【正文】 有意義指出的是， 胎圈區(qū)域一旦產(chǎn)生疲勞損壞，并不是由于補強部件的裂口 ，疲勞損壞總是在 膠料 之中。 包布 是開放反包胎圈設(shè)計的 一個基本條件 。 普利斯通現(xiàn)在使用 波浪形中心單絲（ 1+6） ， 以改善橡膠的滲透，并且仍在依賴于 （ 3+9+15） ?，F(xiàn)在米西林毫無征候增加這個新結(jié)構(gòu)。 現(xiàn)在的趨勢 是 承受負荷層的同樣 簾線 要使用成本低的。 60176。 斜交角度的帶束層條，依賴于大量的設(shè)計參數(shù)，如 δ 0角，胎冠子午曲率， 0176。新技術(shù)是單根 簾線在螺旋管狀成型鼓上成型 ，允許使用標(biāo)準結(jié)構(gòu)簾線。 倍耐力 0176。 耐腐蝕性、良好的膠料滲透 ，對改善輪胎翻新有明顯的作用。 帶束層簾線的要求 ，通常稍 低于胎體簾線的要求。 成型時，胎體要 有足夠的膠料，有效地填充簾線之間間隙 。 另外一個可接受的原則 是，固定間距必須在 30%和 60%之間，這個標(biāo)準與前面的規(guī)定絕大部分相符。 米西林制造商買入大量的 3+9 ，非常高的密度，用于 和 英寸的產(chǎn)品，用于大型運輸車。緊密型簾線實際上有其薄弱性： 中心單絲不是螺旋形成型 ；并且比周圍單絲有更大的應(yīng)力，它經(jīng)常形成第一個疲勞點。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 57 增強材料的變化：鋼絲簾線市場趨勢 卡車輪胎胎體： 工藝質(zhì)量改進 ，更好的膠料粘合性能，更少的胎胚存放時間 ， 使用大直徑單絲 和 簾線成為可能。 卡車胎胎體簾線是完全同向捻 ，在相互 磨擦 方面，單絲之間 線接觸遠遠優(yōu)于點接觸 。 另外的疲勞 發(fā)生 在 反包和鋼絲包布端點 處 ，胎圈斷面尺寸的精心設(shè)計是改善輪胎疲勞壽命的途徑。 胎體的最劇烈的疲勞，絕大多數(shù)發(fā)生在接近 B。 靜態(tài)負荷和伸長變形 由胎側(cè)長度嚴格限定。這樣以來， 低于或等于 5倍的安全 倍 數(shù)被認為是可以接受的。 轎車輪胎的 帶束層一般設(shè)計為比較高的安全倍數(shù) ，這是為了給合理的駕駛性能提供足夠剛性的材料。 確定某種材料是否適應(yīng)于給定的，我們必須確定的 合理的安全系數(shù) 。 輪胎各部件初步設(shè)計的基本公式，在前面的敘述中已給出。帶束層： 綠 纏繞操作可以在螺旋管狀表面的成型鼓上輕易完成。 無搭接保證了容易翻新 ，減少 纏繞的 0176。帶束層： 綠 帶束層 卡車 輪 胎 帶束層（簾線纏繞） 綠色條是由單獨復(fù)膠簾線或兩根復(fù)膠簾線條纏繞而成。 簾線結(jié)構(gòu)的選擇， 并不限于 HE高伸長形式 。 第二承受負荷層： 蘭 纏繞操作可以在螺旋管狀表面的成型鼓 上輕易完成。 保護帶束層： 粉 第一承受負荷層： 紅 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 50 倍耐力卡車 輪 胎 0176。 保護帶束層： 粉 第一承受負荷層： 紅 即使 在 0176。 另一方面 ， 它們提到了上述部件的結(jié)構(gòu)方法是帶有搭頭的纏繞兩層復(fù)膠條。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 48 倍耐力 0176。帶束層結(jié)構(gòu)使得鋼絲簾線的張力 ， 能夠更好的利用 ，并且減輕附膠膠料的應(yīng)力。 這就是常說的 眾所周知的米西林的簾線附膠 。 帶束層 卡車胎 優(yōu)越性 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 46 最新的 倍耐力 0176。 減少了高速和離心力下的肩部脹大 卡車輪胎 倍耐力介紹一種特殊的結(jié)構(gòu)， 兩條交叉 承擔(dān)負荷層 ； 在交叉帶束層邊上，鋪設(shè)兩層 25mm寬的 HE高伸長鋼絲簾線的結(jié)構(gòu)（兩周搭頭 6080mm），一層保護層加在兩個肩部纏繞層中間。這種結(jié) 構(gòu)性保護帶束層的功能，防止由于夾在胎面花紋溝內(nèi)的石頭引起的 意 外損傷。顯然 ， 交叉的兩層的第一層和穩(wěn)定層的方向相反。 60176。層和柔韌的 45176。在中心的 3 個 ，大于包圍它的股繩，這是為了改善 橡膠對內(nèi)部簾線的滲透。承擔(dān)（灰色） ，在米西林稱為無限圈繞， 第二個工作層 45176。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 42 帶束層（ 7） 米西林 XOne超級單胎 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 43 帶束層（ 8） 米西林 XOne 纏繞的想法 ， 是為了承受外延的負荷 。