【正文】 回想我做設計的過程中的點點滴滴，為了看到制動器的結構我一次又一次走進實驗室，為了弄清楚現(xiàn)在城市公交車儲能彈簧制動氣室的工作原理，我依次又一次的到80路維修站，雖然對于結構我還是半知半解，但是，做設計最起碼的認真，我是培養(yǎng)出來了。設計中充分考慮到設計要求，對汽車制動力分配給予了嚴格的計算校核，使該車在一般路面（）緊急制動時不會產(chǎn)生側滑現(xiàn)象，增加了安全性；并且采用雙管路布置，提高了可靠性。（3）制動蹄與摩擦襯片鉚接可以減輕噪聲。制動器溫度對噪聲也有影響。其頻率在6kHZ以下者主要因制動蹄或制動盤的共振所致，而7kHZ以上者則主要由摩擦襯片或襯塊的彈性振動所引起。制動噪聲的現(xiàn)象很復雜。2 調(diào)整調(diào)整的順序：（1）擰松：螺母——緊固蹄片軸用；（2）擰松：螺母——緊固前制動凸輪支架與前制動盤的螺栓用；螺母———緊固后制動凸輪與支承座后制動盤的螺栓用；螺栓——緊固后制動凸輪支承座與后橋殼用；（3）用壓縮空氣通入制動氣室，如果沒有壓縮空氣則應首先脫開制動氣室推桿，用于轉(zhuǎn)動凸輪調(diào)整臂使蹄片張開。（二） 制動器的裝配及調(diào)整說明1 裝配（1）汽車后輪制動器的裝配應按制動器各總成圖裝配圖中所闡述的要求進行。（一） 設計中結構工藝性概述1，零件結構的機械加工工藝性設計中，零件的螺紋，中心孔，彈簧，螺栓等的結構尺寸，都是按國家標準確定的。 制動器工藝性分析在設計中我們還應該注意零件的結構公益性要求。今些年來為了防止出現(xiàn)后輪抱死，汽車出現(xiàn)危險的側滑情況，值的選擇有越來越大的趨勢。首先，所選的應使得在常用路面上，附著重量的利用程度較高。在這種路面上，汽車前后輪產(chǎn)生的制動力矩恰好等于路面的附著力矩，此時的汽車制動效果最好。；此間隙的存在會導致制動踏板的行程損失，因而間隙量要盡量的小，因為隨著制動器的磨損。凸輪軸由模鍛鐵或者球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動底板上。重型汽車則采用可鍛鑄鐵KTH37012的制動底座以代替鋼板沖壓的制動底板。3．制動底板制動底板式除制動鼓外制動器給零件的安裝基體，應保證個安裝零件相互間的正確位置。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過18mm，制動鼓在閉口一側可開小口，可用于檢查制動器制動間隙2．制動蹄中重型貨車的制動蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。 表3—1 襯片摩擦面積 汽車類別 汽車總質(zhì)量 ma／t單個制動器總的襯片摩擦面積 Ap／cm2 轎車 0．91．5 1．5～2．5 100200 200300 貨車及客車 1．01．5 1．52．5 2．5～3．5 3．57．0 7．012．0 12．017．0 120200 150250 (多為150200) 250400 300650 5501000 6001500多為600~1200 制動器主要零件的結構形式1．制動鼓制動鼓應具有高的剛性喝大的熱容量，在制動時保證制動溫度不會過高，制動鼓的材料與摩擦襯片的材料應能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。D=400mm。θ再減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。但個車輪鼓式制動器總的襯片摩擦面積隨汽車總質(zhì)量而增加。如鼓徑小，剛度就較好，有利于保護制動鼓的加工精度和制動力矩的穩(wěn)定。第三章 制動器的計算 鼓式制動器的設計計算及主要結構參數(shù)的確定，制動鼓內(nèi)徑D制動鼓內(nèi)徑的選擇主要受輪輞直徑的限制，即制動鼓的外徑與輪轂內(nèi)經(jīng)應有一定的空間以便散熱。 ECE法規(guī)對M3類型車輛的制動力分配對于空載和滿載情況下分別對β在此法規(guī)限定下的許用范圍進行求解，具體過程見程序。M類車輛分為MMM三種類型車輛。雖然從中看出β越大，φ0越大，然而，又由式10和式11得到過大的β會使前/后軸的利用附著系數(shù)增大，遠大于制動強度，制動效能下降。例如，具有理想制動力分配的汽車，其利用附著系數(shù)φi與制動強度z滿足φf=φb=z。亦即車輪將要抱死時的制動強度z與利用附著系數(shù)φi。其中，F(xiàn)Xbi為對應于制動強度z，汽車對第i軸產(chǎn)生的地面制動力；FZi為制動強度為z時，地面對第i軸的法向反力；φi為第i軸對應于制動強度z的利用附著系數(shù)。由于車速高，它不僅會引起側滑甩尾甚至會發(fā)生掉頭而喪失轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性，因此后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的，所以各類轎車和一般載貨汽車的φ0值均有增大的趨勢。