【正文】 基本假設(shè) 帶束層 （ 4548） — 倍耐力 0176。 在管子的中間平面和管的內(nèi)表面之間的空氣體積處于平衡輪廓。 右側(cè)僅顯示了胎體 ，更確切地說(shuō)，如果不考慮帶束層的存在，它描述的是胎體簾線。 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 8 平衡輪廓計(jì)算（ 1） 是 在 胎體 斷面上相當(dāng)于 1 弧度角度 內(nèi) 的簾線根數(shù) 。 在不改變形狀前提下，輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 11 同樣的斷面可以在右部分按預(yù)想的移動(dòng)量移動(dòng)。 外直徑（胎冠） 方形印痕 是要求 滾動(dòng)阻力和磨耗性能 的主要發(fā)展目標(biāo) 。 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 24 輪胎寬度（ 2） 這種結(jié)果 導(dǎo)致了不必要的生產(chǎn)工廠的麻煩 ，增加成本和發(fā)貨難度。 一個(gè)子午線輪胎結(jié)構(gòu)，某些方面類(lèi)似于自行車(chē)輪胎，子午線輪胎胎體簾線是輪輻，帶束層是輪輞。 1 個(gè)胎體 增強(qiáng)簾線的耐壓縮疲勞必須足夠，以避免在簾布層反包外或附近造成疲勞損壞，要有足夠高 的 扭轉(zhuǎn)水平 。 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 35 輪胎帶束層 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 36 帶束層（ 1） 帶束 層功能 rc） 此處： f 是單位長(zhǎng)度的拉力（ N/m） P是充氣壓力（ Pa） Pc 對(duì)應(yīng)于離心力的平衡氣壓（ Pa） m 是胎冠單位帶束層面積的特定質(zhì)量（ kg/m2） ω 是車(chē)輪角速度（ rad/s） rc 是胎冠單位部件的離心半徑（ m） 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 38 帶束層（ 3） 帶束層 外延負(fù)荷 矩形斷面環(huán)帶 的近似離心半徑為 ： 此處， i 和 o 是環(huán)帶內(nèi)部和外部半徑， 如果 比率 o / i 接近 1，則上面的數(shù)值 接近算術(shù)平均值（ o + i） /2 。 帶束層 和 0176。承擔(dān)（灰色） ，在米西林稱為無(wú)限圈繞， 第二個(gè)工作層 45176。顯然 ， 交叉的兩層的第一層和穩(wěn)定層的方向相反。 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 46 最新的 倍耐力 0176。帶束層結(jié)構(gòu)使得鋼絲簾線的張力 ， 能夠更好的利用 ，并且減輕附膠膠料的應(yīng)力。 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 50 倍耐力卡車(chē) 輪 胎 0176。 第二承受負(fù)荷層： 蘭 帶束層： 綠 帶束層： 綠 轎車(chē)輪胎的 帶束層一般設(shè)計(jì)為比較高的安全倍數(shù) ，這是為了給合理的駕駛性能提供足夠剛性的材料。 另外的疲勞 發(fā)生 在 反包和鋼絲包布端點(diǎn) 處 ，胎圈斷面尺寸的精心設(shè)計(jì)是改善輪胎疲勞壽命的途徑。緊密型簾線實(shí)際上有其薄弱性： 中心單絲不是螺旋形成型 ；并且比周?chē)鷨谓z有更大的應(yīng)力，它經(jīng)常形成第一個(gè)疲勞點(diǎn)。 