【導(dǎo)讀】究所取得的成果。盡本人所知，除了畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中特別加以標(biāo)。經(jīng)發(fā)表或撰寫(xiě)的成果作品。AFS）和直接橫擺力矩控制技術(shù)已分別被普遍應(yīng)用于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)。汽車上，并極大地提高了汽車操縱穩(wěn)定性。但隨著電動(dòng)汽車的大力發(fā)展，尤其輪轂電機(jī)技術(shù)。能夠?yàn)锳FS和DYC技術(shù)提供更為廣闊的技術(shù)平臺(tái)。但是，現(xiàn)階段的AFS和DYC集成控制方法存在較大的協(xié)調(diào)控制問(wèn)題，即AFS和DYC. 出線性范圍時(shí)，超出部分將由DYC來(lái)實(shí)現(xiàn)。最后，在Simulink中搭建系統(tǒng)的仿真模型。分別在高低速下進(jìn)行雙移線仿真試驗(yàn)，并驗(yàn)。產(chǎn)生相互影響的問(wèn)題。

　　

【正文】 Iw 車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 kgm2 Cα 輪胎側(cè)向剛度 30000 N/rad Cs 輪胎縱向剛度 50000 N/rad KR 前軸側(cè)傾剛度占總側(cè)傾剛度的比值 Kφ 等效側(cè)傾剛度 Nm/rad Cφ 等效側(cè)傾阻尼 Nm/rad/sec εr 路面附著縮減系數(shù) s/m g 重力加速度 m/s2 為了有效地突出 AFS 和 DYC 集成控制策略的有益效果，本文將采用仿真對(duì)比試驗(yàn)，與無(wú)控制系統(tǒng)以及單獨(dú)采用本文 DYC 控制系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)比，為便于仿真結(jié)果分析，本文所提出的AFS/DYC 集成控制系統(tǒng)記為 AFS+DYC，無(wú)控制系統(tǒng)記為無(wú)控制， DYC 控制系統(tǒng)記為 DYC。 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 5 2 0 1 5 1 05051015時(shí)間 t/s橫擺角速度r/(deg/s) 無(wú)控制期望值DYCA F S + D Y C (a)橫擺角速度 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙 20 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 5 1 . 51 0 . 500 . 511 . 5時(shí)間 t/s質(zhì)心側(cè)偏角b /deg A F S + D Y CDYC無(wú)控制 （ b)質(zhì)心側(cè)偏角 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 543210123時(shí)間 t/s前輪轉(zhuǎn)向角△df/ deg （ c）主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向角 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 5 3 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 00100020xx3000時(shí)間 t/s橫擺力矩Mz/(N ? m) A F S + D Y CDYC （ d）橫擺力矩 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 56 9 . 76 9 . 7 56 9 . 86 9 . 8 56 9 . 96 9 . 9 570時(shí)間 t/s縱向速度U/(Km/h) DYCA F S + D Y C (e)縱向速度 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙 21 圖 低速 70Km/h 的 仿真 試驗(yàn) 結(jié)果 首先， 在 車輛 低速 70Km/h、高路面附著系數(shù)（ μ=）時(shí)進(jìn)行單移線 仿真 試驗(yàn) ， 此時(shí)，參考模型的控制輸入如圖 所示。 其仿真結(jié)果如圖 所示。 從圖 (a),(b)可知，在低速下 ， 無(wú) 控制時(shí)橫擺角速度的追蹤誤差較大且質(zhì)心側(cè)偏角也很大，但 DYC 和 AFS+DYC 則能很好地實(shí)現(xiàn)橫擺角速度的追蹤且質(zhì)心側(cè)偏角也控制在一個(gè)較小的范圍內(nèi)。如圖 (d)所示集成控制時(shí)的橫擺力矩很小，說(shuō)明 在車輛輪胎力處于線性范圍內(nèi)時(shí)，集成控制能夠有效地利用 AFS 控制器實(shí)現(xiàn)期望橫擺角速度的跟蹤，而 DYC 控制則需要較大的橫擺力矩才能跟蹤上期望的橫擺角速度 。此外，由圖 (e)可知 DYC 和 DYC+AFS 控制策略對(duì)縱向速度的影響都較小。 然后，在車輛 高速 120Km/h、高路面附著系數(shù)（ μ=）時(shí)進(jìn)行單移線 仿真 試驗(yàn) ， 此時(shí)，其參考模型的控制輸入如圖 所示。 其仿真結(jié)果如圖 所示 ： 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 586420246時(shí)間 t/s前輪轉(zhuǎn)向角df/ deg 圖 高速參考模型的控制輸入 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 5 1 00102030時(shí)間 t/s橫擺角速度r/(deg/s) 無(wú)控制DYC期望值A(chǔ) F S + D Y C (a)橫擺角速度 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙 22 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 5 1 5 1 0505時(shí)間 t/s質(zhì)心側(cè)偏角b /deg DYCA F S + D Y C無(wú)控制 (b)質(zhì)心側(cè)偏角 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 56420246時(shí)間 t/s前輪轉(zhuǎn)向角△df/ deg (c)主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向角 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 5 4 0 0 0 2 0 0 0020xx40006000時(shí)間 t/s橫擺力矩(N ? m) A F S + D Y CDYC (d)橫擺力矩 0 0 . 5 1 1 . 5 2 2 . 5 3 3 . 5 4 4 . 5 51191 1 9 . 51201 2 0 . 