【正文】 我們想象著提供給用戶的造型是一塊無(wú)限的柔性片狀光滑曲面它本身沒(méi)有固定的控制或構(gòu)造，按它的復(fù)雜性和能力性決定細(xì)節(jié)方面也沒(méi)有前端限制。這種控制嚙合處理出現(xiàn)在大型的測(cè)量上，因?yàn)榍婵刂泣c(diǎn)轉(zhuǎn)移的響應(yīng)是直觀的：拉或推一個(gè)控制點(diǎn)會(huì)造成那些本來(lái)能輕易地通過(guò)良好的相互影響位置的確定來(lái)控制的形狀，發(fā)生一個(gè)局部撞擊或凹陷。高效的數(shù)字化表示會(huì)在公式和描述問(wèn)題上的線性開(kāi)發(fā)中獲得。這些復(fù)雜的曲面形狀也許會(huì)因?yàn)樵黾痈嗟目刂泣c(diǎn)和曲面而變得沒(méi)有明顯的界限。參考文獻(xiàn)[1] [M].北京：清華大學(xué)出版社，2001[2] [M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000[3] [M].沈陽(yáng)：東北大學(xué)出版社 2003[4] [M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社 2003[5] [M].，1997[6] [M].:人民交通出版社，2001[7] 清華大學(xué) [M].:機(jī)械工業(yè)出版社，1998[8] 鐘建國(guó) 廖耘 [M].長(zhǎng)沙:中南大學(xué)出版社，2002[9] 肖盛云 [M].重慶:重慶大學(xué)出版社，1997[10] 梁治明. 材料力學(xué)[M]. 遼寧：高等教育出版社出版，1985.[11] The Motor Vehicle Newton Steeda,Garrett,1962[12] 陳家瑞 汽車構(gòu)造（下冊(cè)） 第2版 機(jī)械工業(yè)出版社 2000.（08）[13] Bostwick C C，Szadkowski Vibrations DuringEngagements of Dry Friction Clutches[R].SAE Technical Paper，982846:689~701 [14] Adolf Goetzberger, Christopher materials,past,present,future. Solar Energy Materialsamp。但是，在以后的工作和學(xué)習(xí)中，我會(huì)繼續(xù)學(xué)習(xí)和研究變速器技術(shù)，以求設(shè)計(jì)更加合理和經(jīng)濟(jì)。變速器是車輛不可缺少的一部分，其中機(jī)械式變速箱設(shè)計(jì)發(fā)展到今天，其技術(shù)已經(jīng)成熟，但對(duì)于我們即將踏出校門的學(xué)生來(lái)說(shuō)，其中的設(shè)計(jì)理念還是很值得我們?nèi)ヌ接懞蛯W(xué)習(xí)的。而此刻，若鎖環(huán)上的摩擦錐面還未達(dá)到許用磨損的范圍，同步器也會(huì)因失去摩擦力矩而不能實(shí)現(xiàn)鎖環(huán)等零件與齒輪同步后換擋，故屬于因設(shè)計(jì)不當(dāng)而影響同步器壽命。為保證b0,應(yīng)使，通常取=[15]。（3） 滑塊轉(zhuǎn)動(dòng)距離 c （圖65）滑塊在鎖環(huán)缺口內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)距離c影響分度尺寸a。尺寸b應(yīng)大于零，取b=～。齒輪與鎖環(huán)的角速度逐漸接近，在角速度相等的瞬間，同步過(guò)程結(jié)束，完成了換擋過(guò)程的第二階段工作。圖62 鎖環(huán)式同步器4—鎖環(huán) 2—滑塊 3—彈簧圈 8—齒輪 6—嚙合套座 7—嚙合套 鎖環(huán)式同步器工作原理?yè)Q擋時(shí)，沿軸向作用在嚙合套上的換擋力，推嚙合套并帶動(dòng)滑塊和鎖環(huán)移動(dòng)，直至鎖環(huán)錐面與被接合、齒輪上的錐面接觸為止[14]。彈性元件是位于嚙合套座兩側(cè)的彈簧圈。這種同步器軸向尺寸長(zhǎng)是它的缺點(diǎn)。于是，在摩擦力矩作用下，滑動(dòng)齒套1和齒輪3的轉(zhuǎn)速逐漸接近，其角速度差=||減小了。此時(shí)鎖止面接觸，阻止了滑動(dòng)齒套向換擋方向移動(dòng)。圖61 鎖銷式同步器結(jié)構(gòu)方案1滑動(dòng)齒套 2同步環(huán) 3齒輪 4鎖銷5鋼球 6銷 7彈簧在慣性式同步器中，彈性元件的重要性僅次于摩擦元件和鎖止元件，它用來(lái)使有關(guān)部分保持在中立位置的同時(shí)，又不妨礙鎖止、解除鎖止和完成換擋的進(jìn)行。