【導(dǎo)讀】及使已停駛的汽車在原地駐留不動的機(jī)構(gòu)。汽車制動系直接影響著汽車。行駛的安全性和停車的可靠性。制動系統(tǒng)應(yīng)包括2套獨(dú)立的制動系統(tǒng)，行車制動系統(tǒng)和駐。轎車一般采用前盤后鼓的制動。制動系統(tǒng)的驅(qū)動機(jī)構(gòu)主要有液壓式。中型客車的制動系統(tǒng)。采用前后兩輪皆凸輪式領(lǐng)從蹄式制動器，驅(qū)動形式為氣壓式雙回路。益增大，為了保證制動性能的良好，制動性能可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。駐車制動裝置應(yīng)用機(jī)械式驅(qū)動機(jī)構(gòu)而不使用液壓或氣壓驅(qū)動，以。對制動系的主要要求有：制動效能高；制動穩(wěn)定性能好；操縱輕便性；作用滯后性，包括產(chǎn)生制動和減除制動的滯后性；可靠性，制動系的零件必須非常可靠；制動熱穩(wěn)定性；鼓式制動器按其結(jié)構(gòu)型式可分為：簡單平衡式，平衡式和自動增力式。契塊式張開裝置。非平衡式的制動凸輪的中心是固定的，不能浮動，故不能保證作用。由各制動器結(jié)構(gòu)型式?jīng)Q定增力式制動器效能提高，雙領(lǐng)蹄式次之，領(lǐng)從蹄式又次之，

　　

【正文】 量單位為 W/mm2。比能量耗散率有時(shí)也稱為單位功負(fù)荷，或即簡稱能量負(fù)荷。 雙軸汽車的單個(gè)前輪及后論制動器的比能量耗散率分別為 e1=δGa(υ12υ22)β/(4tA) （ 23） e2=δGa(υ12υ22)(1β)/(4tA) （ 24） t=(υ1υ2)/j （ 25） 在緊急制動到停車的情況下， υ2=0 并可認(rèn)為 δ=1，故 e1=Gaυ12β/(4tA) e2=Gaυ12（ 1β） /(4tA) 據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦，鼓式制動器的比能量耗散率以不大于 。計(jì)算時(shí)取減速度 j=。制動初速度 υ1：轎車用 100km/h()；總重 35kN 以下的客車用80km/h()；總重 35kN 以上的客車用 65km/h(18m/s)。轎車的盤式制動器在同上的 υ1和 j 的條件下 ，比能量耗散率應(yīng)不大于 。對于最高車速低于以上規(guī)定的制動初速度的汽車，按上述條件算出的 e 值允許略大于 。比能量耗散率過高不僅引起襯片（襯塊）上午加速磨損，且有可能使制動鼓或制動盤更早發(fā)生龜裂。 已知： Ga=125000N ， δ=1 ， υ1=18m/s ， υ2=0 ， j= ， A=800cm2， β= t= 12VVj?=3s 故計(jì)算得： e1= W/mm2 e2= W/mm2 W/mm2 因此滿足要求。 6 制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)概述 制動驅(qū)動機(jī)構(gòu) 將來自駕駛員或其它力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生制動力矩。汽車制動系的動力制動驅(qū)動機(jī)構(gòu) 制一般可分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。 簡單制動單靠駕駛員施加的踏板力或手柄力作為制動力源，故亦稱人力制動。其中，又分為機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式因其結(jié)構(gòu)簡單，成本低，工作可靠 (故障少 )，還廣泛地應(yīng)用于中、小型汽車的駐車制動裝置中。 動力制動 有：液壓式、氣壓式和氣 — 液綜合式。整車質(zhì)量小于 5t 的汽車，多選用液壓式；在 5t 至 8t 之間的汽車多用帶加刀器的液壓式；總質(zhì)量在 8t 以上的汽車則多用氣壓式。大噸位的載貨車和高級轎車常用液壓 — 氣壓綜合式。 制動驅(qū)動方式的選擇 氣壓制動是應(yīng)用 最多的動力制動之一。 其主要優(yōu)點(diǎn)為操縱輕便、工作可靠、不易出故障、維修保養(yǎng)方便；此外，其氣源除供制動用外，還可以供其它裝置使用。其主要缺點(diǎn)是必須有空氣壓縮機(jī)、貯氣筒、制動閥等裝置，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、成本高；管路中壓力的建立和撤除都較慢，即作用滯后時(shí)間較長 (0． 3～ 0． 9s)，因而增加了空駛距離和停車距離，為此在制動閥到制動氣室和貯氣筒的距離過 遠(yuǎn)的情況下，有必要加設(shè)氣動的第二級元件 —— 繼動閥 (亦稱加速閥 )以及快放閥；管路工作壓力低，一般為 0． 5～ 0． 7MPa，因武漢理工大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 17 而制動氣室的直徑必須設(shè)計(jì)得大些，且只能置于制動器外部，再通過桿件和凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄，這就增加了簧下質(zhì)量；制動氣室排氣有很大噪聲。氣壓制動在總質(zhì)量 8t以上的貨車和客車上得到廣泛應(yīng)用。由于主、掛車的摘和掛都很方便，所以汽車列車也多用氣壓制動。 本設(shè)計(jì)所參照的 XMQ6100C 中型客車的總質(zhì)量為 12500kg，決定采用氣壓式制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)。 制動器室及其計(jì)算 制動氣室分為膜片式和活塞式 兩種。