【正文】 行人綠燈時間從行人相位時間中去掉行人綠燈閃時間 來求得。一般這個時差取 1— 2s 或 5s，也可以根據(jù)右轉車的 流 量取再大一點。表 5— 2所示從調查結果中得到的滯留量為 30— 60 人范圍的各集團的平均流量。例如在日本以市內 12021人為對象的調查結果表明， 9%的最慢的行人步行速度（全體 90%的行人比這個速度快）約為 1m/s，這個值通?？捎米髟O計值。 橫過行人相位時間 設置人 行橫道時必須確保行人安全通過人行橫道所需的時間。在有行人橫過人行道時間的制約時，有可能通過增加周期長時間增加PR時間。 （ 2）周期長增大導致交通處理能力增大的因素 ① 當由行人橫過人行道時間 來決定相位數(shù)時，此相位不取決于周期長。以下討論增加周期長時，使處理交通量減少以及增加的因素。這時考慮交通隨機性，左轉交通量取實際的 倍，則等待左轉的車輛不妨礙后續(xù)直行車輛的條件如下式所示： KCqq lls ?? 式中： lsq — 左轉專用車道的 停留容量（臺）； lq — 左轉交通量（臺 /h）； K— 可在交叉口內等待的車輛數(shù)（ 2－ 3 臺 /周期）。同時也存在左轉交通處理上的問題，實際上最大周期長以不超過 120s 為好，也可以比 120s 更長，但最好不超過 180s。 河北工程大學本科畢業(yè)論文 2021 年 23 以延誤作為交通效益指標，用 Webster 定時信號交叉口延誤公式： )52(31222 )()1(212 )1( ??? ??????? xqcxq xxCd ）（ 式中： d— 每輛車的平均延誤（ s）； C— 周期時長（ s）； ? — 綠信比； q— 流量； x— 飽和度。 啟動損失時間 綠燈啟亮后，車輛因起動而實際并未用于通車的一段綠燈時間，為相位綠初損失時間。 通常損失時間是處理交叉口內車輛的清場時間和綠燈開后不能立即形成飽和交通流量而產(chǎn)生的啟動延誤時間之和。此外，因為信號變化時刻會產(chǎn)生不能有效地處理交通流的時間（損失時間），而且車輛 到達 具有隨機性，所以如果交叉口的飽和度達 以上的話，事實上就很難順利地處理 設計 交通量。 設定左轉專用相位時，當其專用相位前的綠燈信號中的左轉車會越過停車線進入交叉口的情況下，左 轉 專用相位的所需顯示率的計算要用預先從左轉 設計 交通量 1q 中去掉實際 1 小時內相位變化對處理的車輛數(shù) K 后所得的交通量來計算飽和度 10? 。 各進口道沒有轉彎專用車道時，進口道交通流 jq 按各進口道來整理。 河北工程大學本科畢業(yè)論文 2021 年 21 要判斷相位方案能否處理設計交通量，必須求出交叉口飽和度，欲求出交叉口飽和度，則 需 在求出各進口道的飽和交通流量 之后 ，計算 出 各相位的所需顯示率。 把飽和流量分成兩部分：有效率等期間駛離車輛的飽和流量 gS ；緊隨著有效綠燈末期駛離車輛的飽和流量 cS 。用線性回歸模型，得到車道寬度系數(shù)是每米 100pcu/h。 進口道坡度的影響 飽和流量受坡度影響的實測數(shù)據(jù)顯示，上坡坡度增加，飽和流量降低，其關系大致是：上坡坡度增加 1%，飽和流量減少 2%；下坡坡度對飽和流量沒有明 顯的影響。因此，轉彎行駛時的飽和流量相應也較小。實測統(tǒng)計結果表明，右側最靠邊車道的平均飽和流量為 1940pcu/h；其他車道平均飽和流量為 2080 pcu/h。 近年來的研究表明，交叉口進口道經(jīng)劃分車道渠劃交通以后，進口道飽和流量隨進口道車道數(shù)的增加而增加，而車道飽和流量隨道路、交通條件不同而有差異。 6)為了使駕駛員、騎車人和行人容易理解，最好采用相位數(shù)相對簡單的信號相位組合。 2)在保證最大通行能 力或最小延誤的前提下，盡可能的減少不同流向交通流之間的沖突，以保證交叉口的安全與秩序?；谖覈蠖鄶?shù)大中城市自行車出行率高、非機動車流量大、交叉口機動車流與非機動車流有較完善交通隔離等現(xiàn)狀，在進行機動車流和非機動車流混合交通的信號相位設計時應重點考慮如下七項基本 原則 : l)信號相位的設計需要同時考慮機動車與非機動車車流，又要兼顧到這兩種車流在交叉口運行特性的差異，并且需要協(xié)調好非機動車與機動車之間的關系，以確保交叉口的交通安全與秩序。