新技術(shù)是單根 簾線在螺旋管狀成型鼓上成型 ，允許使用標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)簾線?，F(xiàn)在的趨勢(shì) 是 承受負(fù)荷層的同樣 簾線 要使用成本低的。 普利斯通現(xiàn)在使用 波浪形中心單絲（ 1+6） ， 以改善橡膠的滲透，并且仍在依賴于 （ 3+9+15） 。 現(xiàn)在米西林毫無(wú)征候增加這個(gè)新結(jié)構(gòu)。 60176。 倍耐力 0176。成型時(shí)，胎體要 有足夠的膠料，有效地填充簾線之間間隙 。 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 57 增強(qiáng)材料的變化：鋼絲簾線市場(chǎng)趨勢(shì) 卡車(chē)輪胎胎體： 胎體的最劇烈的疲勞，絕大多數(shù)發(fā)生在接近 B。 纏繞操作可以在螺旋管狀表面的成型鼓 上輕易完成。 保護(hù)帶束層： 粉 這就是常說(shuō)的 眾所周知的米西林的簾線附膠 。 減少了高速和離心力下的肩部脹大 60176。 ~30176。 只有精確的 FEA有限元分析，才能夠提供帶束層增強(qiáng)簾線的拉力和帶束層附加膠 料的剪切力的可信評(píng)估。 如果我們假定，所說(shuō)的部件是足夠?qū)挻?，以致可以忽略邊部的作用，這樣，它的子午方向曲率為 0，我們可以寫(xiě)成： f = r 制動(dòng)和加速的縱向力引起的圓周應(yīng)力，被依賴于胎體和胎側(cè)膠料動(dòng)態(tài)模量的胎側(cè)結(jié)構(gòu)的剪切剛度所抵消。 低的應(yīng)力順從性（高模量） 不過(guò)為了改善滾動(dòng)阻力，降低重量和成本，輪胎制造廠 已經(jīng)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)單層胎體 。 同時(shí)，又產(chǎn)生了這樣的情況，制造廠 A想要 大的輪胎 ，而制造廠 B想要 小的輪胎 ！ 而寫(xiě)在胎側(cè)的輪胎規(guī)格 又 必須相同 。 模型中的胎側(cè)簾線長(zhǎng)就 必須與充氣輪胎的相同長(zhǎng)度相匹配 。 在上述提到的條件下，根據(jù)子午方向的曲率，設(shè)計(jì)者可以得到 任何形式的印痕形狀 ： 形式 A 是比較高的胎冠弧曲率條件 下 得到的，形式 B和 C是在中等和低的胎冠弧曲率下得到的。 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 19 輪胎胎冠弧曲率（ 1） K點(diǎn)橫坐標(biāo)是模型輪輞寬度 通常指出，如果 的值小，例如輪胎斷面高度和胎圈半徑比較可以忽略不計(jì)，則 平衡輪廓接近比較穩(wěn)定的曲率半徑曲線。 S 點(diǎn)的角度 δ 必須等于預(yù)先確定的 δ S角度的數(shù)值（輪胎初步設(shè)計(jì)） 平衡輪廓計(jì)算，就是基于假設(shè)胎體 是一個(gè)不伸張的增強(qiáng) 簾 線排列組成的充氣薄膜，每根簾線 都 在子午平面內(nèi) 。 P 上式 相當(dāng)于充氣管波意爾公式，它們的曲率半徑為恒值，并在一個(gè)方向?yàn)? r ，而在其正交方向?yàn)?0。 輪胎帶束層 （ Pp3553） — 帶束層設(shè)計(jì) （ 3541） — 米其林常用的和新 結(jié)構(gòu) （ 4244） — 倍耐力 0176。管中間平面的界面作用力 F = 2r 我們可以寫(xiě)出下式 t = Pρ ，此處 t （ N/m） 是 胎體單位橫向?qū)挾鹊奶囟?張 力 。 它也可以定義為“ 角度密度 ”或角度的胎體頻度。