交叉路口優(yōu)化管理問題模型-資料下載頁
2025-06-06 00:25本頁面
【正文】 路口的整個(gè)交通系統(tǒng)中是相互影響和相互制約的，他們之間都產(chǎn)生沖突點(diǎn)。對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)來說，我們現(xiàn)在用總的延誤時(shí)間來進(jìn)行描述他們的交通能力，總的延誤時(shí)間最小，交通能力就最大，由此我們建立優(yōu)化模型如下：目標(biāo)函數(shù)（總的延誤時(shí)間）： 約束條件為： ，我們已經(jīng)假設(shè)許多因素的影響不計(jì)，但由于模型考慮的因素比較多，模型的解答在此基礎(chǔ)上去解答，還是存在很大的困難。車輛的到達(dá)和到達(dá)的時(shí)間是隨機(jī)的，車輛在沖突點(diǎn)被延誤的時(shí)間也是隨機(jī)的，行人的復(fù)雜性，我們對(duì)平均延誤時(shí)間就很難確定。此模型要提高通行能力，就要考慮紅綠燈的設(shè)置，還有道路的建設(shè)。我們可以考慮把一般典型的路口的兩車道改變?yōu)槿嚨溃ㄈ缦聢D）。所有到達(dá)的車輛都按遵守交通規(guī)則，不同方向的紅綠燈可以不的一致交換（）、行人優(yōu)先通過等方面。這樣就會(huì)減少?zèng)_突點(diǎn)，總的延誤時(shí)間就會(huì)減少。圖 2我們可以設(shè)置一個(gè)待行區(qū)域，專為自行車和行人開通，我們主要就是側(cè)重于考慮他們的靈活性和加速時(shí)間短，目的就是要讓靈活高的能快速通過。待行區(qū)域起到一個(gè)縮短車道長(zhǎng)度的作用，從而減少?zèng)_突點(diǎn)和延誤時(shí)間。假設(shè)待行區(qū)域到原來停車線的距離為，我們就可以建立一個(gè)新的模型：目標(biāo)函數(shù)：約束條件： 自行車的待行區(qū)域可以設(shè)置在交叉路口的中心或轉(zhuǎn)盤處，行人的待行區(qū)域可以設(shè)置在車道中間或綠化帶上。模型一經(jīng)過改進(jìn)后可得到模型二，更適合我國城市的交通特點(diǎn)。模型二都適用于大、中、小城市的交叉路口，在我國來說，這一種交通現(xiàn)象是普遍存在的，在模型一的基礎(chǔ)上，模型二的適用性得到了很大提高，更能反映我國的路口的交通情況，具有很強(qiáng)的代表性。我們要改進(jìn)路口的通行能力就是要改變目前路口存在的交通問題。模型的缺點(diǎn)就是模型的變量比較多，交通情況具有很強(qiáng)的復(fù)雜性。對(duì)與數(shù)據(jù)的收集很困難，所以我們就很難得到一個(gè)很好平均延誤時(shí)間值的確定。參考文獻(xiàn)：[1]：徐立群、吳聰、楊兆升 信號(hào)交叉口通行能力計(jì)算方法 交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào) [2]：謝軍、嚴(yán)寶杰、張生瑞、劉振學(xué) 城市環(huán)形交叉口通行能力理論模型 長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版） [3]：陳曉明 混合交通條件下城市道路信號(hào)交叉口通行能力理論研究 北京交通大學(xué)（博士學(xué)位論文） 9
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