鐵道機車車輛相關英語翻譯-其他專業(yè)-wenkub.com
2025-01-15 01:26 本頁面
【正文】 新的設計 ,協(xié)助客戶降低維修費用 。 他們 符合要求的新的或修訂 的制度 . 到現(xiàn)在為止這些設計并沒有失 穩(wěn) 發(fā)生 。 兆帕 (特殊的側(cè)向力來計算的要求 )。 產(chǎn)品開發(fā)和驗證 應力范圍的各種設計計算方法如下 : *車輪 (ba100045)/(ba304)177。 關于音質(zhì)方面的資訊 ,當然不是目標 , 相比現(xiàn)有的設計新開發(fā)的車輪 設計 有更高的聲輻射 。 除了計算 ， 可以要求疲勞試驗 。 比較不同 載荷 工況下應力 范圍或應力振幅可以計算 。 對機械 外形的 確定 是 一個相對常規(guī)的程序 。 為統(tǒng)一評估標準 ,制 定了 UIC5105和 PREN139791。 車輛使用不同的制動系統(tǒng) ,如 盤形 制動 ,評估的熱 性能 是沒有必要的 。 在設計輪輻 方面 設計師 有 充分的自由 。 這個文件也是此基礎上制定了一項新的決議歐洲標準 pren139791即現(xiàn)在籌備工作 。 材料的要求 ,是指在 UIC單張 81236,最近又在歐洲標準 EN132627 中 。 一般來說 ， 可以這樣說 ， 一個更 多變 的輪輻是適 于 降低 輪緣處的 殘余應力 的 。 結(jié)果可以概括為 以下幾點 ： *通常發(fā)現(xiàn) 沒有 KIC值 可查 ,只是 KQ值 ； *KQ是適于描述材料的特性 ； *KQ介 于 70至 85兆帕 之間 ， R7T級鋼可以實現(xiàn) 。車輪與熱損失必須經(jīng) 過 殘余應力 的 測量 ， 如果需要 ， 還要進行 裂縫檢測 。 從斷裂力學計算可以得出結(jié)論認為 ， 大約有百分之十的車輪有潛在失 穩(wěn)的 危險 。 針對 第一 個 問題 ， 重要的是要總結(jié)各 種 鐵路 運用 經(jīng)驗 并 得到更詳細 的車輪維護狀況的信息 。 因此 ,深入研究工作 被提 出 來以 改善這種狀況 。 調(diào)查裂損的車 輪顯示 有 兩種 主要 損傷 形式 ， 車輪發(fā)生 輻射狀損傷 ， 從輪 緣 直透過 輪輻 傳給 到輪轂 或 從輪輞 開始 ， 直線運行到 輪輻 上 ， 并分 成 兩個分支 。 維修費用為換輪 箍 的增加 而 越來越多 。s designs are possible depending on specific customer requirements. 車輪 斷裂問題及維修費用 J Villmann 研究 車 輪斷裂問題 ,開發(fā)新 的設計 ,以降低故障維修費用問題 。 MPa (25 t axle load), * Wheel (BA 378) 177。Cut wheel fracture problems and maintenance costs J Villmann looks at the problems of wheel fracture and the development of new designs to reduce failure problems and maintenance costs. In the late 1960s and 1970s axel loads and speeds of railway vehicles increased rapidly. This led to higher thermal an mechanical loads of the wheels. Tiered wheels showed loose types after strong heating during runs on mountainous lines or following to brake irregularities. Maintenance costs for type changing increased more and more. In order to solve these problems solid wheels were introduced. The most mon used wheel type was the socalled ORE wheel developed by the European railways under the roof of the ORE (today European Rail Research Institute ERRI) as the research institute of the UIC (International Union of Railways). Following the extended use of solid wheels in connection with a block brake, the unforeseen problem of wheel fracture occurred. Investigation of failured wheels showed that two principal forms of wheel fracture occurred radial fracture from the wheel rim straight through the web down to the hub or beginning in the rim, running straight in to the web and shared in two branches. It was also found that the fracture was initiated from halfelliptical or fourthelliptical fatigue cracks, which started on the tread, around the chamfer or due to sharp notches from clamping devices of reprofiling lathes. Detailed investigation showed that all failured wheels were thermally damaged and had high residual tensile stresses in the rim of about 300 MPa. Though the number of failed wheels was relatively small each failure could lead to devastating consequences.
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