【正文】 ，掛籃加載作用到主梁上的力，就是這兩個支點力，因此轉移錨固時，是將這兩個支點力反向加載的，轉移錨固是僅僅釋放了濕混凝土產生的內力，不包括了掛籃產生的內力。應該是釋放混凝土產生的力，而掛籃本身的自重并沒有釋放。在下個階段，模擬掛籃移動時，就是拆除掛籃的同時，安裝下個階段的掛籃。如果在掛籃支點位置不設置節(jié)點的話，那么掛籃支點得出的反力，就要與支點位置主梁彎矩平衡，因此得到的反力不同，但是這樣計算的結果只對掛籃兩個支點間的梁段有影響，支點外的梁段結果相同，而且不設節(jié)點對預拱度幾乎沒有影響。第六章 正常使用階段在使用階段輸入結構在施工結束后有效使用期內可能承受的各種外荷載信息，使用階段的計算結構模型采用最后一個施工階段的計算模型?？梢赃x擇“數(shù)據(jù)“菜單下的“輸入使用階段信息”命令，或在數(shù)據(jù)輸入?yún)^(qū)單擊鼠標右鍵，通過彈出的右菜單來切換到輸入使用階段信息窗口，如61示。圖 61數(shù)據(jù)文檔窗口使用信息 基本信息特點：對于一般的內力計算：系統(tǒng)根據(jù)用戶提供的結構信息計算各階段的各種結構內力和位移效應，如果需要內力組合則進行荷載組合計算；對于結構的配筋計算：系統(tǒng)在計算結構效應時忽略用戶輸入的各種預應力鋼束信息，在使用階段根據(jù)組合的內力按照相應的配筋原則計算出截面在各種最不利荷載作用下的配筋面積；對于結構驗算：則根據(jù)用戶的要求進行各種最不利組合的各種強度、應力和抗裂性全面的驗算。 外力荷載描述用于描述結構在使用階段可能會遇到的外力荷載, 供程序進行最不利荷載組合。諸如地震力、制動力、風力等外力荷載，如果需要計算，必須由用戶輸入。 其它靜荷載1)收縮徐變時間：設定使用階段收縮徐變計算的時間，使用階段的收縮徐變效應是指從施工階段的最終時刻經(jīng)過在此輸入的時間后得到的收縮徐變效應增量。如果不計算收縮徐變,系統(tǒng)將忽略該輸入值。系統(tǒng)在進行荷載組合時，將使用階段的收縮徐變效應作為可選荷載參與組合，即運營初期和后期取最不利效應進行組合。根據(jù)《公橋規(guī)》2004的編制理念，使用階段的收縮徐變時間應為“0”天，而將結構的收縮徐變考慮到施工階段中，即添加一個較長施工周期，用以完成結構的收縮徐變，而不在使用階段考慮。2)升溫溫差：結構在其使用期內所經(jīng)受的最大升溫溫差，結構各部分將按整體升溫計算結構響應。升溫、降溫的基數(shù)，為最后一個施工階段的平均溫度。3)降溫溫差: 結構在其使用期內所經(jīng)受的最大降溫溫差，結構各部分將接整體降溫計算結構響應。4)非線性溫度13：結構的梯度溫度場描述。系統(tǒng)將打開一個溫度荷載描述對話框, 如62所示。非線性溫度場可輸入三組，如果計其負效應（即將原荷載反號），則總共可有六組。內力組合時，溫度的最不利效應系統(tǒng)是按升、降溫最不利值+所有非線性溫度效應的最不利值計算的，因而非線性溫度的輸入應考慮到已經(jīng)輸入的升溫溫差和降溫溫差的數(shù)值。在填寫左（右）界線高度時，輸入負值，表示到另一側的距離。圖62溫度荷載描述對話框5)不均勻沉降：支承節(jié)點的不均勻沉降信息，系統(tǒng)打開一個如83所示的對話框。用戶輸入各可能沉降的約束節(jié)點位移，程序自動對各行進行組合。可能沉降的節(jié)點，可以是單個節(jié)點，也可以是多個節(jié)點。多個節(jié)點的同一沉降表示這些節(jié)點的沉降是同步進行的。在圖示的例子中，37110節(jié)點各單獨最大沉降2cm，而2與379與110節(jié)點又可以同時沉降1cm。組合后的結果是，2＃節(jié)點相對于33＃節(jié)點的最大沉降是2cm，而相對79＃、110＃節(jié)點則可以達到3cm。