【正文】 但是，中國很少的制造商能夠理解他們的供應(yīng)鏈成本的基線（BASELINE）,很少的企業(yè)跟蹤他們的運輸和倉儲成本，跟蹤訂單管理和其他管理成本。 應(yīng)用最優(yōu)實踐的難度計劃獲得最優(yōu)實踐必須承認(rèn)現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施、系統(tǒng)、商業(yè)實踐和從業(yè)人員的顯示基礎(chǔ)。相關(guān)問題就是培訓(xùn)員工使用新的設(shè)備，特別是復(fù)雜的信息系統(tǒng)。通常聘用國外專家的成本過高，所以只能在國內(nèi)進行人才培養(yǎng)，但這需要時間。升級的行政部門，已經(jīng)建立很難打破的關(guān)稅或者非關(guān)稅的壁壘。一個貶值將會嚴(yán)重影響投資收益，導(dǎo)致經(jīng)濟停滯。中國啤酒行業(yè)提供了一個例子。例如，國外公司除非在中國設(shè)廠，否則不能在中國分銷商品。馬士基公司，全球最大的海運公司，提供了可能發(fā)生的一切。在這個過程中，某些問題必須提出來：政策的不確定性和變革的步調(diào)關(guān)于中國加入WTO的威脅吹噓的過度了。在短期內(nèi)，戰(zhàn)略的存貨資產(chǎn)依然是外資企業(yè)獲取信任以及服務(wù)質(zhì)量的必需。很多公司已然將擁有物流資產(chǎn)作為他們的核心戰(zhàn)略。對于發(fā)出物流（OUTBOUND LOGISTICS，對于消費電器、汽車、食品飲料、IT、電信尤為感興趣），80％的發(fā)貨人計劃3年內(nèi)外包此業(yè)務(wù)，相較之下，目前只有40％。不過這種情況會變?yōu)闅v史。然而聯(lián)想公司也只能將其庫存天數(shù)壓縮在28天，而Dell只有6天。1. 跨國運作的增加會增加對第三方物流服務(wù)的需求。1外包業(yè)務(wù)將近一步得到認(rèn)同人才和供應(yīng)鏈能力的短缺迫使公司重新思考買賣關(guān)系或者外租能力的問題。STAnda已經(jīng)是一家具有12個分銷中心，覆蓋600個的城市的網(wǎng)絡(luò)，并聲稱能夠提供在300個城市中實現(xiàn)72小時到貨。中國城東集團（音譯）一個具有120億美元的物流以及金屬分銷的公司，期望通過購并和聯(lián)盟成為前五位的物流供應(yīng)商。最近，SINOTRANS正在提高他的裝運追蹤以及貨船運輸管理的能力（GPS和OmniTracs），同時正在研發(fā)復(fù)雜倉庫管理系統(tǒng)，用以滿足中國發(fā)貨人的需要。很多本地公司已經(jīng)開始進行準(zhǔn)備。1國有企業(yè)和本地物流公司將重構(gòu)WTO為中國消費者、海關(guān)以及發(fā)運者提供了更多的選擇，但是選擇就意味著競爭。競爭將迫使整個物流和分銷行業(yè)進行整合，正如在美國發(fā)生的情況一樣。WTO的3年期后，國外全資公司的介入的市場機會是誘人的。這種趨勢在規(guī)則限制的消除、客戶對于一站式服務(wù)以及意識大量成本的節(jié)約等因素的刺激下得到加速。比如，他們會尋找辦法，消除多層的批發(fā)商結(jié)構(gòu)，和主要的分銷商建立戰(zhàn)略合作，以利用他們已有的網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)。而建立渠道網(wǎng)絡(luò)的時間將會喪失銷售和市場份額，分銷商業(yè)對于發(fā)貨人開拓自己的網(wǎng)絡(luò)表示不滿。零售行業(yè)的兼并將引導(dǎo)制造商直接將產(chǎn)品銷售給零售商，同時在線系統(tǒng)的實施，作為一種趨勢，將繼續(xù)下去。比如國家進出口公司和批發(fā)商。港口將更具效率大宗的貿(mào)易流，嚴(yán)峻的競爭，船運商對更優(yōu)服務(wù)的需求和國外投資的增強都將使港運行業(yè)作出改進。比如家用電器，電視，以及啤酒行業(yè)都在進行著大規(guī)模的合并。