【正文】 感謝為我們提供資料！ 感謝同學們對我的幫助！ 最后，祝老師和同學們身體健康、工作順利。 致 謝 本次畢業(yè)設(shè) 計在指導(dǎo)老師及其他老師的辛勤指導(dǎo)和個人的努力下，取得了圓滿的成功。 7) 查 公路施工組織及概預(yù)算 [5]表 715 得主副食總費補貼費率為 %。 3) 由于本設(shè)計屬于新建道路，所以不算夜間施工增加費、高原施工增加費、沿海施 工增加費和行車干擾增加費。實行建設(shè)單位和施工單位投資包干和辦理工程結(jié)算的依據(jù)。工程概預(yù)算是決定工程結(jié)構(gòu)物設(shè)計價值的綜合性文件，是基本建設(shè)管理中的重要環(huán)節(jié)。 當量軸次為： 日次 /4 3 9 41 7 5 7 5 0 0 0 ???n ? ? ? ? 日次 /9 9 3 5%614 3 9 41 11511 ?????? ??tnN ? ? ?? ?? ?? ? 次4 2 2 0 2 5 3 %63651%6136511151te??????????? ??? NN 式中： Ne —設(shè)計年限內(nèi)一個車道上的累計當量軸次； t— 設(shè)計年限（ 15 年）； 1N —路面竣工后第一年雙向日平均當量軸次（次 /日）； ? —設(shè)計年限內(nèi)交通量平均年增長率（ 取 6%）； ? —車道系數(shù)，四車道時取 至 ，本設(shè)計取 ； 路面結(jié)構(gòu)形式 根據(jù)交通量、路基水溫狀況和材料供應(yīng)情況，初步擬訂路面結(jié)構(gòu)各層厚度，抗壓回彈模量、彎拉模量和極限抗彎拉強度如表 61 所示 : 表 61 路面結(jié)構(gòu)層參數(shù) parameters of road surface’s structure 層 次 材料 名稱 厚度 /ih cm 抗壓回彈模量/pE MPa 抗彎拉模量/siE MPa / 極限抗彎拉強度/iS MPa 1 中粒式瀝青混凝土 5 1200 1500 2 粗粒式瀝青混凝土 7 900 1500 3 瀝青碎石 8 600 1800 4 石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石 500 1800 5 石灰土 25 300 1200 6 土基 30 按路面設(shè)計彎沉值計算路面厚度 計算路面設(shè)計彎沉值 0. 2 0. 260 0 60 0 40 51 44 32 1. 0 1. 0 1. 6 0. 02 9( c m )d e c s bl N A A A??? ? ? ? ? ? ? 式中： dl —路面設(shè)計彎沉值， cm cA —公路等級，高速公路取 ； sA —面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為 ； bA —基層類型系數(shù)，本設(shè)計取 。在此地區(qū)中路槽距地下水位高度為2+= 此值介于 2 ? 和 1 ? ；故土基屬于中濕狀態(tài)。對于季節(jié)性冰凍地區(qū)的高級路面，尚應(yīng)驗算防凍厚度是否符合要求。 3) 可參考規(guī)范推薦的路面結(jié)構(gòu) ,擬訂幾種可能的路面結(jié)構(gòu)組合和厚度方案 ,根據(jù)選用的材料進行配合比試驗及測定各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量 ,抗拉強度 ,確定各結(jié)構(gòu)層材料設(shè)計參數(shù)。 我國瀝青路面設(shè)計指標的分析 縱觀我國建國以來的各版公路柔性（瀝青）路面設(shè)計規(guī)范 ,在設(shè)計方法和指標方面的思想是一脈相承的 ,都以路表彎沉作為主要設(shè)計控制指標。 路面按照面層所用材料的不同，可分為瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面、塊料路面和粒料路面。所以我們在進行路面設(shè)計時，要結(jié)合工程的實際情況，以質(zhì)量第一為目標來搞好路面設(shè)計，以確保路面工程質(zhì)量，道路的使用性能，同時降低 工程造價。