圖63活荷載輸入對話框6)計入負效應荷載：需要計算負效應值的荷載。溫度13：非線性溫度13。風力、制動力、地震力等：是指用戶在“外力荷載描述”中輸入的外力。若相應的荷載沒有輸入，即它們的“正效應”為0，則它們的負效應也為0。例如，如果用戶定義了風力1，且計入其負效應，則輸出時，風力4就是風力1的反號值。但如果用戶沒有定義風力13的荷載值，則風力16的效應都為0。 活荷載1)汽車、掛車及人行荷載：皆按公路規(guī)范和城市荷載規(guī)范，鐵路荷載按鐵路規(guī)范。2)特殊荷載與特殊車列：如64示意。圖64特殊荷載對話框3)汽車車道數(shù)：輸入橋面車道數(shù)。此車道數(shù)，在橫向加載時影響加載的結果；在選擇城－A級、城－B級荷載時，決定剪力計算系數(shù)。此值不直接參與汽車最終效應，不與橫向分布系數(shù)相乘；用戶不能因為輸入了此值，就忽略了橫向分布系數(shù)的填寫。請參考最終效應的解釋。4)橫向加載：是否橫向加載。橫向加載是指車輛在結構上的布置，是參考規(guī)范的“車輛荷載橫向布置”的圖示，對結構進行加載的。車輛在我們所定義結構的坐標系中，是垂直于坐標系運動的。通常的上部結構，車輛是縱向、延x軸移動的，此時不能選擇“橫向加載”；當驗算橋墩蓋梁或箱梁橋面板的橫向受力時，車輛是垂直于x－y坐標系運動的，此時應選擇“橫向加載”。選擇“橫向加載“后，需指定汽車的車道數(shù)、“橫向加載有效區(qū)域”以及是否“自動計入車道折減系數(shù)”。5)橫向加載有效區(qū)域：在“橫向加載”時被激活，用戶輸入橋面上各種活載可能的作用位置，用戶應自行扣除汽車、掛車等活載到邊緣的最小距離要求。6)自動計入汽車車列折減系數(shù)：在“橫向加載”時被激活，用戶選擇是否計入車道數(shù)的折減系數(shù)。7)自設定汽車沖擊系數(shù)：是否自己設定汽車的沖擊系數(shù)。如果選中則由用戶自己設定恰當?shù)臎_擊系數(shù)。如果不選此項，即使是以《公橋規(guī)》2004驗算，系統(tǒng)也會按《公橋規(guī)》85的規(guī)定，自動根據(jù)影響線加載長度計算汽車的沖擊系數(shù)。8)連續(xù)梁負彎矩沖擊系數(shù)：選擇了“自設定汽車沖擊系數(shù)”后，此項被激活。在《公橋規(guī)》2004中，連續(xù)梁的正負彎矩區(qū)使用不同的沖擊系數(shù)。9)橫向分布調整系數(shù)：輸入各種活載在主、附加橋面的橫向分布系數(shù)。10)折線橫向系數(shù)：是否為折線橫向分布系數(shù)。對于延x方向橫向分布系數(shù)不同的結構，可以按系數(shù)設定按鈕，打開折線橫向分布系數(shù)對話框，輸入相應的各x坐標處的橫向分布系數(shù)。 說明如果需要計算汽車的縱橫向折減系數(shù)時，可使用工具菜中的系數(shù)菜單下汽車縱橫向折減系數(shù)命令來計算。1）根據(jù)氣溫變化對橋梁結構的作用，可劃分為體系溫差和溫度梯度（日照溫度差）兩種。體系溫差對靜定結構只引起結構的變位而不引起結構的溫度次內力或溫度應力；但對超靜定結構，將引起溫度次內力。溫度梯度對混凝土梁橋的影響較大，除了與結構截面形狀和尺寸、橋面鋪裝層材料和厚度有關外，還與太陽輻射強度、橋址位置和方向、大氣層透明度、風速、地形地貌等諸多因素有關。JTJ20385規(guī)范中僅規(guī)定 T形混凝土連續(xù)梁由于日照引起橋面與其他部分的溫度差而引起的內力。在缺乏實測資料時，可假定溫度差+5176。C（橋面板上升 5℃），并在橋面板內均勻分布。但規(guī)范對箱形截面連續(xù)梁橋的溫度應力及溫度梯度的取值未作明。2）在橋博里橫梁計算時的橫向分布系數(shù)是指一個車道車輛荷載作用的反力大小而非幾個車道就用幾個車輛荷載產生的反力．