和 0176。 ~30176。和 45176。 帶束層 只有精確的 FEA有限元分析，才能夠提供帶束層增強簾線的拉力和帶束層附加膠 料的剪切力的可信評估。 此處， n 是兩層中每一層的寬度 ，如果 θ 等于 0，要考慮兩層 0176。 與離心力的平衡壓力為： Pc = 如果 充氣壓力為 Bar（ 250000 Pa） ，每單位寬度帶束層負荷為： f =（ ）（ 250000+317462） MN/m = 194072 N/m = N/dm 如果帶束層是 100根 /dm單根纏繞，則單根簾線負荷 T = N 離心力 承擔(dān)總負荷的 56%。 rc） 此處： f 是單位長度的拉力（ N/m） P是充氣壓力（ Pa） Pc 對應(yīng)于離心力的平衡氣壓（ Pa） m 是胎冠單位帶束層面積的特定質(zhì)量（ kg/m2） ω 是車輪角速度（ rad/s） rc 是胎冠單位部件的離心半徑（ m） 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 38 帶束層（ 3） 帶束層 外延負荷 矩形斷面環(huán)帶 的近似離心半徑為 ： 此處， i 和 o 是環(huán)帶內(nèi)部和外部半徑， 如果 比率 o / i 接近 1，則上面的數(shù)值 接近算術(shù)平均值（ o + i） /2 。 如果我們假定，所說的部件是足夠?qū)挻?，以致可以忽略邊部的作用，這樣，它的子午方向曲率為 0，我們可以寫成： f = r 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 37 帶束層（ 2） 帶束層 的外延負荷 如果這個剛度不足，輪胎的轉(zhuǎn)彎剛度也是不足的。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 35 輪胎帶束層 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 36 帶束層（ 1） 帶束 層功能 制動和加速的縱向力引起的圓周應(yīng)力，被依賴于胎體和胎側(cè)膠料動態(tài)模量的胎側(cè)結(jié)構(gòu)的剪切剛度所抵消。 胎圈上所有胎體簾線的結(jié)果總力， 必須等于并相反于通過車輛施加在輪輞上 的垂直力 、 周向力和側(cè)向的 總力 。 好的粘合 增強簾線的耐壓縮疲勞必須足夠，以避免在簾布層反包外或附近造成疲勞損壞，要有足夠高 的 扭轉(zhuǎn)水平 。 低的應(yīng)力順從性（高模量） 一層帶束層保護層 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 32 輪胎胎體 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 33 輪胎胎體 胎體的主要功能： 冠帶層 某些輪胎還包括： 1 個胎體 不過為了改善滾動阻力，降低重量和成本，輪胎制造廠 已經(jīng)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)單層胎體 。 當(dāng)“ 胎體強度系數(shù) ”過高，內(nèi) 襯 層的 鹵化膠料可能在胎里被擠壓，在輪胎防擦線區(qū)域進入胎體簾線 ，此處正是有效密度較低處；如果這種情況的輪胎沒有被質(zhì)量控制人員挑揀出來，則胎體最終就會在相鄰的未損傷簾線之間產(chǎn)生特殊的徑向裂口而破裂。 過高的充氣壓力，輪胎總是在胎圈 鋼絲造成 損壞 ，如果胎體不損壞。 一個子午線輪胎結(jié)構(gòu)，某些方面類似于自行車輪胎，子午線輪胎胎體簾線是輪輻，帶束層是輪輞。 帶束層 在 接地印痕變?yōu)槠教?，圓周和子午方向的曲率設(shè)定為 0。 這種結(jié)果 導(dǎo)致了不必要的生產(chǎn)工廠的麻煩 ，增加成本和發(fā)貨難度。 同時，又產(chǎn)生了這樣的情況，制造廠 A想要 大的輪胎 ，而制造廠 B想要 小的輪胎 ！ 而寫在胎側(cè)的輪胎規(guī)格 又 必須相同 。 模型中的胎側(cè)簾線長就 必須與充氣輪胎的相同長度相匹配 。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 24 輪胎寬度（ 2） 而 橢圓形式對磨耗不利 ；磨 耗是超高性能輪胎的薄弱環(huán)節(jié) ，它 的 特點是 優(yōu)異的抓著力和 比較不耐磨耗的 胎面配方。 印痕 C通常稱為“ 沙漏 ”， 顯然不好 。 方形印痕 是要求 滾動阻力和磨耗性能 的主要發(fā)展目標(biāo) 。 在上述提到的條件下，根據(jù)子午方向的曲率，設(shè)計者可以得到 任何形式的印痕形狀 ： 形式 A 是比較高的