湖北恩施自治州屬于準一區(qū)，雨季施工算6個月，計劃利潤率為7%，%。根據(jù)上述情況樁號K1+490和樁號K3+050處兩路的交叉均可采用平面交叉的形式。常見的類型有“十”字形，“T”字形，還有由此演變而來的“X”形，“Y”形、錯位和多路交叉等。 平面交叉設計的基本要求和主要內容：（1）為了適應各條道路的行車要求，必須提高交叉口的通行能力，保證車輛與行人能在交叉以最短的時間順利通過。涵洞墻身、管基、八字翼墻墻身均采用混凝土，端墻基礎、翼墻基礎均采用混凝土。本設計中共有涵洞3座，涵洞的形式采用鋼筋混凝土圓管涵：平均1000m/座。橫向橋面鋪裝設雙向路拱，接路緣石橋面鋪裝厚度10cm，包括2cm防水層和8cm水泥混凝土面層；路拱頂橋面鋪裝厚度16cm，包括2cm防水層、6cm水泥混凝土三角墊層和8cm水泥混凝土面層。 橫斷面布置橋面凈寬：凈—7+21米；上部結構根據(jù)通行雙向兩車道，設計成兩幅橋，2個行車道。 橋梁平面布置圖 橋梁縱坡布置對于大、中梁橋，為了利于橋面排水和降低引道路堤高度，往往設置中間向兩端傾斜的雙向縱坡，但橋上縱坡不宜大于4%；橋頭引道縱坡不宜大于5%，設置橋面向一端傾斜。采用簡支梁橋，主要尺寸： 主梁：高跨比 1/14～1/25；肋厚 14～16cm； 橫梁：中橫梁 3/4h，端橫梁與主梁同高，寬 12～20cm，可挖空； 翼板：不小于 1/12h，一般為變厚度。因此，最終選擇了預應力混凝土簡支T梁橋為設計方案。第7章 橋涵設計 橋梁設計 橋梁的選型本設計路線所跨越的是一條66m的河流，而混凝土簡支T型梁橋是中小跨徑橋梁中應用最廣的橋型，具有受力明確、構造簡單、施工方便等優(yōu)點。在K0+420—K0+680處的填方較大，采用自卸汽車遠運調配，從樁號K1+980—K2+000調入921方土，K2+140—K2+220調入1590方土。由于時間問題和本次設計所提供的資料，本設計并未做詳細的土石方調運方案，其調配方案出自海地軟件的自動調配。鋼筋保護層的最小厚度不應小于50mm。脹縫縫寬設為2cm,在縫隙上部4cm處灌塞填縫料，板中央設置60cm的傳力桿，鋼筋用φ28，間隔為30cm。傳力桿采用光面鋼筋，傳力桿直徑為38mm，長度為500mm，間距為300mm。依照原定的面層厚度，還有最外側拉桿距離自由邊或未設拉桿?？v向接縫的布設視路面寬度和施工鋪筑而定。在道路修建中，我們通常在道路面板的兩個方向分別設置縱向接縫和橫向接縫。再據(jù)插得的目標可靠度和安全等級，可靠度系數(shù)為。，考慮偏載和動載等因素對路面疲勞損壞影響的綜合系數(shù)為。石灰粉煤灰土墊層回彈模量取800MPa，水泥穩(wěn)定粒料基層回彈模量取1600MPa?；鶎舆x用水泥穩(wěn)定粒料基層。臨界荷位處的車輛輪跡橫向分布系數(shù)取，年平均交通量增長率為。本設計采用普通混凝土路面，所以路面寬米。通過確定路基高度、邊坡、加寬超高設計及排水系統(tǒng)的設計，繪出橫斷面圖。為防止因地基不均勻沉陷而引起堵身開裂，根據(jù)地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。 擋土墻排水和變形縫設置為防止地表水滲入墻背填料或地基，因此設立地面排水溝。墻高以上部分所分擔的土壓力為：水平和垂直分力為： 則：。 基底應力計算每延米擋土墻的基底平均壓應力為： （） （） 基底合力偏心距作用于基底的合力偏心距為： （） 因填土為砂類土，其地基的合力偏心距應滿足，所以滿足要求。（三）確定擋土墻的截面形心及主動土壓力作用點：（1）擋土墻的截面形心：（2）主動土壓力作用點： （3）主動土壓力的計算： 根據(jù)路堤擋土墻破裂面交于荷載內部土壓力計算公式： = 穩(wěn)定性驗算 抗滑穩(wěn)定性驗算為保證擋土墻抗滑穩(wěn)定性，應驗算在土壓力及其他外力作用下，基底摩擦力抵抗擋土墻滑移的能力，在一般的情況下，應滿足下式：≥ （）式中為主動土壓力分項系數(shù)，當組合為時，；當組合為Ⅲ時，常用荷載組合見下表： 常用作用（含荷載）組合組合作用（或荷載）名稱Ⅰ擋土墻結構重力、墻頂上的有效永久荷載、填土重力、填土側壓力及其他永久荷載組合Ⅱ組合Ⅰ與基本可變荷載相結合Ⅲ組合Ⅱ與其他可變荷載、偶然荷載相結合則有： 由上式可知擋土墻不滿足抗滑穩(wěn)定性要求，為增加擋土墻的抗滑穩(wěn)定性，設置傾斜基底，且設。