【正文】 由公式（ 41）和（ 43），得 15 ? ?hp c uhttTCCtgTAT/83711283 6 0 13 6 0 0 0??????? ????????????? ????? ? （ 2） A 入口 左轉(zhuǎn) 專用 車道通行能力： 由公式（ 42）得 )/( 3600hp c uTtttCClsygLAL???????? （ 3） A 入口 左轉(zhuǎn)專用車道折減值 A 入 口道 對(duì)向直行 車道有 2 條，并且大車：小車是 2:8， 參照表 42， 所以 由公式（ 44），可得 ? ?? ?)/(9381346032 m a x01 hpc uNCNC LALA??????? （ 4） A 入 口道的總通行能力 )/(1 0 0 429 3 826 0 328 3 7 1 hp c uCCCCC ARLTA ??????? ???? 2. B 入 口道通行能力計(jì)算 B 入 口道中連接南面的蓬江大橋，左轉(zhuǎn)綠燈通行時(shí)間為 61s，黃燈時(shí)間長(zhǎng)為 3 秒；進(jìn)口道直右綠燈時(shí)間長(zhǎng) 73s，而停車斷面線的紅燈時(shí)間長(zhǎng)為 55 秒；所以 B 進(jìn)口道的信號(hào)燈周期長(zhǎng)為 128s，在多個(gè)信號(hào)燈周期內(nèi)觀測(cè)得大車：小車大約是 1:9?；旌宪嚵鬈囶^時(shí)距通常為 ；小汽車一般為 ； （ 2） 左轉(zhuǎn) 車 專用道的 通行能力 12 TtttClsygL 3 60 0??? (42) 式中： tyg 指 在一個(gè) 信號(hào)燈周期內(nèi)，專用于左轉(zhuǎn)車道的黃 綠燈時(shí)間 [9]， 單位秒 tl 指 左轉(zhuǎn)車通過停車斷面 線 的車頭間時(shí)距， 單位秒 ；小汽車一般取值為 ； ts 指 左轉(zhuǎn)車從 開車 到通過 停車 準(zhǔn)線 的時(shí)間， 單位秒 ； 通常 取 ； （ 3） 直右 行混合車道的 通行能力 通過大量的數(shù)據(jù)觀測(cè)表明，直行車道和右轉(zhuǎn)車道混合行駛，右轉(zhuǎn)車輛通過停車斷面線和直行車輛通過停車 斷面線的實(shí)際間隔大致上是一樣的，并且此兩個(gè)方向的車流只在通過停車準(zhǔn)線后進(jìn)行分流，所以能夠按一條直行 道進(jìn)行計(jì)算，即 TRT CC ? (43) （ 4） 左轉(zhuǎn)車折減值得計(jì)算 周期長(zhǎng)為 100～ 120s 的信號(hào)交叉口，當(dāng)左轉(zhuǎn)車流量小于表 1 中所列的 maxLN 值時(shí)，左轉(zhuǎn)車基本不影響對(duì)向直行車道的通行能力；只有當(dāng)左轉(zhuǎn)車超過 maxLN ，即表中所列大型車為30%時(shí)，左轉(zhuǎn)車流量超過 120 輛 /小時(shí)，那么多通過一輛左轉(zhuǎn)車 ，每條對(duì)向直行車道就少通過一輛直行車，因此，增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道，應(yīng)對(duì)對(duì)向直行車道的通行能力進(jìn)行折減， 參數(shù)如 圖 表 42， 折減公式為： ? ?m a x0 LLA NCNC ?? (44) 式中： N0 對(duì) 面方 向直行 的 車道數(shù)； CL 指 每 個(gè) 小時(shí) 向 左轉(zhuǎn) 的 車輛數(shù)， 單位為 pcu/h。 停車線法：以進(jìn) 入 車道停車線處作為 準(zhǔn)線 ，通過該 準(zhǔn)線 的車輛就 明確 表示 為 已 經(jīng) 通過該交叉口 的計(jì)算方法。 本章小結(jié) 本章通過對(duì)中國(guó)城市道路現(xiàn)狀的理論 和發(fā)生交通擁擠的原因進(jìn)行分析 、 借鑒，分析了整個(gè)江門市的交通狀況 ， 并且研究了 東湖交叉口的車流量 和周圍建筑商業(yè)區(qū)的限制原因 ；綜合 了解到東湖交叉口的交通擁擠原因，最主要是人車混合，嚴(yán)重阻礙車輛的通行，而且東湖路口的交通布局存在問題，交通信號(hào)燈周期過長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量劇增引起的一系列交通問題 ；通過對(duì)這些的分析，能夠更好的針對(duì)問題，對(duì)癥下藥，設(shè)計(jì)出符合實(shí)際現(xiàn)狀的交叉 9 口治理方案，正面解決東湖路口交通擁擠現(xiàn)狀。 8 東湖路口交通擁堵分析 1．