由于本設(shè)計路段是粘性土，故在全段中的添方地段的邊坡采用 1： ，挖方地段的邊坡采用 1： 路基防排水的主要設(shè)施就是排水溝渠和截水溝，但要注意這些設(shè)施的設(shè)置應(yīng)與農(nóng)田灌溉系統(tǒng)相配合，并與周圍地形地勢相適應(yīng)，既使排水順暢避免形成淤積和阻塞又要避免 過大沖刷。 根據(jù)沿線的地表徑流和地下水的埋藏情況，進行道路排水系統(tǒng)的布置和地面、地下排水結(jié)構(gòu)物的設(shè)計 ,如邊溝、排水溝、截水溝等的布置。路基寬度由公路技術(shù)等級決定。 計算具體土石方量見附表中路基土石方數(shù)量計算表。 4) 土 石方調(diào)配固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的控制指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償農(nóng)民損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響，以及環(huán)境保護等。 。 土石方調(diào)配的原則 1) 在半填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填，進行橫向平衡，然后在作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。 在本設(shè)計中 ,因為地質(zhì)情況良好，土質(zhì)較密實 ,邊溝的斷面形式采用梯形 .底寬和深度為 。 2) 超高的過渡方法 本設(shè)計路段為新建工程采用繞中間帶中心線旋轉(zhuǎn)，有利于縱向排水。 路拱和超高的確定 路拱 路拱坡度所產(chǎn)生的水平分力增加了行車的不平穩(wěn)，同時給乘客以不舒適的感覺。 能增進駕駛的安全和舒適感 ,這對保證設(shè)計車速是必要的，尤其在挖方路段 ,還可以增加彎道視距 ,減少行車事故。整體式斷面包括行車道、中間帶、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道等組成部分。 本設(shè)計的縱斷面 繪有附圖。為了明顯地反映沿著中線地面起伏形狀，本設(shè)計橫坐標比例尺采用 1:202縱坐標采用 1:200。但要避免駕駛員一眼能看到路線方向轉(zhuǎn)折兩次以上或縱坡起伏三次以上。 縱坡設(shè)計的 依據(jù) 1) 縱坡設(shè)計必須滿足《公路工程技術(shù)標準》 [1]的各項規(guī)定； 2) 為保證車輛能以一定速度安 全順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。 2) 標注控制點：比如路線的起點，終點， 3) 試坡：在已標出 “控制點 ”， “經(jīng)濟點 ”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以 “控制點 ”為依據(jù)，照顧多數(shù) “經(jīng)濟點 ”的原則，在這些點位間進行穿插與取直，試定出若干直坡線。 縱斷面設(shè)計線擬定前，應(yīng)先確定標高控制點（如橋涵標高、最小填土高度、最大挖方深度、交叉口標高等）。 第三章 道路縱斷面設(shè)計 縱斷面設(shè)計線的標高是指路基邊緣標高，高速公路則指分隔帶外側(cè)邊緣的標高，對于改建公路 則指路面中心線的標高。曲線測量的限差，不應(yīng)超過表的規(guī)定。當采用電磁波測距儀施測時，不宜大于 1000m； 二、正倒鏡點位的橫向偏差，每 100m 不應(yīng)大于 5mm；當間距超過 400m 時，不應(yīng)大于 20mm。 測距邊的精度評定 應(yīng)按下列公式計算： 一、單位權(quán)中誤差： 式中 μ——單位權(quán)中誤差（ mm）； d——各邊往、返距離的較差 （ mm）； n——測距的邊數(shù)； P——各邊距離測量的先驗權(quán)，其值為 1σ2D， σD為測距的先驗中誤差，可按測距儀的標稱精度計算。 二、導(dǎo)線（網(wǎng)）測角中誤差： 式中 fβ——附合導(dǎo)線或閉合導(dǎo)線環(huán)的方位角閉合差 (″)； n——計算 fβ 時的測站數(shù)； N——附合導(dǎo)線或閉合導(dǎo)線環(huán)的個數(shù)。