交叉口內，由左轉非機動車引起的可能產(chǎn)生的沖突點最多。行人、非機動車按照流向仍然可以分為 :左轉、直行和右轉。 4)行人及非機動車信號相位的設計 我國信號交叉口行人和非機動車的信號是與機動車信號相位是一致的，常常造成行人、非機動車與機動車產(chǎn)生沖突，或者兩相鄰相位間潛在沖突經(jīng) 常發(fā)生，降低交叉口的運行效率。在特殊情況下，為了保證右轉車流的暢通，仍然河北工程大學本科畢業(yè)論文 2021 年 17 需要對右轉信號相位進行特別設計，具體如下 : (1)當交叉口某一進口方向右轉擁有專用進口道，且右轉機動車流量 300 輛 /h 以上，如果此時垂直進口方向的左轉相位中已經(jīng)提供 了保護式左轉相位，可相應的設置右轉保護式相位。如果提供完全的左轉保護相位，則有可能導致信號相位時間過長。 (2)左轉與直行混合式相位設計 左轉與直行混合式相位設計是指對某進口的直行和左轉車流同時采取保護，禁止與其相沖突的其他交通流通行。左轉相位的設計可以分為三個主要的處理方法 :雙向左轉相位設計、左轉與直行混合式相位設計 、左轉保護與沖突混合相位設計。一般地，左轉信號相位有保護型和許可型兩種。 在進行信號相位設計時，首先應以左轉和直行機動車流量確定基本相位，然后根據(jù)交叉口的幾何特征、分向機動車流量、分向非機動車流量和行人流量按照消除沖突的確定是否需要設置左轉專用相位、非機動車專用相位和行人相位。 單個交叉口信號配時 主要包括兩部分：確定信號相位方案和信號基本控制參數(shù)。 (3)人行橫道位置應平行于路段人行道的延長線并適當退后，在右轉機動 車容易與行人發(fā)生沖突的交叉口，該后退距離宜取 3~4m。右轉彎專用車道要求交叉口較寬，要求騎車人嚴格遵守各行其道的原則，在非機動車流量較大的交叉口可以采用這種方法。消除了左轉非機動車與機動車之間的干擾 。紅燈期間自行車在機動車前方待行，綠燈亮時，非機動車先駛入交叉口，可避免自行車主流同機動車同時過街，相互擁擠與干擾。右轉匝道一般由減速車道、匝道及加速車道組成。 河北工程大學本科畢業(yè)論文 2021 年 13 (2)壓縮中央分隔帶設置左轉車道 當信號交叉口相交道路有較寬的中央分隔帶時，可壓縮中央分隔帶的寬度辟為左轉車道， 如圖所示： (3)左轉彎待轉區(qū)設置 對于先放直行后放左轉的多相位信號路口，專用左轉車道前端可劃設左轉彎待轉區(qū)，如圖所示。 (6)為行人或非機動車在交叉口的安全島提供區(qū)域。 (2)保證交通流以正確角度和有利的地點 進行合流、分流和交叉。 (7)便于認識 平面交叉口的渠化方案要盡可能的簡單明確，一般采用比較集中的大島。 (3)有利安全 不同車種、不同流向、不同速度的交通流應盡可能采用劃線或 設置隔離墩 (柱 )或設島的方法，使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車安全。綜合起來有如下八條原則 ： (l)簡單易懂 進行交叉口渠 化設計的基本思路是盡量使交叉口簡單、明確，使駕駛員及行人等道路使用者容易理解交叉口設計的意圖。把此式代入上式，得 ????? CLgi i 1 由此可以得到滿足交通 需求得最小周期長 minC 如下： min1 CLC ??? ? （ 2－ 2） 周期長、綠信比、飽和度是信號控制交叉口相位方案生成及配時過程中的主要參數(shù)，在交叉口信號控制中起著舉足輕重的作用。 （ 1） 周期長 周期時長是信號燈各種燈色輪流顯示一次所需的時間，即各種燈色顯示時間之總和，或是從某主要相位的綠燈啟亮開始到下次該綠燈再次啟亮之間的一段時間。 飽和度的計算 以交叉口的一條進口道 j 為例，我們把相位 i 時實際進入進口道 j 的交通量 ijq （交通需求）與進口相位圖相位 1 相位 2河北工程大學本科畢業(yè)論文 2021 年 10 道 j 的飽和流量 jS （交叉口上游有充分的需求量時，單位綠燈時間的最大通過數(shù)）的比值稱為該進口道的飽和度 ij? ，飽和度是交通控制中的一個評價標準。 （ 2） 交通效率 一般來說增加相位數(shù)，減少同一相位中不同方向交通流的數(shù)量，可以提高安全性，但是其副作用是降低通行能力和交通效率。