機(jī)動(dòng)車輛保有量高速增加 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明， 20xx年以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增長(zhǎng)和市民消費(fèi)水平的不斷提高，市區(qū)機(jī)動(dòng)車（不含摩托車）保有量基本翻了一翻。 4. 在優(yōu)化設(shè)計(jì)交通道路的同時(shí)，應(yīng)該注意 周 邊建筑對(duì)其的影響，無(wú)論是外觀上還是功能上 都應(yīng)該設(shè)計(jì)出性價(jià)比比較高的方案。 5 我國(guó)交 叉口擁堵原因 行 成交叉口交通擁擠 的原因有： 1. 機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)，以往設(shè)計(jì)的交叉口不能滿足其通行能力 ，而且交叉口中信號(hào)燈的周期時(shí)間過長(zhǎng)； 2. 土地 的 利用與交通 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之間不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致交叉口通行能力 無(wú)法滿足交通 現(xiàn)狀的 需求； 3. 公共交通發(fā)展相對(duì)落后，缺少軌道交通，并且公交場(chǎng)站設(shè)立缺乏 ，公交車和自行車的專用車道比較少，規(guī)劃也不明確； 4. 交通參與者 交通意識(shí)低，常常出現(xiàn)違反交通安全規(guī)章的現(xiàn)象，而且違規(guī)車輛層出不窮 ， 加上 隨意 更換行 車道 ， 到處在路邊停車泊車，行車過程中喜歡搶道， 致使機(jī)動(dòng)車的 實(shí)際通行能力 嚴(yán)重 降 低 ； 5. 城市道路布局 不合理，道路網(wǎng)的級(jí)配不協(xié)調(diào)，缺乏全面考慮交通通行影響的各個(gè)因素 （包括環(huán)境因素和社會(huì)因素）。 3. Y 字形交叉口： 一般用于主要道路和次要道路相交的交叉處所形成的的三岔口，主要道路 一般定在 交叉口的 直行的 方向 [10]。 第 3 章 介紹分析東湖交叉路口的 交通擁擠狀況及其各方面原因。 由此導(dǎo)致的城市交通 道路擁擠 ，影響城市交通的可持續(xù)發(fā)展 。隨著經(jīng)濟(jì)的 高速 發(fā)展，東湖路口的交通擁擠已成為限制江門市 發(fā)展的 “瓶頸 ”，相關(guān)部門都在積極的進(jìn)行交通道路建設(shè)的各項(xiàng)工作而努力，全面合理的規(guī)劃好道路，要求其具有遠(yuǎn)觀前瞻性 本文 通過對(duì)國(guó) 外內(nèi)城市 交通擁堵現(xiàn)象的治理理論 進(jìn)行 研究總結(jié)， 并且 分析 我國(guó)交通 擁擠治理的主要模式。 20 世紀(jì) 90 年代以后，政府開始關(guān)注 起 城市交通 的發(fā)展，尤其是 江門市政府 也 加大 了 對(duì)道路 建設(shè) 的大規(guī)模投資，而且全市的道路建設(shè)投資超過了以往道路投資的總和，盡管如此，車輛的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過的市區(qū)道路的發(fā)展，江門很快成為廣東的摩托車之城 ，而且數(shù)量呈直線上升。東湖 交叉口周圍建筑也像釘子一樣 緊緊 駐扎 ， 周邊 能利用的土地資源少之又少，道路 已經(jīng)無(wú)法 繼續(xù) 擴(kuò)大 修建， 交叉 路口還位于城市商業(yè)中心，附近有學(xué)校、電影院和公園， 人來(lái)人往， 每天造成路口擁擠堵 塞，嚴(yán)重 制約 城市交通 和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 ； 并且車輛造成的空氣 污染 危害著周圍活動(dòng)人群的身體健康 。 2 國(guó)內(nèi) 外研究現(xiàn)狀 城市交通從 宏觀上 來(lái)說(shuō)就 是 解決 居民 在 進(jìn)行 各種活動(dòng)所 產(chǎn)生的 物流和人流的一切運(yùn)行 。 例如， 西安的交通規(guī)劃則是網(wǎng)狀分布，這種分布 有規(guī)律，道路四通八達(dá)，而且結(jié)構(gòu)合理，大大減輕交通擁擠。 第 5 章 概括總結(jié)全文 結(jié)構(gòu)和方案的優(yōu)越性 ，并 點(diǎn)明了 本文的 漏洞，提 出有待進(jìn)一步研究的問題。 2. 