鎖止元件位于滑動(dòng)齒套1的圓盤部分孔中做出的錐形肩角和裝在上述孔中、在中部位置處有相同角度的斜面鎖銷4。常壓式同步器結(jié)構(gòu)雖然簡(jiǎn)單，但有不能保證嚙合件在同步狀態(tài)下(即角速度相等)換擋的缺點(diǎn)，現(xiàn)已不用。作用在齒輪上的徑向力和軸向力，使軸在垂直面內(nèi)彎曲變形，而圓周力使軸在水平面內(nèi)彎曲變形。軸的全撓度為=。軸的撓度和轉(zhuǎn)角可按《材料力學(xué)》有關(guān)公式計(jì)算。欲求中間軸式變速器第一軸的支點(diǎn)反作用力，必須先求第二軸的支點(diǎn)反力。所以設(shè)計(jì)變速器軸時(shí)，其剛度大小應(yīng)以保證齒輪能實(shí)現(xiàn)正確的嚙合為前提條件。滲碳齒輪表面硬度為58～63HRC，芯部硬度為33～48HRC。在選用鋼材及熱處理時(shí)，對(duì)切削加工性能及成本也應(yīng)考慮。 符合要求。用移動(dòng)齒輪的方法完成換擋的抵擋和倒擋齒輪，由于換擋時(shí)兩個(gè)進(jìn)入嚙合的齒輪存在角速度差，換擋瞬間在齒輪端部產(chǎn)生沖擊載荷，并造成損壞。輪齒折斷分兩種：輪齒受足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒再重復(fù)載荷作用下齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴(kuò)展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。在選定時(shí)，對(duì)軸的尺寸及齒輪齒數(shù)都要統(tǒng)一考慮。直齒 b==53=15mm斜齒 b==73=21mm 各擋齒輪齒數(shù)的分配在初選中心距，齒輪模數(shù)和螺旋角以后[13]，可更據(jù)變速器的擋數(shù)，傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來(lái)分配各擋齒輪的齒數(shù)， 如圖42圖42 五擋變速器傳動(dòng)方案 確定一擋齒輪的齒數(shù)一擋傳動(dòng)比 （46）如果，齒數(shù)確定了，則與的傳動(dòng)比可求出，為了求，的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和 直齒=2A/m （47）斜齒=2A/ （48）因?yàn)橐粨跤玫氖侵饼X輪，所以=2A/m=285/3=57計(jì)算后取整，然后進(jìn)行大小齒輪齒數(shù)的分配。減少齒寬會(huì)使斜齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)被削弱，還會(huì)使工作應(yīng)力增加。最后可用調(diào)整螺旋角的方法，使各對(duì)嚙合齒輪因模數(shù)或齒數(shù)和不同等原因而造成的中心距不等現(xiàn)象得以消除。試驗(yàn)還證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度也相應(yīng)提高。變速器齒輪壓力角為 20 嚙合套或同步器的接合齒壓力角用30176。其取用范圍是：～～。低擋齒輪應(yīng)選大些的模數(shù)，其他擋位選另一種模數(shù)。軸的剛度不足會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，對(duì)齒輪的強(qiáng)度和耐磨性產(chǎn)生影響，增加工作噪聲[10]。為檢測(cè)方便，A取整。原則上總質(zhì)量小的汽車中心距小。變速器軸經(jīng)軸承安裝在殼體上，從布置軸承的可能與方便和不影響殼體的強(qiáng)度考慮，要求中心距取大些。 中心距A對(duì)中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸之間的距離成為變速器中心距。選用的是5擋變速器。近年來(lái)為了降低油耗，變速器的擋數(shù)有增加的趨勢(shì)。同時(shí)操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜，而且在使用時(shí)換擋頻率也增高?；瑒?dòng)軸套的優(yōu)點(diǎn)是制造容易，成本低。軸承的直徑根據(jù)變速器中心距確定，并要保證殼體后壁兩軸承孔之間的距離不小于6~20mm，下限適用于輕型車和轎車。第二軸后端常采用球軸承，以軸向力和徑向力。汽車變速器結(jié)構(gòu)緊湊，尺寸小，采用尺寸大些的軸承結(jié)構(gòu)受限制，常在布置上有困難。），使接合齒面產(chǎn)生阻止自動(dòng)脫擋的軸向力，見(jiàn)圖33。