由公式： ()式中：——附加荷載強度； ——填土重度；所以換算均布土層厚度。墻背填土(砂類土)的重度為，內摩擦角為，墻后填土表面的傾斜角為，地基與墻底的摩擦系數(shù)，墻背與填土間的摩擦角為?；緟?shù)：設此擋土墻為重力式擋土墻，初步設計基底不設仰角。 擋土墻的埋深基礎位于橫向斜坡地面上時，墻址埋入地面的深度和距地表的水平距離應滿足規(guī)范的要求。,，可根據(jù)實際情況調整外坡高度以減少用地范圍。 路基排水溝設計 截水溝截水溝又叫天溝，用來攔截流向路基地面的徑流的排水設施，以減少流向邊溝的水流量，所以一般設在挖方路段邊坡較陡的坡頂外側，在降雨量較少或者地勢較平坦的地段不需要設置截水溝。本設計中選用漿砌片石的梯形排水溝，,。由于邊溝的排水量不是很大，一般不需要水文和力學計算，只需根據(jù)路線的地質和氣候條件，選擇不同的斷面形式。 排水系統(tǒng)的設計各種排水設施的設計應盡量少占農田，并與水利規(guī)劃和土地使用相配合進行綜合規(guī)劃，排水口應盡可能引接至天然河溝，以減少橋涵工程，不宜直接注入農田。同時也是對道路起了一定的美化作用，讓整條路線看起來更加的美觀舒適。根據(jù)《公路路基設計規(guī)范》（JTGD30–2004）、《公路路基設計手冊》和當?shù)卦O計經驗進行綜合設計。路塹邊坡主要和地質情況有關，路塹高度大于3m及3m以下，坡度均設為1:，在坡度變化較大的地方，修建1m的碎落臺，既增加了邊坡的穩(wěn)固性，又起到了攔截墜落的小石塊的作用?？紤]本項目路基工作區(qū)最小深度要求，～。這一高度不應小于路基工作區(qū)高度，一般以輪重所引起的應力與路基土自重所引起的應力的比值很小時(～)的高度為工作區(qū)高度。（2)根據(jù)《公路工程自然區(qū)劃標準》(JTJ00386)，恩施自治州處于Ⅳ3東南濕潤區(qū)，路床處于干燥、中濕狀態(tài)的臨界高度(至地下水位)路基臨界高度參考值為H1=～ m，為安全起見，該區(qū)地下水位埋深為5～20 m，所以本地區(qū)只需考慮最小填土高度即可。 路基寬度示意圖 路基高度路基填土高度為路基邊緣設計標高與原地面標高之差。山坡路基應盡量使填挖平衡，擴大和改善林業(yè)用地，保護林區(qū)綠地，防止水土流失，維護生態(tài)平衡，減少高填深挖，利用植物防護，綠化與美化路基。 路基斷面形式由于填挖情況不同。第4章 路基設計 一般路基設計一般路基通常指在良好的地質與水文等條件下，填方高度和挖方深度不大的路基。此段路的路基土石方數(shù)量見路基土石方數(shù)量計算表，路基設計的主要計算值見路基設計表?，F(xiàn)取樁號K1+，則假設分別取超高過渡段的起點、中點、終點，即0m、30m、60m。 橫斷面超高值計算平曲線設超高后，道路中線和內、外側邊線與設計高程之差，應計算并列于“路基設計表”中，以便于施工，本設計的是一條新建的山區(qū)二級公路，超高采用繞內邊線旋轉。 超高過渡方式本設計路線是新建的二級公路，無中央分隔帶，采用繞內邊線旋轉的超高過渡方式，具體是將外側行車道繞路基中線旋轉，使達到與內側車道構成單項橫坡后，整個斷面再繞未加寬前的內側車道邊線旋轉，直至超高值。 各級公路圓曲線最大超高值公路等級高速公路、一級公路二級公路、三級公路、四級公路一般地區(qū)（%）8或108積雪冰凍地區(qū)（%）6%。超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適應的全超高，而在緩和曲線上則是逐漸變化的超高。