中國商業(yè)領(lǐng)域和客戶市場的迅速變化，一定會對現(xiàn)有的關(guān)系秩序產(chǎn)生影響。因為舊有的習(xí)慣很難消除，指導(dǎo)國家和省級的官僚改變思想可能需要很長的時間。政府也希望國外公司將當(dāng)?shù)毓疽暈榫哂形Φ耐顿Y對象，和本地公司進行合作要比單純的競爭好。目前的狀態(tài)不會在被接受延期是可以預(yù)計的，競爭也是可以規(guī)范的WTO的加入會對中國經(jīng)濟產(chǎn)生重要推動，過渡期的是不可避免得。這將使外國公司建立全資子公司，業(yè)務(wù)涵蓋倉儲、冷藏、貨運、公路運輸、租賃、鐵路、郵政、飛機運輸、廣告、大宗貨物、包裝、測試分析、安裝服務(wù)以及維修售后服務(wù)。WTO同樣會刺激中國開放經(jīng)濟，加強競爭，提高經(jīng)濟增長，并鼓勵本地公司和國外公司的協(xié)作。對外經(jīng)貿(mào)部聲明：“為促進國際貿(mào)易以及現(xiàn)在物流業(yè)的開放和健康發(fā)展，國外在物流領(lǐng)域的投資允許在一些內(nèi)陸地區(qū)……國外投資的物流公司可以按照實際需求，有機的結(jié)合如運輸、倉儲、裝運歇載、裝配、包裝、分銷、信息處理以及進出口業(yè)務(wù)來實現(xiàn)多功能和集成的服務(wù)。 鼓勵第三方物流，鼓勵信息技術(shù)在國有企業(yè)和當(dāng)?shù)刂圃焐痰氖褂?14。目前的藍圖來看清晰的聲明升級公路、鐵路、航空和海運能力，以及轉(zhuǎn)運的能力。相反，它要求供應(yīng)方直接送貨到店鋪。通過整合采購數(shù)量以及集中采購，零售商能夠施加足夠的壓力以獲得合適的付款條款和準(zhǔn)時的交貨、優(yōu)先的服務(wù)以及技術(shù)便利，如條形碼。這些造就了一個萌芽的消費市場，相應(yīng)的工業(yè)開始整合，先進的零售商開始介入二級甚至三級城市。 市場增長和客戶需求的變化214。缺少基本設(shè)施和托盤標(biāo)準(zhǔn)，貨架標(biāo)準(zhǔn)以及物料操作標(biāo)準(zhǔn)，沒有條形碼管理，這些意味著中國至少要5年才可能實現(xiàn)sophistication，規(guī)范的層次。圖4 中國供應(yīng)鏈的主要問題領(lǐng)域此外，實施工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——如ECR，食品行業(yè)希望通過協(xié)作用于將其成本，提高收益的組織——在中國剛剛開始它的嬰兒期。根據(jù)EIU的2001年9月的報告，中國制造企業(yè)有90％的時間花費在物流上，只有10％用于制造。可預(yù)測的結(jié)果如圖4所示：1. 2000年物流以及運輸成本占中國GDP的20％，而，美國只有10％，日本為14％。比如：1. 資歷比績效更重要2. 工作責(zé)任與獎勵機制沒有建立很好的關(guān)聯(lián)3. 過度復(fù)雜的獎勵設(shè)置被動激勵（PASSIVE AGGRESSIVE）在中國變得普遍起來，對問題或者挑戰(zhàn)不負(fù)責(zé)的傾向越來越嚴(yán)重。而且中國也很少有關(guān)供應(yīng)鏈的課程提供。比如，第三方物流以及PLA以及一些跨國企業(yè)培養(yǎng)的高素質(zhì)人才。國家物流設(shè)施和跨省區(qū)作業(yè)的發(fā)展也都收到這種灰色作業(yè)的阻礙。抑止部門間、企業(yè)間的合作，信任的空缺阻止了供應(yīng)鏈價值的完全釋放。但是，中國的企業(yè)間缺少這種因素。第一：“非贏即輸”的思想在商業(yè)領(lǐng)域廣泛存在，尤其在和供應(yīng)商進行交易的時候。Pamp。假冒偽劣勢中國非常嚴(yán)重的問題，尤其對那些品牌優(yōu)良的公司，更是如此。這個和西方形成鮮明的對比。他們的希望停留在能夠提供“一站式服務(wù)”以及為客戶提供全面的供應(yīng)鏈解決方案。