【正文】 加膠 料的剪切力的可信評估。另一方面，膠料的剪切力 在最大圓周區(qū)域為 0， 在接近帶束層邊緣達到最大值 ；如果 右半帶束層為正值 ，則 左半帶束層為負值 。 帶束層 帶束層 不能夠提供車輛轉(zhuǎn)彎剛度需要的足夠的剪切剛度 ，這是 對摩托車輪胎的標準 答案 。 和 45176。 ~30176。 和 0176。 纏繞的想法 ， 是為了承受外延的負荷 。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 42 帶束層（ 7） 米西林 XOne超級單胎 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 43 帶束層（ 8） 米西林 XOne 鋪設(shè)（綠色） ， 第一工作層，顯然鋪設(shè) 45176。承擔（灰色） ，在米西林稱為無限圈繞， 第二個工作層 45176。 在中心的 3 個 ，大于包圍它的股繩，這是為了改善 橡膠對內(nèi)部簾線的滲透。 米西林的小冊子資料，要求改善 了 的印痕 （ 更長 ） ，并且減少輪胎脹大，這是因為充氣壓力和離心力的原因。層和柔韌的 45176。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 44 帶束層（ 9） 60176。 30176。顯然 ， 交叉的兩層的第一層和穩(wěn)定層的方向相反。 上述講過的結(jié)構(gòu)， 加上一層保護層 ，它平行于最末的工作曾并且正常用高伸長鋼絲簾線。這種結(jié) 構(gòu)性保護帶束層的功能，防止由于夾在胎面花紋溝內(nèi)的石頭引起的 意 外損傷。 米西林總是應(yīng)用具有 穩(wěn)定層（ 1a和 1b） 的 斯普利特 專利技術(shù)的結(jié)構(gòu)。 卡車輪胎 倍耐力介紹一種特殊的結(jié)構(gòu)， 兩條交叉 承擔負荷層 ； 在交叉帶束層邊上，鋪設(shè)兩層 25mm寬的 HE高伸長鋼絲簾線的結(jié)構(gòu)（兩周搭頭 6080mm），一層保護層加在兩個肩部纏繞層中間。 降低重量和成本 減少了高速和離心力下的肩部脹大 搭接產(chǎn)生的問題 ， 搭接在帶束層部件上不連續(xù)的 ，并且本身引起了不均勻磨耗；另外，搭接處增加了厚度（搭接處為 3層），在再刻和翻胎上也有問題。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 46 最新的 倍耐力 0176。 /非公路和非公路使用，有著更好的胎面耐磨性、耐撕裂和耐裂口。 帶束層 卡車胎 優(yōu)越性 帶束層結(jié)構(gòu)有著非常好的 使用效果 ，特別是低高寬比輪胎，如超單胎。 傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu) 需要一種具有優(yōu)異的抗疲勞性能的，相當剛性的附加膠料，更精確的說，具有非常低的裂口增長率的膠料。 這就是常說的 眾所周知的米西林的簾線附膠 。 帶束層結(jié)構(gòu)使得鋼絲簾線的張力 ， 能夠更好的利用 ，并且減輕附膠膠料的應(yīng)力。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 48 倍耐力 0176。帶束層結(jié)構(gòu)的缺點，實際上沒有介紹 0176。 另一方面 ， 它們提到了上述部件的結(jié)構(gòu)方法是帶有搭頭的纏繞兩層復膠條。 0176。 這對新輪胎的均勻性不利。 這也不利于均勻磨耗。 即使 在 0176。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 49 倍耐力 0176。 第一承受負荷層： 紅 0176。 保護帶束層： 粉 帶束層條內(nèi)部邊緣有些伸張。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 50 倍耐力卡車 輪 胎 0176。帶束層的搭接處如左 側(cè)肩部 ，由于增加了厚度，翻胎時就有了問題。 第一承受負荷層： 紅 0176。 保護帶束層： 粉 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 51 倍耐力卡車 輪 胎 0176。纏繞操作可以在螺旋管狀表面的成型鼓 上輕易完成。 第二承受負荷層： 蘭 帶束層： 綠 簾線結(jié)構(gòu)的選擇， 并不限于 HE高伸長形式 。 無搭接保證了容易翻新。 帶束層 卡車 輪 胎 帶束層（簾線纏繞） 綠色條是由單獨復膠簾線或兩根復膠簾線條纏繞而成。子午弧半徑?jīng)]有任何的不連續(xù) 性 。 第二承受負荷層： 蘭 帶束層： 綠 簾線結(jié)構(gòu)的選擇， 并不限于 HE高伸長 簾線 。 無搭接保證了容易翻新 ，減少 纏繞的 0176。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 53 倍耐力卡車 輪 胎 0176。纏繞操作可以在螺旋管狀表面的成型鼓上輕易完成。 上層可延伸保護層和纏繞 0176。 