【正文】 平衡輪廓計算（ 1） 圖上左側部分增加了帶束層 。 右側僅顯示了胎體 ，更確切地說，如果不考慮帶束層的存在，它描述的是胎體簾線。 fi 和 fii 為主曲率方向的單位長度的力 ， 薄膜的通用方程為 。 在管子的中間平面和管的內表面之間的空氣體積處于平衡輪廓。 輪胎幾何尺寸基礎 （ Pp 313） 帶束層 （ 4548） — 倍耐力 0176。 因為在空氣管壁一半的總的力必須處于平衡狀態(tài)，則管壁單位長度的強力必然等于 ，因此 ： f = P 輪胎設計基礎及增強 6 子午線輪胎的基本力學 輪胎設計基礎及增強 7 基本假設 同時，也假定， 橫向（垂直于 子午 增強部件方向）的薄膜的模量是可以忽略的 。我們假設，在成型時，胎體鋪設在成型鼓上，它的半徑是以 使 胎體簾線有一個 半徑為 y0（ m） 的圓柱形 ，從實際考慮， y0等于成型鼓的半徑 +內襯層厚度 +膠片厚度 +半個胎體本身厚度。 或 ，此處 N = f0（ 2π y0）是胎體簾線的總根數。 常數 K 可以這樣定義，它是 每根簾線伸張力和充氣的比值，乘以 胎體的 角度密度 。 K 和 S 點之間的移動 的簾線長度 ，必須等于一個確定的數值 l0（移動的輪胎輪廓計算） 由于 薄膜平衡輪廓微分方程不包括橫坐標 x 的明顯的參照值， 它就 很 容易表示為，如果 f（ x）是一個結果，則 f（ x+C）也是一個結果；這就意味著，平衡輪廓的胎側輪廓，在不改變形狀的前提下，在平行于 x 軸方向上可以移動。 換言之，就是接近一個園形曲線。 胎面寬度 K點縱坐標等于輪輞半徑 + 15 mm（對于標準 P 輪胎），如果胎圈厚度大于或小于通常值，則此值可大可小 寬帶束層通常導致大的 δ 角 ，因此有較大的胎體剛度， 大的 帶束層邊緣胎體簾線拉 力的垂直分量 。 這是輪胎優(yōu)異轉向性能的 最有意義的 參數之一 。 兩個曲率半徑 的胎冠，經常被認為是 低高寬比輪胎的最佳選擇 ，輪胎的中間部分較胎肩區(qū)域平坦。 輪胎設計基礎及增強 21 胎冠弧曲率（ 3） 一旦輪胎模型制造出來， 就沒有變更胎冠曲率的可能了 。 但是 ， ETRTO 比較大的公差是可以接受的 ，我們稱之為 使用脹大尺寸 。 明顯的是， 輪胎寬度的小的增量 ，導致 δ 角的明顯增加 。 如果我們決定了必須成型 新的模型的胎側 ，這樣我們要 得到的低δ角 的新的輪胎寬度與此相同，則印痕將出現“ 沙漏 ”形。 要注意的是， 外直徑增加 導致 δ 角的增大 。 這個階段就產生了 繪制充氣輪胎斷面 。 他們中的許多人認為，為了使輪胎 更好地符合他們親身設計的車輛的設計目標 ， 輪胎尺寸才是輪胎的特性 。 最終的結果是，在印痕內的輪輞上胎體簾線的 張 力低，而在高于位置上對應的點就高 。 胎圈增強包布 卡車輪胎包括： 在硫化過 程中低的熱收縮 半成品 強度 輪胎設計基礎及增強 34 從胎圈到胎冠結構 的 力的傳遞 增強材料的剛性的作用，在 決 定輪胎圓周 抗 扭曲剛性方 面 ，不是很有意義的。 （ P + Pc） = r 輪胎設計基礎及增強 40 帶束層（ 5） 在交叉帶束層上的負荷 顯然， 帶束層拉力在最大外圓周處是最大值 ， 在帶束層邊緣處為 0。 必須還有其他結構 部 件 來 提供。范圍的 +θ 和 θ 角 鋪設的鋼絲簾線組成。 另外 增加 一個抗剪切環(huán)形 部 件 ，這是 結構上的說法 ，而實際在商用轎車輪胎還沒有使用。 米西林 XOne特點是 一個穩(wěn)定層，以 90176。 ）的 穩(wěn)定層 和兩個小角度（ 20176。 改善了低高寬比輪 胎的均勻磨耗 結構上的主要問題是 0176。 0176。帶有 鈷 松香烯烴的高硫磺含量配方，帶有粘合力增強劑，交聯(lián)密度增強劑，需要密煉機的高投入價格，和所有工藝的很高水平控制。 帶束層 卡車 輪 胎 的不足 老式的 0176。 搭頭點 增加 了剛度 的 不平坦 點 。帶束層使用 HE高伸長簾線減輕了上述因素 ，上述的作用 仍然應引起關注 。 實際的不連續(xù)并不真的如圖示那樣糟糕，因為在硫化輪胎里，高伸長 HE簾線在 0176。 第二承受負荷層： 蘭 子午弧半徑沒有任何的不連續(xù)。 第一承受負荷層： 紅 帶束層厚度較 老式 的更好 。 