使用中接觸部分?jǐn)D壓和磨損，因而在接合齒端部形成凸肩，用來(lái)阻止接合齒自動(dòng)脫擋。這是因?yàn)橹匦拓涇嚀跷婚g的公比較小，則換擋機(jī)構(gòu)連件之間的角速度差也小，因此采用嚙合套換擋，并且還能降低制造成本及減小變速器長(zhǎng)度。這時(shí)，因同時(shí)承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多。只有駕駛員用熟練的操作技術(shù)（如兩腳離合器），時(shí)齒輪換擋時(shí)無(wú)沖擊，才能克服上述缺點(diǎn)。我的設(shè)計(jì)中一擋和倒擋用的是直齒輪，其他擋都是斜齒輪。此時(shí)在倒擋工作時(shí)，齒輪磨損與噪聲在短時(shí)間內(nèi)略有增加，與此同時(shí)在一擋工作時(shí)齒輪的磨損與噪聲有所減少。其缺點(diǎn)是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。圖21d所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而取代了圖21c所示方案。圖21為常見(jiàn)的倒擋布置方案。綜上所述選擇第2種傳動(dòng)方案，前進(jìn)擋，均用常嚙合齒輪傳動(dòng)。同一變速器中，有的擋位用同步器換擋，有的擋位用嚙合套換擋，那么一定是擋位高的用同步器換擋，擋位低的用嚙合套換擋。因兩軸式變速器不能設(shè)置直接擋，所以在高擋工作時(shí)齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大，且易損壞[3]。汽車工作的道路條件越復(fù)雜，比功率越小，變速器的傳動(dòng)比范圍越大。汽車行駛過(guò)程中，變速器不得有跳擋，亂擋以及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。3）設(shè)置倒檔，使汽車能倒退行駛。在此次設(shè)計(jì)中對(duì)變速器作了總體設(shè)計(jì)，對(duì)變速器的傳動(dòng)方案進(jìn)行了選擇，變速器的齒輪和軸做了詳細(xì)的設(shè)計(jì)計(jì)算，對(duì)同步器和一些標(biāo)準(zhǔn)件做了選型設(shè)計(jì)。變速箱是由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下，燃油的消耗量也是不一樣的。往往要受到如載運(yùn)量、道路坡度、路面好壞及交通是否通暢等條件的影響。上述發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力、轉(zhuǎn)速與汽車牽引力、車速要求之間的矛盾[1]，單靠現(xiàn)代汽車內(nèi)燃機(jī)本身是無(wú)法解決的。它具有相當(dāng)多的優(yōu)點(diǎn)，如體積小，質(zhì)量輕，工作可靠，使用方便等。本文設(shè)計(jì)研究了三軸式五擋手動(dòng)變速器，對(duì)變速器的工作原理做了闡述，變速器的各擋齒輪和軸做了詳細(xì)的設(shè)計(jì)計(jì)算，并進(jìn)行了強(qiáng)度校核，對(duì)一些標(biāo)準(zhǔn)件進(jìn)行了選型。因?yàn)樽兯傧湓诘蜋n工作時(shí)作用有較大的力，所以一般變速箱的低檔都布置靠近軸的后支承處，然后按照從低檔到高檔順序布置各檔位齒輪。轎車機(jī)械式變速器設(shè)計(jì)摘 要變速器用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利工況范圍內(nèi)工作。這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證裝配容易。變速器的傳動(dòng)方案設(shè)計(jì)。但其性能與汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性之間存在著較大的矛盾。因此就出現(xiàn)了車用變速箱和主減速器。這就要求汽車的牽引力和車速能在較大范圍內(nèi)變化，以適應(yīng)使用的要求。駕駛員可以根據(jù)具體情況，選擇變速箱的某一擋位，來(lái)減少燃油的消耗。根據(jù)前進(jìn)擋數(shù)的不同，變速箱有三、四、五和多擋幾種。 汽車參數(shù)的選擇 根據(jù)變速器設(shè)計(jì)所選擇的汽車基本參數(shù)如下表11所示 項(xiàng)目參數(shù)值發(fā)動(dòng)機(jī)： V6擋數(shù):5最大功率(kW/n)：1526最大扭矩(