當重測的測回數(shù)超過總測回數(shù)的 1/3 時，應(yīng)重測該站。 四等以上導(dǎo)線水平角的觀測，應(yīng)在觀測總測回中以奇數(shù)測回和偶數(shù)測回分別觀測導(dǎo)線前進方向的左角和右角。 水平角方向觀測法的技術(shù)要求 表 等級 儀器型號 光學測微器兩次重合讀數(shù)之差 (″) 半測回歸零差 (″) 一測回中 2倍照準差變動范圍 (″) 同一方向值各測回較差 (″) 四等及以上 DJ1 1 6 9 6 DJ2 3 8 13 9 一級及以下 DJ2 － 12 18 12 DJ4 － 18 － 24 注： ① 為觀測方向的垂直角超過 177。 水平角觀測過程中，氣泡中心位置偏離整置中心不宜超過 1 格。二等三角點水平角觀測可采用全組合測角法。角度元素應(yīng)量至 15′，長度元素應(yīng)量至 1。 水準測量的實施 水平角觀測所用的光學經(jīng)緯儀，在作業(yè)前，應(yīng)進行下列項目的檢驗： 一、照準部旋轉(zhuǎn)軸正確，各位置氣泡讀數(shù)較差， DJ1 型儀器不應(yīng)超過二格，DJ2 型儀器不應(yīng)超過一格； 二、光學測微器行差及隙動差， DJ1 型儀器不應(yīng)大于 1″， DJ2 型儀器不應(yīng)大于 2″； 三、水平軸不垂直于垂直軸之差， DJ1 型儀器不應(yīng)超過 10″， DJ2 型儀器不應(yīng)超過 15″； 四、垂直微動螺旋使用時，視準軸在水平方向上不產(chǎn)生偏移； 五、儀器的底部在照準部旋轉(zhuǎn)時，無明顯位移； 六、光學對點器的對中誤差，不應(yīng)大于 1mm。 覘標的高度應(yīng)合理、作業(yè)應(yīng)安全； 控制點應(yīng)便于長期保存、加密、擴展和尋找。與國家點聯(lián)測，考慮聯(lián)測方案。 曲線段的設(shè)置影響平面視距，此時應(yīng)結(jié)合縱橫斷面的設(shè)計進行視距的驗算，取得視距的保證。 直線、圓曲線及緩和曲線為道路線形的基本組成要素，諸如直線最大長度、緩和曲線最小長度、緩和段長度的規(guī)定等均應(yīng)從行車安全視覺舒順出發(fā)滿足要求并通過計算分析確定。 注意與農(nóng)田基本建設(shè)相配合，盡量少占或不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田。根據(jù)地形及景觀的配合。 公路平面線形設(shè)計的注意事項 1) 在設(shè)計平面線形的時候，應(yīng)注意盡量不要采用極限半徑，路線要與地行相適應(yīng)這樣不僅美觀也會使經(jīng)濟合理。 2)公路經(jīng)過城鎮(zhèn)的時候一般情況下路線都選擇在郊區(qū)，盡量不橫穿市區(qū)，地點一般距城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū) 2Km～ 5Km，最大也不能超過 8Km。比例尺 1： 10000 1) 畢業(yè)設(shè)計題目： 本溪縣一級 公路設(shè)計； 2) 等高線地形圖：比例尺 1:10000； 3) 所在地區(qū)： 東北地區(qū)； 4) 道路等級： 一級 公路； 5) 交通量： 20210 輛 /日； 6) 設(shè)計車速： 100Km/h； 7) 土壤地質(zhì)：多為粘性土。以免在將來的工作中出現(xiàn)相同 的錯誤。 Pavement。 Alignment and alignment。概預(yù)算是我們最重要的 ,工程主要撥款都是我們工程的關(guān)鍵 ,以我們要細心準確的完成 ,確保整個工程順利完工。 在設(shè)計和選點時，宜利用已有點位，并使所選點位構(gòu)成良好的圖形。當采用電磁波測距時 ,其測距邊選擇應(yīng)遵守范 測區(qū)首級控制網(wǎng)的布設(shè)，先搜集和了解有關(guān)資料的基礎(chǔ)，采用野外踏勘和圖上 設(shè)計相結(jié)合的方法，制定出合理可行的方案。 平面線形的組合應(yīng)能提供較佳的行車節(jié)奏感，使乘客具有良好的感覺反應(yīng)。 畢 業(yè) 實 踐 題目： 一級公路施工測量技術(shù)設(shè)計