【導(dǎo)讀】交叉路口交通狀態(tài)分析及治理方案的設(shè)計(jì)。本文在研究東湖Y型交叉口的堵塞情況，以其交叉口為主要研究對(duì)象，綜合分析了影響。幾種方案的缺點(diǎn)和限制條件進(jìn)行排除，最后確定修建人行過街天橋，并選擇設(shè)計(jì)一高架圓。盤橋，實(shí)行人車隔離，并且開拓一條綠波帶，提高車輛通行能力，然后利用模擬圓盤天橋。進(jìn)行交叉口通行能力的計(jì)算，對(duì)比沒有圓盤天橋的道路通行能力，從而得出最優(yōu)方案，還。在路口設(shè)立一條綠波帶，減少車輛停頓時(shí)間，這樣能夠有效地減小高峰期交通堵塞現(xiàn)象。

　　

【正文】 觀測分析，實(shí)行人車分離是目前最優(yōu)選擇 ，能夠長久提高車輛的通行能力 。 修建圓盤天橋的意義 過街圓盤天橋是 當(dāng)代社會(huì)中方 便于 路人行 越道路的一種 便捷 安全的交通 建筑 。由于東湖交叉口交通流量較大、行人稠密、停車頻繁，所以需要修建圓盤天橋來貫通行人過街的 各個(gè)通道。 圓盤天橋 只限定行人通行，用來避免行人和行車在路口 平面 交融 時(shí)的沖突，保障 行人 安全的 往來 ， 并且 提高橋下行車速度，減少交通事故的發(fā)生。重要是 修建圓盤天橋可以 實(shí)現(xiàn)人車分離，避免人和車在通行中造成不必要的沖突，提高交通的安全性 。東湖路口圓盤天橋是跨越交叉到路口，通過廊道鏈接在一起，形成四通八達(dá)的 空間行人交通道路 。 修建圓盤天橋的具體方案 （ 1） 人行 天橋應(yīng)建設(shè) 在交通 擁堵繁忙的多 街 道 處， 并且 行人 相對(duì)密集 的快速路、主干路、次干路等 道 路段或 者 平面交叉口處，車流量很大，車頭間距危及行人安全 通過，一般進(jìn)口交叉口的小車流量為 20xxpcu/h 或以上。 （ 2）圓盤天橋的出入口應(yīng)與附近環(huán)境協(xié)調(diào)，尤其是靠近 B 進(jìn)口道的百貨大樓和對(duì)面的東湖影院，其周圍都是密集的商業(yè)樓，而且建有學(xué)校，不能影響其外觀效果和商業(yè)利益。更加不能阻礙車輛與行人的通行。 （ 3）圓盤天橋的 設(shè)計(jì) 應(yīng) 考慮到 規(guī)劃 長久的 橫斷面 方面 ，規(guī)劃合理，占地 空間上應(yīng) 盡量縮小，局限于東湖交叉口的道路寬，居民商業(yè)區(qū)已不能搬遷，所以道路不能繼續(xù)拓展。 （ 4）修建圓盤天橋時(shí)，應(yīng)對(duì)地下水位高低的影響、地下管線的安全處理、施工 時(shí) 對(duì)交通通行 情況以及周圍環(huán)境（ 包括建筑） 的影響等 通過 技術(shù) 檢測后計(jì)算出其效益方能開始施工 。 由于 東湖 交叉口地段呈 兩邊 高， 一邊 低的趨勢，所以路段中間容易造成 水流 現(xiàn)象。 19 （如圖 46 為模擬圓盤橋東湖交叉口 ） Cab A 進(jìn) 口 道C進(jìn)口道B進(jìn)口道區(qū) 域 1區(qū) 域 2區(qū)域3 圖 46 模擬圓盤橋東湖交叉口平面圖 （ 1）東湖圓盤天橋 應(yīng)該 采用梯道型 的行走 方式。梯道坡度 以 1∶ 2～ 1∶ 為最合適 ，梯道高大約為 3m， 設(shè)置 平臺(tái)長度 大約 等于 ，而橋上防護(hù)欄高度大約為 ；由于橋下為機(jī)動(dòng)車道，根據(jù) 國家 道路橋梁規(guī)定， 天 橋的高度 應(yīng)該設(shè)計(jì)為 。 （ 2）橋面及梯道踏步應(yīng)采用 比較輕質(zhì)穩(wěn)定的 鋪裝材料 。 為了避免共振，舒緩行人過橋時(shí)的不安全感，圓盤天橋上部結(jié)構(gòu)豎向的自振頻率大于 3Hz[8]。 （ 3）外觀上與周圍建筑相協(xié)調(diào)，坡道下建一條綠色廊道，隔開車與行人的道，橋上照明應(yīng)該科學(xué)合理的建設(shè)，并且不影響橋下夜晚機(jī)動(dòng)車的正常運(yùn)行。 （ 4）修建梯道時(shí)，考慮到周邊環(huán)境問題，由于區(qū)域 1 處 設(shè)有學(xué)校，上下課期間行人通行方向大致一樣，而且距離 A 進(jìn)口道不遠(yuǎn)處的體育場也設(shè)有橫道人行天橋，連貫區(qū)域 1 和區(qū)域 2，區(qū)域 1 道路狹窄，所以只設(shè)立一條樓梯道；區(qū)域 2 中有東湖影院和東湖公園 ，而且設(shè)有公交車站，考慮到區(qū)域 2 中人流量比較大，土地資源比較充足，故建設(shè)兩條人行梯道；對(duì)于區(qū)域 3，傍邊有百貨大樓，可利用的空地少，并且多修人行梯道會(huì)影響其美觀，所以只 20 修一條人行梯道。 （ 5）撤銷橋下的過街人行道 的斑馬線，禁止行人橫穿馬路 ，把以往行人過街的 綠燈時(shí)間 時(shí)間加入到綠燈行車時(shí)間中 ，并且用綠帶把馬路分隔開來。 建立綠波帶 綠波帶的定義 綠波帶就是在指定的 行車 路 上，當(dāng)車速設(shè)定好之后， 在 這段路的 兩個(gè)信號(hào)燈之間， 要求信號(hào)控制機(jī)根據(jù)路段距離，把該車流所經(jīng)過的各路口綠燈起始時(shí)間，做 設(shè)當(dāng) 響應(yīng)的調(diào)正，并且按照一定的周期 ，以確保該車流到達(dá)每個(gè)路口時(shí)，正好遇到 “綠燈 ”。 這樣減小車輛在信號(hào)燈為紅燈時(shí)停車和啟動(dòng)所損失的時(shí)間。 綠波帶的建立 對(duì)于東湖交叉口 綠波帶 如圖 47， 綠波帶的設(shè)立要求比較準(zhǔn)確的控制兩路口間的信號(hào)燈時(shí)間，在一定 的道路條件下，應(yīng)該符合機(jī)動(dòng)車的正常速度，減少其停頓的時(shí)間，但是機(jī)動(dòng)車的速度也要有所限制，在安全的前提下正常通行。 在 A 入口道距離上一個(gè)信號(hào)燈躍進(jìn)路口的距離比較近，但是中途有一人行過街天橋， 交叉口比較少，行人橫穿馬路的現(xiàn)象比較少， 所以能夠設(shè)置一條綠波帶； 至于 對(duì)于 B 入 口道 ，由于距離上一個(gè) 信 號(hào)燈區(qū)域距離比較遠(yuǎn)，而且中途的 分岔口 比較多 ， 行人穿越馬路的現(xiàn)象比較多，加上存在無信號(hào)燈的斑馬線，還連接著蓬江大橋， 所以機(jī)動(dòng)車的直行通行速度有限， 考慮其通行的速度與時(shí)間比較難控制，故不 適宜 設(shè)立綠波帶。 距離 C 入口道大約幾百米處有一信 號(hào)燈，據(jù)觀測，連接 C 路口段的道路比較寬闊，但是臨近東湖廣場，停車時(shí)刻比較多 ， 而且交叉口比較多，行人斑馬線設(shè)置在無信號(hào)燈的路段，掉頭車輛允許的范圍比較多，所以設(shè)立綠波帶的效果不會(huì)太明顯。 21 東 湖 交 叉 口建 設(shè) 路 口東 湖 廣場 路 口A 入 口 綠 波 帶江 華 路 口 47 交叉口的綠波帶圖 模擬 下東湖交叉口通行能力計(jì)算 （模擬計(jì)算情況同上） 通過對(duì)東湖交叉口進(jìn)行圖形模擬，并且重新設(shè)置道路的行車線，規(guī)劃個(gè)車流的方向 ，按照新的路線進(jìn)行道路通行能力的計(jì)算。 左 轉(zhuǎn) 專 用 車 道左 轉(zhuǎn) 專 用 車 道直 右 車 道右 轉(zhuǎn) 專 用 車 道 圖 48 模擬入口車道 22 路面線路的規(guī)劃 如圖 48 的模擬入口車道 ， 實(shí)現(xiàn)人車隔離，所以撤銷行人的綠燈通行時(shí)間 ，延長直 行和右轉(zhuǎn)的綠燈通行時(shí)間，沒有行人的限制，直接在各個(gè)進(jìn)口道最右邊設(shè)立一條單獨(dú)的 快速 右轉(zhuǎn)連續(xù)流通行車道 ， 通過路口不用等待綠燈， 無阻礙暢通車輛， 并且與直右行道用實(shí)線分開 ， 表示之間不可越道行駛，防止事故發(fā)生； 內(nèi)面兩條左轉(zhuǎn)專用車道，一條直右車道，除了快速右轉(zhuǎn)車道外，其余三條道進(jìn)入交叉口時(shí)必須等待綠燈的放行，由于來自左轉(zhuǎn)車輛的影響，右轉(zhuǎn)快速車道只設(shè)立一條， 相對(duì)的左 轉(zhuǎn)通行時(shí)間不變。 各進(jìn)口道通行能力的計(jì)算 入 口道通行能力計(jì)算 A 入 口道撤銷人行 綠燈以后， 直行 道行車綠燈時(shí)間為行人 的 綠燈時(shí)間和原來車道