膜片式的結(jié)構(gòu)簡單，對壁室的加工精度不高，無摩擦副，密封性好。本次設(shè)計(jì)為膜片式制動氣室。 兩蹄的張開力 p 和制動氣室輸出的推力 Q 之間的關(guān)系為 12()2aQ p ph?? （ 26） 式中： a/2 － 1p ， 2p 對凸輪中心的力臂。 h － Q 力對凸輪軸線的 力臂。 為了輸出推力 Q ，則制動氣室的工作面積為 12()2a p pQA p hp??? （ 27） p－制動氣室的工作壓力。 對于膜片式制動氣室，膜片的有效承受壓面積可按下式近似計(jì)算： 22()12A D dD d?? ? ? （ 28） 式中 D－制動氣室殼體在夾持膜片處的內(nèi)徑 d－膜片夾盤直徑 制動氣室推桿的行程為 ： 2hl a?? （ 29） 式中 ?－行程儲備系數(shù)對于在使用推桿過程中推桿行程不變的剛性傳動機(jī)構(gòu)，取 ? ＝ 到 之間，對于帶有摩擦副的中間傳動機(jī)構(gòu)。 ? ＝ 到 之間或更大些。則 2 2 3 3 6 1 .2 4 .8168hl a ? ?? ? ? ? 制動氣室的工作容 積 sV 可按下列公式計(jì)算 222 ( )6sV A l D dD d l?? ? ? ? （ 30） ＝ ? 2? ? （ 22D dD d??） ＝ 31040 3mm 武漢理工大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 18 7 結(jié)論 通過參考 XMQ6100C 中型客車的質(zhì)量參數(shù)， 和一系列的計(jì)算，設(shè)計(jì)出的金龍型 40 座大客車的制動系前后輪均為鼓式制動器，并且是領(lǐng)從蹄式制動器，其動力機(jī)構(gòu)為凸輪促動的雙回路的氣壓制動。以下為所設(shè)計(jì)制動器的主要參數(shù)： 制動鼓內(nèi)徑為 420mm， 摩擦襯片的寬度為前輪 100mm，后輪 125mm, 包角為 100? ， 摩擦襯片起始角為 40? ， 制動器中心到張開力作用線的距 離為 168mm， 制動蹄支撐點(diǎn)到制動器中心的距離為 168mm。 經(jīng)校核，該制動系制動滿足使用要求。 武漢理工大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 19 參考文獻(xiàn) （ 1）魯民巧 .汽車構(gòu)造 .機(jī)械工業(yè)出版社 , 2021 （ 2）陳家瑞 .汽車構(gòu)造 .吉林工業(yè)大學(xué)汽車工程系 , 2021 第三版 （ 3）林寧 .汽車設(shè)計(jì) . 機(jī)械工業(yè)出版社 , 1997 （ 4）劉維信 .汽車設(shè)計(jì) .清華大學(xué)出版社 ,2021 （ 5）張洪欣 .汽車設(shè)計(jì) .機(jī)械工業(yè)出版社 , 1981 （ 6）余志生 .汽車?yán)碚?.機(jī)械工業(yè)出版社 , 2021 第三版 （ 9）魏朗 ,王囤 .現(xiàn)代 汽車制動防抱死系統(tǒng)實(shí)用技術(shù) .人民交通出版社， 2021 （ 10） 鄧賢貴 , 徐達(dá) .汽車專業(yè)英語 .人民交通出版社 , 2021 （ 11）麻右良 , 丁衛(wèi)東 .汽車電器與電子控制系統(tǒng) .機(jī)械工業(yè)出版社 , 2021 （ 12） 齊志鵬 .汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修 .人民郵電出版社， 2021 （ 10） 濮良貴 .機(jī)械設(shè)計(jì) . 高等教育出版社 ， 2021 （ 11） 田繼森 ， 吳學(xué)斌 ， 王旭如 ， 周忠良 .旅客列車制動專家系統(tǒng)診斷方法研究 .鐵道機(jī)車車輛 ， 2021 年 06 期 （ 12） 賈滬之 .25T 型客車制動故障分析及措施 . 鐵道車輛 ， 2021 年 10 期 （ 13） 李文仁 .客車盤形制動裝置制動力設(shè)計(jì)急待規(guī)范 .鐵道機(jī)車車輛 ， 2021 年 04期 （ 14） 陳潔 ， 潘全章 .104 型客車空氣分配閥結(jié)構(gòu)模塊化改造及其應(yīng)用探討 . 鐵道機(jī)車車輛， 2021 年 01 期 （ 15） 王獻(xiàn)方 .沈飛 SFQ6984 型客車氣壓制動系統(tǒng)漏氣原因與就車診斷方法 . 汽車維修 ， 2021 年 06 期 （ 16） 楊柳 .氣壓制動系統(tǒng)的故障診斷 .汽車與安全 ， 2021 年 04 期 （ 17） 曹正策 ， 吳森 ， 田韶鵬 .串聯(lián)式混合動力城市客車再生制動控制模式研究 . 拖拉機(jī)與農(nóng)用運(yùn)輸車 ， 2021 年 02 期 （ 18） 羅立明 ， 曹正策 ， 張振宇 .城市公交客車工況與制動特性分析 .北京汽車 ， 2021年 02 期 （ 19） Druzhinina M ， Moklegaard L， . Compression braking control for heavyduty vehicles . American Control Conference 2021， Proceedings of the 2021 2830 June 2021 （ 20） Ozdalyan B， .Blundell . Antilock braking system simulation and modelling in ADAMS . Simulation 39。98. International Conference on (Conf. Publ. No. 457)， 30 Oct. 1998