第一負荷層： 紅 胎體 更多的承受意外損傷 ：因此對轎車和摩托車輪胎， 通 常有 大于 10 倍的安全 倍 數 ； 胎體的 外延剛性對改善操縱試驗是有好處的。 UHP 高性能摩托車輪胎，考慮到有意義的離心力張力，被認為安全倍數不高于 5倍。 前景趨勢是乘用“ 緊密型簾線 ” +18 或 +18 ，這一點指出來是有益的 。 輪胎設計基礎及增強 58 簾線密度和固定間距 鋼絲簾線： 如果這個要求不能實現，則 保證不了簾線有均勻密度 ，胎體產生破裂。 帶束層肩部增強部件 ，使用 比較高價格的原材料，如 3 7 ，是必要的。增強部件。是好的 選擇 方 案 。 米西林 從東歐生產商 買了大量的 （ 2+7） ，這種簾線用于卡車胎穩(wěn)定層和輕卡輪胎承擔負荷層。 第二個功能是 保證高剛度的胎圈區(qū)域和高變形的胎側區(qū)域之間的逐漸過渡。 包裹包布的優(yōu)點在于改善了胎圈座的穩(wěn)定性，更好的輪胎均勻性 ，由于硫化過程產生移動，所以包裹胎圈包布有著很好的發(fā)展趨勢。 。 簡單包布的標準設計依賴于胎體使用相同的簾線。 封閉反包常用于轎車輪胎，而對 卡 車 輪胎不適用，因為 開放反包適用于疲勞壽命要求的唯一結構 。 尋找低成本的趨勢仍然在米西林，他們在許多方面使用 （ 3+8） 。 老的工程師感到，保護層的最好簾線是高伸長簾線 ，因為它對帶束層剛度不做貢獻。斜交角度的帶束層條 ，是由于在無限圈繞圓周方向排列的簾線，承擔著額外的負荷，同時，適當優(yōu)化了平面內的剪切剛度 。帶束層條在平式傳動輔助成型鼓上鋪設的 ，因為在硫化過程，任何帶束層伸張需要 胎胚中的簾線的額外的順從 。 如果密度高， 通常采用規(guī)定加厚簾布的方法 。 不過，工業(yè)加工成本顯著的降低。 為了 獲得高曲撓性能簾線 和避免胎胚反包端點開裂，小直徑簾線是必需的。 輪胎設計基礎及增強 56 卡車輪胎胎體 增 強 0176。 帶束層（簾線纏繞） 綠色條是由單 根 復膠簾線或兩根復膠簾線條纏繞而成。 0176。 輪胎設計基礎及增強 52 0176。 第一承受負荷層： 紅 帶束層： 綠 盡管這樣，還是不能忽視 的?？ㄜ?輪 胎 帶束層（老式） 在子午弧 半徑 上的不連續(xù)如上圖： 這也引起了輪胎肩部的花紋磨耗不均勻。增強結構部件的承擔負荷的概念。 0176。傳統(tǒng)結構（ 1 層過渡層 +2 層工作層 +1層保護層）在帶束層邊緣保持充氣壓力，有比較差的效 果。 最好的解決辦法， 是用單根纏繞簾線代替 25mm寬的帶 ，或可能的話， 2根或 3根簾線的窄帶纏繞。 子午線輪胎增強部件： 1 帶束層 2 過渡層 3 胎面下層 4 子午方向胎體層 5 鋼絲包布 6 鋼絲圈 輪胎設計基礎及增強 45 帶束層（ 10） 倍耐力的 0176。） 交叉承擔負荷層 。 作為事實上不伸張的 0176。（紫色） ，負荷幾乎全部由 纏繞的 0176。 上述原則的第一個商業(yè)應用，應該是 米西林超級單胎卡車胎 。 通常結構， 事實上 選擇 的角度 為 45176。 如果這個元件是 兩個交叉帶束層，可以選擇的角度是 +45176。 輪胎設計基礎及增強 41 帶束層（ 6） 為什么不使用 0176。帶束層 代之以兩層角度 θ 和 θ 角 ，則 單根簾線的負荷為 ： ω 2 因為接地印痕的長和面積相反作用 ， 所說的 彎曲 剛度 應該 是 盡可能的小 。 帶束層在接觸地面變?yōu)槠教箷r，由于 幾乎不延伸 ，所以接地印痕的帶束層部分的長度趨于保持穩(wěn)定；隨著整個胎側結構的剪切變形，這樣就引起在導向和拖動的接地印痕的邊緣的胎體簾線，從子午面內偏離； 這就是胎體部件和胎側膠料 能量損失的 重 要原因。 對橡膠過渡層很好的粘合，或更精確的說，對粘合 鍍 層很好的粘合 鋼絲簾線 輪胎設計基礎及增強 31 輪胎結構部件 子午線輪胎有 4種結 構部件組成： 很顯然， 輪輞上的力僅僅由胎體簾線提供（胎體剛性） ，這也顯示出， 從印痕向整個輪胎結構傳遞周向力來看（帶束層剛性） ，帶束層各層有著非常重要作用。這意味著，所說的向車輪中心的簾線拉力減小。 最普遍的要求，是得到 一個比較大的輪胎 ，即輪胎尺寸公差范圍更大；顯然，這就是有“ 更大 ”或“ 更好特