交叉口中交通信號(hào)燈的設(shè)計(jì)缺乏依據(jù)和科學(xué)性，綠燈延長(zhǎng)時(shí)間和紅燈等待時(shí)間在不同的時(shí)間段的設(shè)計(jì)不合理，設(shè)計(jì)成果也缺乏可移植性；信號(hào)設(shè)計(jì)以機(jī)動(dòng)車 的行駛作為主體，而且非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車都是運(yùn)用 同一 個(gè)相位控制的。還有一個(gè)是 “交織點(diǎn) ”，也叫做 “相遇點(diǎn) ”，是車輛從不同方向向同一方向匯流的合流點(diǎn)，一般行車線的交角都小于 90176。新建城區(qū)（如江海區(qū)、北新區(qū)、濱江新區(qū)）由于建設(shè)初期就重視道路交通 規(guī)劃 ，經(jīng)過科學(xué) 設(shè)計(jì) ，布局 分配 合理， 加上車輛的數(shù)量有限，所以城市的 交通比較順暢； 近年來(lái)，江門市的建設(shè)逐漸發(fā)展，商業(yè)學(xué)校建筑的擴(kuò)大，不斷地開拓道路，車輛的行駛范圍已經(jīng)越來(lái)越小了，而 位于 市中心 的地段 ，由于車輛眾多，再加上歷史條件所限制， 整個(gè)道路交通狀況日益惡化； 市中心是傳統(tǒng)商住區(qū)，人口稠密，商業(yè)十分繁華，各類店鋪林立，遍布大街小巷， 科學(xué)合理的規(guī)劃已然成為交通建設(shè)的一個(gè)難題 。 3. 交通燈分布不合 理 交通信號(hào)燈的信號(hào)周期長(zhǎng)，增加許多不必要的等待時(shí)間； 每個(gè)相位間的紅綠燈分配不合理，尤其是躍進(jìn)路交叉口的紅綠燈 與東湖交叉口的 紅綠燈 不連通，導(dǎo)致通過躍進(jìn)路口到達(dá)東湖路口的交通燈時(shí)要停車等待，增加停車時(shí)間，降低車輛通行能力。 [1] 3． 交通延誤 是指車輛在行駛過程中，由于受到駕駛員無(wú)法 控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間 。 我國(guó) 目前 使用的停車斷面線通行能力計(jì)算流程如圖 。 （ 1） 一條車道的理論通行能力 在規(guī)定的道路環(huán)境 下，通過 入 口道每小時(shí)最大的車流量，叫作 車道的理論通行能力 。 借鑒我國(guó)城 市道路擁擠治理措施和案例，歸納提出幾點(diǎn)東湖交叉口的治理方案，并且分析其優(yōu)缺點(diǎn)。在郊外修建一條環(huán)城高速，這樣一來(lái) 車輛不必進(jìn)入市區(qū)，達(dá)到 減輕市區(qū)內(nèi)的交通壓力 ； 并且在蓬江大橋周邊修建多幾條橋，減少東湖交叉口的車輛通過；但是，相對(duì)成本比較高，環(huán)城高速快道 繞過路程比較遠(yuǎn)，不符合駕駛?cè)说慕?jīng)濟(jì)要求；另外，來(lái)自東湖交叉口周邊的車輛和人行的壓力依然沒有減少，附近的學(xué)校人流量比較大，還是會(huì)造成交叉口的堵塞，所以方案的可行性較低。綜合觀測(cè)分析，實(shí)行人車分離是目前最優(yōu)選擇 ，能夠長(zhǎng)久提高車輛的通行能力 。更加不能阻礙車輛與行人的通行。 （ 3）外觀上與周圍建筑相協(xié)調(diào)，坡道下建一條綠色廊道，隔開車與行人的道，橋上照明應(yīng)該科學(xué)合理的建設(shè)，并且不影響橋下夜晚機(jī)動(dòng)車的正常運(yùn)行。 21 東 湖 交 叉 口建 設(shè) 路 口東 湖 廣場(chǎng) 路 口A 入 口 綠 波 帶江 華 路 口 47 交叉口的綠波帶圖 模擬 下東湖交叉口通行能力計(jì)算 （模擬計(jì)算情況同上） 通過對(duì)東湖交叉口進(jìn)行圖形模擬，并且重新設(shè)置道路的行車線，規(guī)劃個(gè)車流的方向 ，按照新的路線進(jìn)行道路通行能力的計(jì)算。 這樣減小車輛在信號(hào)燈為紅燈時(shí)停車和啟動(dòng)所損失的時(shí)間。 19 （如圖 46 為模擬圓盤橋東湖交叉口 ） Cab A 進(jìn) 口 道C進(jìn)口道B進(jìn)口道區(qū) 域 1區(qū) 域 2區(qū)域3 圖 46 模擬圓盤橋東湖交叉口平面圖 （ 1）東湖圓盤天橋 應(yīng)該 采用梯道型 的行走 方式。重要是 修建圓盤天橋可以 實(shí)現(xiàn)人車分離，避免人和車在通行中造成不必要的沖突，提高交通的安全性 。修建高架橋是中國(guó)大部分城市緩解交通壓力的有效方法，相當(dāng)于增加行車專用通道，在土地上有效地節(jié)