滿人總寬是指行車道面滿人群荷載與汽車荷載進行比較的。滿人總寬度是指車行道寬度和人行道寬度上全部布置上人群荷載。這種情況也可能發(fā)生，橋面滿人時產生的效應有時要比汽車菏載大，它有時是控制設計的。3）系統(tǒng)的時間坐標是從零開始的, 根據(jù)各施工階段的施工周期建立整個施工階段的時間坐標, 單元的各時刻的齡期是根據(jù)您在定義單元時輸入的單元加載齡期考慮施工時間后得到的。您輸入的單元加載齡期是指在該單元第一次受力之前單元混凝土已被養(yǎng)護的天數(shù), 與施工時間坐標無關。第七章 驗算階段 控制因素計算后有些結果是對設計起控制因素的啊，比如應力和主應力，要看以下幾個方面的內容：。其中正截面抗裂驗算中的最大法向拉應力、主拉應力要看應力組合二，附帶的看一下組合一；而最大法向壓應力、最大主壓應力要看組合三。，；；；；也就是短暫狀態(tài)下構件的應力驗算 常見提示程序診斷后，有兩種信息提示：警告和錯誤，分別用藍色或紅色顯示。發(fā)現(xiàn)錯誤信息后，必須經(jīng)過修改方能執(zhí)行項目計算。如果經(jīng)檢查數(shù)據(jù)沒有錯誤，則可以選擇“項目”下拉式菜單下的“執(zhí)行項目計算”或“重新執(zhí)行項目計算”命令進行項目計算。計算結束后查看計算結果。如果在提示中出現(xiàn)“***”號節(jié)點即是主節(jié)點又是從節(jié)點則需考慮掛籃劃分情況是否余梁段單元重合。如果在鋼束幾何描述輸入時,用的是幾何文件輸入,但在我進行數(shù)據(jù)診斷時,怎么出現(xiàn)錯誤提示:**。1）看導入格式是否正確。2）導入后查看鋼束信息里面的鋼束平彎、豎彎里面的數(shù)字，看是否已經(jīng)導入。3）可以在界面上看鋼束的幾何形狀，在圖形窗口點右鍵。第八章 圖形輸出對于橋博預應力結構配筋估算中,在計算結果里要看普通鋼筋和預應力鋼筋數(shù)量截面估算，計算完成后進行文本輸出，即可看到配筋估算面積，分為極限承載和正常使用極限狀態(tài)兩種。同一個節(jié)點取最大值，進行配筋估算。橋博的輸出結果指預應力鋼筋的面積，通常普通鋼筋只作為構造配筋，不予考慮的。橋梁博士是根據(jù)構件單元類型輸出配筋面積的，鋼筋混凝土構件配筋面積肯定是普通鋼筋； 而預應力混凝土構件當然是預應力鋼束面積了。第五篇：橋梁實習心得橋梁實習心得實習是每一個大學畢業(yè)生必須擁有的一段經(jīng)歷，這次實習使我們在實踐中了解社會，在實踐中鞏固知識。以下是橋梁實習心得，歡迎閱覽!橋梁實習心得1根據(jù)道路橋梁與渡河工程專業(yè)教學計劃，20xx學年第二學期第1～2周安排道路施工實習。該實習是教學計劃中重要的實踐性教學環(huán)節(jié)之一。通過實習可使學生加深對道路、橋梁工程實際情況的認識，掌握道路工程、橋梁工程的施工過程和施工工藝，為今后進行的進行畢業(yè)實習、畢業(yè)設計、參加工作奠定基礎。(1)實習地點要求實習地點的選擇是學生完成實習任務的重要條件之一，是順利開展實習工作的前提。因此學生必須把這項工作當做大事來做。①按實習大綱要求選擇確定實習單位和實習項目。②選擇實習項目時應注意工程進度的情況，盡可能地選擇在工程進度處于路基開挖、路基壓實、路面攤鋪壓實等，盡可能地選擇在工程進度處于施工的高峰期。③選擇的工程項目必須是一個大、中型道路橋梁施工企業(yè)(可選用高速公路、一級、二級公路或城市主干道)。④其余學生由教師組織在平頂山路橋工地集中實習。(2)其他要求實習成果報告是學生對實習工作的全面總結、綜合反映了學生在實習中掌握生產實踐知識的廣度和深度及對工程實際問題的分析、歸納、創(chuàng)新的能力，也是綜合評定實習的主要依據(jù)。實習成果報告由實習日志、實習總結報告、項目施工組織設計、專題調研報告等組成，撰寫整理時應滿足以下要求：①實習日志從實習的第一天開始直到實習結束的最后一天為止，逐日記錄，不得間斷、后補。