(1)：；(2)：；(3)路基總寬度：；(4)視距保證：①停車視距：75m； ②會車視距：150m；③超車視距：350m；(5)雙車道路面加寬值：設計路段采用第3類加寬值，不同圓曲線半徑下的路基全加寬值如下表： 圓曲線半徑下的路基加寬表圓曲線半徑(m)加寬值(m)圓曲線半徑(m)加寬值(m)250～200100～70200～15070～50150～100（6）不同圓曲線半徑的超高值： 圓曲線半徑與超高圓曲線半徑(m)超高值(%)600～3901390～2702270～2003200～1504150～1205120～90690～607注：當圓曲線半徑大于250m時，可以不設加寬；大于600m時，可不設超高。適應的交通量范圍最大達15000小客車/晝夜。 橫斷面的組成公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設計交通量、交通組成、設計速度、地形條件等因素確定。直線段內的縱面線形避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍。 平、縱線型的組合設計在平縱線形組合中，平曲線與豎曲線應該相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線,即“平包豎”。（2） 手算實例以變坡點3為例計算豎曲線要素來復核：變坡點3樁號K0+，%，%，半徑。隧道及其洞口兩端路線的縱坡：％并小于3％；(3)高速公路、一級公路的中、短隧道，當條件受限制時，經技術經濟論證后最大縱坡可適當加大，但不宜大于4％；(4)隧道的縱坡宜設置成單向坡；地下水發(fā)育的隧道及特長、長隧道宜采用人字坡。 豎曲線主要參數(shù)《公路工程技術標準》平曲線主要參數(shù)的規(guī)定。根據(jù)調整后的直坡線，選擇有控制作用的重點橫斷面，如高填深挖和重要橋涵等斷面，在縱斷面圖上直接讀出對應中樁的挖填高度。第三個高程控制點的樁號為K2+，該處是一條66m寬的河流，也是一個高程控制點，故整條路線總共有三個高程控制點。 縱斷面設計 縱斷面設計的步驟（1）拉坡前的準備工作縱坡設計必須符合《公路工程技術標準》中有關縱坡的各項規(guī)定，如各級公路的最大縱坡，按排水要求的最小縱坡等；熟悉有關設計標準和海地軟件的應用。 曲線要素表交點號樁號切線長度圓曲線半徑緩和曲線長度圓曲線長度外距K0+30080K0+25080K1+45060K2+55060K2+25080 平曲線要素計算 曲線要素圖馬尼拉草就好了嗲馬尼拉草就好了嗲馬尼拉草就好了嗲馬尼拉草就好了嗲馬尼拉草就好了嗲馬尼（1）各要素計算公式如下： （） （） （） （） （） （） （） （）式中：——； ——； ——外距(m)； ——切曲差(m)； ——； ——路線轉角（）； ——（）； ——(m)； ——（設緩和曲線后）（m）； ——(m)； ——(m)。路線在水平面上的投影叫路線的平面，沿中線豎直剖切而展開則路線的縱斷面，中線上任一點法向切線是該點的橫斷面。雖然線型相對一方案比較好，但是距離村莊較遠，有大范圍的填挖方。 方案比選湖北恩施這段連接城鎮(zhèn)之間的二級公路是屬于山嶺重丘區(qū)，其地質條件較差，地形比較復雜，所以修建的工程量也非常巨大，為了能更好的完成本項目的全部設計工作，并根據(jù)該區(qū)域經濟發(fā)展的情況，還有當?shù)氐墓こ藤M用等多方面因素的考慮，路線要盡量避開深水魚塘地區(qū)，同時也要避免穿過海拔比較高的山體，并減少建筑物的拆遷，依據(jù)這些要求，我們作了多路段、多方案比選，現(xiàn)舉出兩個該路線段比較合理的方案。（二）走向控制資料的選擇在已經選定了路線的基本走向的基礎上，按地形、地質、水文、路線帶居民區(qū)、重要建筑物等原有條件選定出一些細部控制點，如：與擬建道路相交的點，與原有鄉(xiāng)村馬路相交的點，還有與河流相交的點就構成了路線帶，也可以叫路線布局。因此選線時，要根據(jù)該地區(qū)的地質條件，地形地貌、水文氣象和區(qū)域環(huán)境等多方面的因素，再依據(jù)我們所學的道路選線的原則進行湖北恩施該二級公路K0+000K3+232段線路的選線工作。 道路選線道路選線是根據(jù)路線的基本走向即路線走