當φ=φ0時，制動時前、后輪將同時抱死當φφ0時，β線位于I曲線的上方，制動時總是后輪先抱死。在任何附著系數(shù)φ路面上，前、后車輪同時抱死附著力同時被充分利用的條件是：前、后制動器制動力之和等于附著力，且前、后車輪制動器制動力分別等于各自的附著力，即由上式得到，由以上兩式得，將上式繪制成以Fμ1為橫坐標，F(xiàn)μ2為縱坐標的曲線，即為理想的前、后制動器制動力分配曲線，簡稱為I曲線。制動器的制動間隙將會越來越大，因此制動器必須有間隙調(diào)整機構。為了提高機構的傳動效率，制動時凸輪經(jīng)過滾輪推動制動蹄張開。剛度不足會導致制動力矩小，踏板行程加大，襯片磨損不均勻。制動底板承受制動器工作時的制動反力矩。制動蹄斷面形狀應能保證其剛獨好，斷面有工字型。中重型貨車多采用灰鑄鐵HT200或HT（3）蹄片采用滾輪后，不但可以提高制動器的機械傳動效率，而且可以延長蹄片和凸輪的使用壽命（4）制動凸輪采用漸開線式凸輪，漸開線式凸輪可以在不同的轉(zhuǎn)角下仍能保持作用力臂不變，故不會因左右車輪蹄片間隙不同喝摩擦片厚度不同而使左右凸輪力臂不同，這就大大減少了汽車制動跑偏的可能性。根據(jù)上述要求，決定選擇鑄造式制動支架形式，蹄端帶滾輪的凸輪式制動器。而浮動式由于制動蹄片相對于支點是按鼓的內(nèi)表面搖動而定心。鑒于領從蹄制動器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，具有結構較簡單等優(yōu)點，故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。雙從蹄式制動器有少數(shù)華貴轎車為保證制動可靠性而采用（例如英國女王牌轎車）。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有良好的效能穩(wěn)定性，而自增力式制動器制動效能穩(wěn)定性較差。普通汽車制動器幾乎均為機械摩擦式的，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動力矩使汽車減速或停車。制動蹄在壓向制動鼓的同時，、還受到導向和約束等，從而防止摩擦片斜貼在制動鼓內(nèi)表面上。由于分泵是雙向作用 的，在汽車后退時，將顯示出和前進時大致相同的自行加力作用。此外，還需要改變摩擦片的材料和厚度。如用于小客車或輕型載重車，直至相當重的車輛，不許另外裝用加力裝置就可以使用。因為兩蹄片單位壓力相差很大，因而磨損極不均勻。同時，由于兩蹄片工作量相同，摩擦片磨損比較均勻。（3）雙從蹄式制動器由于這種制動器只裝有松蹄，因而增益低，從而需加過大的輸入力，一般都需附加伺服機構，當?shù)管嚂r變?yōu)殡p緊蹄，其制動效能低于雙領蹄式和領從蹄式制動器。而后輪裝用這種制動器就不合適了，因為它有二個制動輪缸，難于安裝駐車制動器。（2）雙領蹄式制動器這一制動器由于只裝用制動效能優(yōu)良的緊蹄，增益高，但必須裝兩個分泵，價格高。領從蹄制動器有三種型式：支承銷式、平衡滑動支座式、帶斜面支座式。從而增加了零件數(shù)和制造成本。倒車制動時，雖然蹄2變成領蹄，蹄1變成從蹄，但整個制動器的制動效能還是同前進制動時一樣。由上述可見，雖然領蹄和從蹄所受促動力相等，但所受制動鼓法向反力N1和N2卻不相等，且N1＞N2。所以力T1的作用結果是使領蹄1在制動鼓上壓得更緊，即力N1變得更大，從而力T1也更大。旋轉(zhuǎn)著的制動鼓即對兩制動蹄分別作用著微元法向反力的等效合力（以下簡稱法向反力）N1和N2，以及相應的微元切向反力（即微元摩擦力）的等效合力（以下簡稱為切向反力）T1和T2。當制動器不工作時，用來防止制動摩擦片接觸制動鼓表面的回位彈簧，在固定蹄式制動器安裝一根，在浮動蹄式制動器安裝兩根。鼓式制動器按結構不同可分為：領從蹄式、雙領蹄式、雙向雙領蹄式、雙從蹄式、單向增力式和雙向增力式。凸輪促動的雙向自增力式制動器只宜用作中央制動器。凡對蹄端施加力使蹄轉(zhuǎn)動的裝置統(tǒng)稱為制動蹄促動裝置。前者的制動鼓以內(nèi)圓柱面為工作表面，在汽車上應用廣泛；后者制動鼓的工作表面則是外圓柱面，目前只有極少數(shù)汽車用作駐車制動器。例如在能量負荷相同的條件下，其尺寸與鼓式制動器差別不大。用于后輪制動器的場合不多，主要是由于與駐車制動的組合不甚理想。⑧襯塊與制動盤之間的間隙小，縮短了制動協(xié)調(diào)時間和增加了力傳動比。④制動力矩與汽車運動方向無關。制動塊對盤的單位壓力高，易將水擠出，因而浸水后效能降低不多。原因是一般無自行增勢作用，襯塊摩擦表面壓力分布較鼓式中的襯片更為均勻。 a) b) c)圖22 鉗盤式制動器示意圖a) 固定鉗式 b) 滑動鉗式 c)浮動鉗式制動鉗的安裝位置可以在半軸之前或之后。為此有必要將襯塊預先做成楔形（摩擦面對背面的傾斜較為6176。擺動鉗式，它也是單側油缸結構。制動時僅兩側油缸中的活塞驅(qū)使兩側制動塊向盤面移動。按摩擦副中固定元件的結構，潘式制動器可分為鉗盤式和全盤式兩大類。c,不能長時間制動。b,易保證制動力正確分配到前后輪，因為前后輪分泵可做成不同直徑。m）106/212基速（r/min）/最