實習第一篇日志必須詳細記錄實習動員會的內容及接受安全教育(包括學校及工地的安全教育)的情況。記錄見聞和勞動情況，出現(xiàn)的問題和收獲體會，摘抄必要技術資料，生產會議記錄及施工關鍵部位建筑結構的處理方法，工程質量要求等其它記實習總結或體會在實習期間通過理論聯(lián)系實際，不斷的學習和總結經(jīng)驗，鞏固了所學的知識，提高了處理實際問題的能力，為畢業(yè)設計的順利進行總結了經(jīng)驗。實習中的感悟首先，畢業(yè)實習的順利進行得益于扎實的專業(yè)知識。用人單位在招聘員工的第一要看的就是你的專業(yè)技能是否過硬。我們學校以前。有一同過去的幾位應聘者中有來自不同學校的同學有一部分同學就是因為在專業(yè)知識的掌握上比別人遜色一點而落眩因為對于用人單位來說如果一個人有過硬的專業(yè)知識，他在這個特定的崗位上就會很快的得心應手，從而減少了用人單位要花很大的力氣來培訓一個員工。在工作中要有良好的學習能力，要有一套學習知識的系統(tǒng)，遇到問題自己能通過相關途徑自行解決能力。因為在工作中遇到問題各種各樣，并不是每一種情況都能把握。在這個時候要想把工作做好一定要有良好的學習能力，通過不斷的學習從而掌握相應技術，來解決工來中遇到的每一個問題。這樣的學習能力，一方面來自向師傅們的學習，向工作經(jīng)驗豐富的人學習。另一方面就是自學的能力，在沒有另人幫助的情況下自己也能通過努力，尋找相關途徑來解決問題。例如，在這次實習中，我看到在基層水泥穩(wěn)定碎石上每隔一段就會有一道橫斷面全截縫，通過問工地的師傅張工，我得到了答案。原來是因為瀝青混凝土面層和水泥穩(wěn)定碎石基層的剛度不同，在受熱膨脹后，伸縮量不同。如果沒有截縫會導致面層膨脹鼓包。還有就是，在施工中我對瀝青混凝土路面的拌合、運輸、攤鋪的施工溫度不是很清楚，在休息時間就查閱規(guī)范，找到了相關內容。在實踐中和理論中的這種學習讓我受益匪淺。良好的人際關系是我們順利工作的保障。在工作之中不只是同技術、同設備打交道，更重要的是同人的交往。所以一定要掌握好同事之間的交往原則和社交禮儀。這也是我們平時要注意的。和諧的人際關系，能為順利工作創(chuàng)造了良好的人際氛圍。例如：缺乏實踐經(jīng)驗，缺乏對相關技能知識的標準掌握等。所在我常提醒自己一定不要怕苦怕累，在掌握扎實的理論知識的同時加強實踐，做到理論聯(lián)系實際。另一方面要不斷的加強學習，學習新知識、新技術更好的為人民服務。通過這次畢業(yè)實習，把自己在學校學習的到理論知識運用到社會的實踐中去。一方面鞏固所學知識，提高處理實際問題的能力。橋梁實習心得2本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。實習實質是畢業(yè)前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地在實習的過程中，我發(fā)現(xiàn)身邊和我一樣的實習生在剛開始工作的時候，一種興奮和新鮮感每天都自信滿滿，可是一段時間之后，每天重復同樣的工作，讓我們慢慢失去了熱情，甚至產生離開的想法，多虧了同事和經(jīng)理對我的開導，讓我不要輕易的放棄，我才順利的完成自己的實習工作。后來我反思到雖然我們現(xiàn)在工作很苦很累，而且工資很少，但畢竟我們只是一個剛出校門學生，沒有工作經(jīng)驗，所以我們應該看到積極地一面，多多積累經(jīng)驗，為以后才發(fā)展打好堅實基礎。這次實習，,結合我國的國情和公路的實際情況。因此，作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發(fā),扎扎實實為我國的交通運輸業(yè)奉獻我