缺乏控制下游渠道的能力——解釋了供應(yīng)鏈無效性的主要一個淵源——導(dǎo)致公司缺乏能力去提供客戶所期望的效率。很多國外公司發(fā)現(xiàn)，他們在競標(biāo)上和他們的合資伙伴直接競爭。目前，只有4家完全外資的公司被允許在中國進行物流的服務(wù)。3）第三方物流提供商的限制。第二種不太方便的方法，就是建立合作公司。合資公司繼續(xù)為其貨物進行開票，但是其他公司則將分銷業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到指定的銷售服務(wù)公司，銷售服務(wù)公司則將分銷外包給第三方或者建立一家控股公司。 合資公司董事會必須在他們各自的利益上對于此項沒有異議214。這種方式可以使得合資公司集中于滿足客戶獨立訂單的開票、裝載和發(fā)運服務(wù)。同時也不允許在中國的母公司銷售從其他公司工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品。實際上，就是要從基于資本投資的物流轉(zhuǎn)向基于服務(wù)的物流。通常來說，強有力的品牌以及很高銷售量促使了這種分銷模式的成功，但是一般品牌依然可以通過和互補的品牌和商業(yè)伙伴的合作獲得引人注目的PROPOSITION。進入這些邊緣的市場是艱難的，以至于最優(yōu)秀的公司也會發(fā)現(xiàn)他們在中國東部建立的分銷體系和框架為服務(wù)中國更多的農(nóng)村市場也必須進行大動干戈的修訂。以Tricon為例，她為包括KFC和Pizza Hut進行食品物流服務(wù)的公司——在浦東地區(qū)運作一家stateoftheart 的物流中心，它為幾家KFC和Pizza Hut的地區(qū)供應(yīng)中心提供專線貨車貨運服務(wù)。和當(dāng)?shù)氐姆咒N商建立這樣伙伴關(guān)系變得越來越普遍。1999年，Swire Beverage 開始嘗試在中國東南地區(qū)開展業(yè)務(wù)。不過依然存在機會以獲取分銷渠道的效率。批發(fā)商通過在一個地區(qū)購買大量的產(chǎn)品，在另一個地區(qū)銷售在某個地區(qū)，從而開發(fā)了完全不同的價格策略。實際上，很多的制造商很難控制交貨時間和狀態(tài)，而控制銷售和市場的售點更是一個巨大的挑戰(zhàn)，因為他們存在太多的外包商。EIU統(tǒng)計過，中國化工分銷商有16000家，在美國，只有8家化工分銷商，其中4家實現(xiàn)了全部產(chǎn)品80％的分銷。結(jié)果，很多分銷渠道高度機械，破碎和高成本。國外公司也不能擁有和控制自己的分銷渠道。他們同樣不具備進口的權(quán)力。3個領(lǐng)域：分銷渠道、跨國運作實體的合并以及第三方非資本關(guān)聯(lián)的物流提供商，是規(guī)章制度導(dǎo)致的產(chǎn)物。重疊的權(quán)限，商業(yè)活動的范圍限制和不透明的法規(guī)更增加了市場進入的難度。 4．政府機構(gòu)物流不是一個獲得明確定義的行業(yè)，物流服務(wù)的不同部分有各自不同的政府部門按權(quán)限分割。這可是說明保管過程是在中國的國外組織呼聲最大的憂慮了。結(jié)果，文本工作十分沉重，處理過程繁瑣無效。一家中國計算機日報報道，80％的網(wǎng)絡(luò)用戶對于網(wǎng)絡(luò)結(jié)算存在疑慮，這可以幫助解釋為什么對于在線交易，貨到付款還作為一種支付方式選擇了。盡管很多的嘗試正在進行，但是中國在有關(guān)電子支付、客戶文檔管理、第三方管理或者供應(yīng)商風(fēng)險管理等在線系統(tǒng)的實施投資依舊很少。一些公司，例如HAVI，正在規(guī)劃他們那自己的分校中心，以獲得和西方一樣的生產(chǎn)效率。一些外國背景的物流合資公司已經(jīng)開始建設(shè)現(xiàn)代化的倉儲系統(tǒng)，但是由于缺少規(guī)模，這些被證明是極其昂貴的。目前國家控制著90％的倉儲能力，目前的倉儲運作