如果因左轉車數(shù)量 多，需要設置左轉相位時再加相位 2而成為三個相位。 交通量與延誤是考察交叉口該用什么控制方式的主要定量分析的依據(jù)，當然不是唯一的依據(jù)，還需根據(jù)當?shù)氐哪承┚唧w條件與特殊因素，進行綜合分析與決策。 按前述假設，式中得到的計算結果，只是次要道路車輛穿越一條主要道路車流的最大通過量。 這里關鍵是要確定計算 t、 h。因此，主要道路上的交通幾乎不受相交道路交通的影響，如忽略左、右轉彎車輛的影響，則可認為主要道路在這種交叉口進口道上的通行能力幾乎和路段的通行能力一樣。 F?韋伯斯特 B?柯布理論的基本點是：車輛通過交叉口時， 以其受阻延誤時間作為 衡量 指標，然后進行信 號配時及優(yōu)化。因此，配時方案的設計，尤其是最優(yōu)配時方案的選擇，是提高交叉口 運行效率的關鍵，也是交叉口車輛安全通行的保障。 5 綜合運用運籌學、系統(tǒng)工程、交通規(guī)劃與管理學等多學科知識，結合國家攻關項目、國家杰出青年基金項目、“暢通工程”項目，利用數(shù)學工具建立模型，研 究信號控制交叉口信號配時優(yōu)化方法及交通質量評價方法。研究內容包括 ： 1 傳統(tǒng)交叉口信號配時優(yōu)化方法的局限性分析，考慮混合交通的影響下 河北工程大學本科畢業(yè)論文 2021 年 7 傳統(tǒng)信號配時算法進行改進。通過應用這些理論，從而定量化 城市道路交叉口的渠化設計標準，并進行相關軟件的開發(fā) 。在實際應用中，我國城市道路交通控制系統(tǒng)方面的工作起步較晚，八十年代以來，城市道路交通問題越來越嚴重，國家一方面進行以改善城市市中心交通為核心的 UISM 技術研究 ，另一方面采取引進與開發(fā)相結合的方針，建立了一些城市道路交通控制系統(tǒng)，如 NUTCS。 我國對城市交通管理與控制的研究起步較晚，對于交叉口的優(yōu)化控制研究更多的局限于理論研究方面，國內學者對城市交通管理控制的研究成果有：陸化普《城市交通現(xiàn)代化管理》、楊佩昆等《交通管理與控制》以及周晶《城市交通系統(tǒng)分析與優(yōu)化》等。近年來，交通工程和系統(tǒng)工程等領域的學者們對交通管制問題進行了大量的研究工作，其研究內容主要體現(xiàn)在以下幾個方面 :(l)關于交叉口信號控制的研究。到 1918年，在美約街頭出現(xiàn)了紅、黃、綠三色信號燈。 目前國內外對于交叉口通行能力和延誤分析的理論研究已經(jīng)進行了很長的時間，各種理論相對比較成熟。經(jīng)過幾十年的努力，在道路交通規(guī)劃、設計、管理的理論和建設等各個方面都有 了很大的發(fā)展。 國內外研究概況 在本世紀五十年代初，一些發(fā)達的資本主義國家由于二次世界大戰(zhàn)后經(jīng)濟的恢復和發(fā)展，公路交通進入了“汽車化”的時期。 交通渠化的 實踐 也 表明交通對于組織、指揮和控制混合交通流的流向、流量、速度以及保證交通秩序均分重要的作用。由于我國是一個非機動車大國，機動車與非機動車之間的混行一直是困擾我國城市交通管理和控制的一大問題和難點。s traffic engineering scholars an important topic. This article star from the drainage design and traffic signal intersection e to a reasonable allocation of the discussion on how to optimize intersection improvements. Signal control of urban road intersection signal timing design, refers to the time of each traffic flow direction and flow of the effective distribution of right of way, thus eliminating the conflict between vehicles, reducing vehicle delays a