5時(shí)間 t/s縱向速度U/(Km/h) A F S + D Y CDYC (e)縱向速度 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙 23 圖 低車速仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果 從圖 (a),(b)可知此時(shí)無(wú)控制車輛已出現(xiàn)明顯失穩(wěn)狀況，而 DYC 和 AFS+DYC 依舊能夠?qū)囕v穩(wěn)定性進(jìn)行良好的控制。但是如圖 (d)所示，在高速時(shí) DYC 控制所需的橫擺力矩遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于 AFS+DYC 集成控制， 在現(xiàn)階段中輪轂電機(jī)難以提供這么大的驅(qū)動(dòng) /制動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)期望的橫擺力矩， 然而，集成控制由于 AFS 控制器提供部分的橫擺力矩，而剩下的橫擺力矩將由DYC 控制器進(jìn)行補(bǔ)償，因此，能夠更好的利用輪胎力在線性區(qū)域和非線性區(qū)的特點(diǎn)來(lái)提高車輛的穩(wěn)定性 。此外，由圖 （ e)可知與 AFS+DYC 集成控制相比，單純的 DYC 控制會(huì)對(duì)縱向速度造成較大的影響，車內(nèi)人員的舒適性會(huì)較差。 綜上所 述 ，該仿真實(shí)驗(yàn)的結(jié)果，與前文的設(shè)計(jì)思路相一致。這便是，當(dāng)汽車處于線性區(qū)域時(shí)，只有 AFS 控制器起作用；當(dāng)汽車處于非線性區(qū)域時(shí)， DYC 控制器會(huì)彌補(bǔ) AFS 控制器的不足。且與單純的 DYC 控制相比 ， AFS+DYC 集成控制在達(dá)到 相同的效果時(shí)，所需的橫擺力矩更少，且對(duì)縱向速度的影響跟小。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙 24 第五章 總結(jié)與展望 全文總結(jié) 隨著近來(lái)電動(dòng)汽車的興起以及人們對(duì)車倆安全性的重視，電動(dòng)汽車操縱穩(wěn)定性的問(wèn)題逐漸成為了研究熱點(diǎn)。鑒于 輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車具有更好的可控自由度， AFS+DYC 集成控制成為了主要的研究對(duì)象。本文以汽車的線性二自由度模型為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)了分層控制的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。 本文在車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過(guò)程中，將其分為了兩層。第一層為決策層，其中包含汽車線性二自由度參考模型和以滑?？刂圃頌榛A(chǔ)設(shè)計(jì)的 AFS 和 DYC 控制器。在這一層中， 駕駛員輸出的實(shí)際狀態(tài)與參考模型的理想狀態(tài)進(jìn)行比較，將得到的誤差傳送給AFS+DYC 集成控制系統(tǒng)，輸出附加的前輪轉(zhuǎn)向角和橫擺控制力矩。 第二層為執(zhí)行層，包括附加主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)角和附加橫擺力矩的分配 。 論文的具體研究工作如下： 1) 簡(jiǎn)單敘述了車輛穩(wěn)定性 研究 的發(fā)展歷程和輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車在穩(wěn)定控制上的 自由性和靈活性 以及前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向（ AFS）和直接橫擺力矩控制（ DYC）的工作原理，以及國(guó)內(nèi)外在此方面的研究背景。 2) 介紹滑模控制方法的原理和性質(zhì)以及它在控制系統(tǒng)上的優(yōu)越性和它能優(yōu)化系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)品質(zhì)的原因。 3) 通過(guò)汽車二自由度線性模型的運(yùn)動(dòng) 學(xué)微分方程得到了其狀態(tài)方程并設(shè)計(jì)了一個(gè)理想?yún)⒖寄Ｐ?，得到了橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角的期望值 。 4) 本文將從 AFS 和 DYC 控制器各自的作用特點(diǎn)出發(fā)，針對(duì)它們的特點(diǎn)進(jìn)行分層控制結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，采用滑?？刂品椒▽?duì) AFS 和 DYC 控制器進(jìn)行設(shè)計(jì) 以及兩者的集成控制策略。還設(shè)計(jì)了作用在各個(gè)車輪上的橫擺力矩的優(yōu)化算法。 5) 在基于 二自由度線性車輛模型的平臺(tái)上，進(jìn)行了 MATLAB/Simulink 仿真實(shí)驗(yàn)。通過(guò)無(wú)控制， DYC 控制和 DYC+AFS 集成控制，驗(yàn)證了集成控制策略在保障汽車行駛穩(wěn)定與安全上的有效性。 研究展望 雖然本文對(duì)電 動(dòng)汽車的行駛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)做了一定量的研究，但這些研究只局限于理 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙 25 論部分。還需要大量的人力，物力，財(cái)力來(lái)驗(yàn)證它在實(shí)車上的運(yùn)行效果。今后還需要研究的問(wèn)題有如下幾個(gè)方面： 1) 為進(jìn)一步驗(yàn)證 AFS+DYC 集成控制系統(tǒng)的有效性，實(shí)用性和可控性還需要做大量的實(shí)車多工況實(shí)驗(yàn)。 2) 本文所依據(jù)的車輛模型是非常理想的線性二自由度模型，且所有控制系統(tǒng)都是基于理性的線性控制進(jìn)行設(shè)計(jì)的。該系統(tǒng)還需要在非線性，離散系統(tǒng)的情況下進(jìn)行設(shè)計(jì)和仿真實(shí)驗(yàn)評(píng)估。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙 26 參考文獻(xiàn) [1]． Anton Van Zanten， Bosch ESP174。System: 5 Years of Experience， 20xx， SAE Paper 20xx011633 [2]． van Zanten A T, Erhardt R, Pfaff G. 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