當(dāng)一個(gè) 低斷面輪胎 需要 設(shè)計(jì) 時(shí)， 點(diǎn) A隨著整個(gè)平衡輪廓向右移動(dòng)，結(jié)果，一個(gè)更大的帶束層斷面，從中心開(kāi)始加了上去。 斷面寬 它 不受 規(guī)格尺寸（ ETRTO 表格）約束，是設(shè)計(jì)者的選擇 。 它經(jīng)常規(guī)定“ 箭頭 標(biāo)志 ” f ，也就是外直徑圓周帶束層坐標(biāo) Y 和有效帶束層寬度邊緣坐標(biāo) Y 之間的差值（ mm）。 帶束層和冠帶層選用 不同材料和幾何參數(shù) （帶束層角度） 。 有關(guān)輪胎寬度的錯(cuò)誤 ，通常發(fā)生在設(shè)計(jì)者被迫 使用相同模型活絡(luò)塊 ， 用于一對(duì)新的胎側(cè)結(jié)構(gòu) 強(qiáng)行限制模具的變化，試圖從現(xiàn)有產(chǎn)品生產(chǎn)出 低斷面輪胎 。 還要指出，外直徑的增加，將改善操縱穩(wěn)定性和滾動(dòng)阻力；從原則上講，增大了 δ 角 ，舒適性有負(fù)面影響，然而作用是不明顯的。 適當(dāng)?shù)能浖?開(kāi)發(fā) 出來(lái)，可以 使設(shè)計(jì)者 不必太麻煩的 繪出“類(lèi)平衡輪廓” 。 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 30 保持充氣壓力 2 個(gè)鋼絲圈 膠料配方要求： 沒(méi)有帶束層的子午線輪胎， 有一個(gè)完全 圓 胎冠輪廓 （ ρ y = 常數(shù)） ；而帶束層外延剛度使它幾乎成平坦的 。 如果 T是作用在單根纏繞 線 繩上的負(fù)荷，并且 n 是單位寬度的線繩數(shù)目（表示為 m1），它的數(shù)值如下： 輪胎設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及增強(qiáng) 39 帶束層（ 4） 外延負(fù)荷 如果一個(gè)轎車(chē)輪胎的 外直徑 m， 帶束層半徑接近 m， 胎冠離心力半徑假設(shè)近似等于 m，由于在內(nèi)殼層，胎冠單元質(zhì)量稍大，我們可以假設(shè)進(jìn)位到 g/cm2或 kg/m2。 0176。之間 。（橙色） 和 平行與最后工作層的標(biāo)準(zhǔn)保護(hù)層（蘭色） ，組成完整的帶束層。 帶束層卡車(chē)胎 新的 ，為公路、碼頭、工地而設(shè)計(jì)，在各種條件先使用，保證了極完 善 和很高 的翻新 性 。 可能使用更便宜的膠料而且這種膠料的工藝也更容易。 制作肩部增強(qiáng)材料使用帶子，也 意味著平式成型鼓上的沉積 ，這也伴隨著帶束層部件在子午弧 半徑，以及印痕上壓力分布的不連續(xù)。 帶束層（老式） 在 0176。 0176。 保護(hù)帶束層： 粉 保護(hù)帶束層： 粉 通常要保證高于 10倍的安全系數(shù) 。 最小密度 要求 ， 是 輪胎在硫化時(shí)， 必須要 避免膠片或內(nèi)襯層滲入到簾線之間 。米西林 0176。 高耐沖擊簾線也是非常好的結(jié)構(gòu)，值得注意研究和發(fā)展的項(xiàng)目。普利斯通 專利的某些新品種結(jié)構(gòu) 2 +（ 6+11） 0 捻度的中心雙股 。 包裹包布經(jīng)常使用高伸長(zhǎng) HE 簾線 ，確信能夠改善胎圈區(qū)域的疲勞壽 命情況。前者只用于低胎側(cè)，后者延伸過(guò)胎圈下面。細(xì)的單絲是高成本的，并有潛在的危險(xiǎn)（簾線移動(dòng)）。這樣的角度除了差的疲勞性能外，將帶來(lái)優(yōu)異的操縱穩(wěn)定性。 最大簾線密度不能超過(guò)上述規(guī)定 ，避免簾線之間 沒(méi)有足夠固定間距 。 然而 ， 值得 記住 的是 低直徑 簾線 的 疲勞性能是更好的 。 由