第二負荷層： 蘭 帶束層： 綠 簾線結(jié)構(gòu)的選擇， 并不限于高伸長簾線 。 輪胎各部件初步設(shè)計的基本公式，在前面的敘述中已給出。 允許設(shè)計者 對充氣壓力和在最高速度下的角速度， 作一個粗略的計算 。 確定某種材料是否適應(yīng)于給定的，我們必須確定的 合理的安全系數(shù) 。 胎圈鋼絲總是比較薄弱的輪胎結(jié)構(gòu)部件 。 至于 鋼絲胎體載重卡車胎 ， 通常認為 5 倍左右是足夠的 。 轎車輪胎的 帶束層一般設(shè)計為比較高的安全倍數(shù) ，這是為了給合理的駕駛性能提供足夠剛性的材料。然而，對于低斷面 UHP 超高性能轎車輪胎不是這樣；即使使用比較薄弱的鋼絲簾線，非常寬的帶束層剪切剛度 也是 足夠大 的。這樣以來， 低于或等于 5倍的安全 倍 數(shù)被認為是可以接受的。 同樣的系數(shù)對于卡車胎，也是適宜的 ，因為工作層帶束層還被保護層保護。 靜態(tài)負荷和伸長變形 由胎側(cè)長度嚴格限定。 動態(tài)變形 的最大點在 B點，相應(yīng)于輪胎的最大弦。 胎體的最劇烈的疲勞，絕大多數(shù)發(fā)生在接近 B。 多數(shù)胎圈區(qū)域的疲勞發(fā)生在膠料層 ，更準確的說，發(fā)生在不同膠料間的界面， 例 如胎圈填充膠 和 胎體反包；胎圈疲勞壽 命通過避免壓出表面的氧化而獲得很大的改善 ，所以要要求 低的擠出強度，半制品膠料防紫外線。 另外的疲勞 發(fā)生 在 反包和鋼絲包布端點 處 ，胎圈斷面尺寸的精心設(shè)計是改善輪胎疲勞壽命的途徑。 胎圈鋼絲圈的形式 也對決定胎圈疲勞壽命 是非常重要的 。 卡車胎胎體簾線是完全同向捻 ，在相互 磨擦 方面，單絲之間 線接觸遠遠優(yōu)于點接觸 。 標準的高 質(zhì)量 的胎體簾線，過去是 7 4 。 工藝質(zhì)量改進 ，更好的膠料粘合性能，更少的胎胚存放時間 ， 使用大直徑單絲 和 簾線成為可能。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 57 增強材料的變化：鋼絲簾線市場趨勢 卡車輪胎胎體： 1+18 這個方案，是用新的生產(chǎn)機械制造的，在幾何尺寸和機械性能方面 ， 與 1+6+12 等同的。緊密型簾線實際上有其薄弱性： 中心單絲不是螺旋形成型 ；并且比周圍單絲有更大的應(yīng)力，它經(jīng)常形成第一個疲勞點。 米西林仍 然經(jīng)常把 緊密型簾線用于 英寸 胎體 時，而繼續(xù)依靠于 3+9+15 20寸有內(nèi)胎 輪胎 。 米西林制造商買入大量的 3+9 ，非常高的密度，用于 和 英寸的產(chǎn)品，用于大型運輸車。 確定鋼絲簾線最大和最小密度的固定間距的 重要 原則 ，是固定間距的構(gòu)成 是否 在 。 另外一個可接受的原則 是，固定間距必須在 30%和 60%之間，這個標準與前面的規(guī)定絕大部分相符。 成型時，胎體要 有足夠的膠料，有效地填充簾線之間間隙 。 高質(zhì)量的天然膠的附膠，可以幫助避免這個問題 。 如果胎體拉伸明顯，這個規(guī)定就更重要。 帶束層簾線的要求 ，通常稍 低于胎體簾線的要求。 因此， 低成本 是一個明顯的要求。 耐腐蝕性、良好的膠料滲透 ，對改善輪胎翻新有明顯的作用。 即使好的簾線似乎更有利于 操縱駕駛和均勻磨耗 ，而 低成本大單絲直徑的使用并不明顯降低 產(chǎn)品性能。 倍耐力 0176。這是因為 0176。新技術(shù)是單根 簾線在螺旋管狀成型鼓上成型 ，允許使用標準結(jié)構(gòu)簾線。產(chǎn)品依賴于 無限圈繞層的標準簾 線 ，在螺旋管狀成型鼓上成型，這是生產(chǎn)這種結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的唯一方式。 斜交角度的帶束層條，依賴于大量的設(shè)計參數(shù)，如 δ 0角，胎冠子午曲率， 0176。米西林 XOne結(jié)構(gòu)，依賴于主要的 45176。 。 60176。 現(xiàn)在的趨勢 是 承受負荷層的同樣 簾線 要使用成本低的。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 60 市場趨勢 卡車輪胎帶束層： 除了降低中心空氣含量，很難理解高成本非 常細的單絲的功能?，F(xiàn)在米西林毫無征候增加這個新結(jié)構(gòu)。 米西林 繼續(xù) 在許多方面大量使用 （ 3+9+15） 。 普利斯通現(xiàn)在使用 波浪形中心單絲（ 1+6） ， 以改善橡膠的滲透，并且仍在依賴于 （ 3+9+15） 。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強 61 胎圈包布補強 包布 是開放反包胎圈設(shè)計的 一個基本條件 。 應(yīng)用于卡車輪胎的胎圈包布的基本形式： 簡單包布和包裹包布 。 新的耐沖擊 HI 簾線與高伸長 HE簾線， 都 引起了用于胎圈包布的興趣。 有意義指出的是， 胎圈區(qū)域一旦產(chǎn)生疲勞損壞，并不是由于補強部件的裂口 ，疲勞損壞總是在 膠料 之中