【導讀】本設計為市政工程設計，慈溪杭州灣新區(qū)興慈六路設計全過程。本區(qū)段內(nèi)有一個“十”字交叉口。設計具體分為平面線型設計、橫斷面設計、縱。斷面設計、交叉口設計、路基路面設計、照明排水設計。平面線采用“市政詳。點相交，跨越中心橫江規(guī)劃河道。路線的轉(zhuǎn)點位于相交道路的交叉點，故全線不。重點對橫斷面設計、豎曲線計算和交叉口設計作了詳細計算。到“以人為本”，遵循了可持續(xù)發(fā)展的原則。本路全長，設計速度40Km/h，全路為三幅路，雙向四車道。車道寬、路面厚度為870mm。

　　

【正文】 30cm（底層填筑厚度可以放寬，但不宜超過 50cm）。 路基填方邊坡采用 1:，挖方邊坡采用 1:。 路基頂面設計回彈模量值不小于 50MPa，控制彎沉值 200（ ）。 特殊地段路基設計 對水塘地段，采用拋石擠淤的方法進行處理。 對石料的要求：石料不易風化，強度不小于 15MPa，粒徑宜在 30cm80cm 之青島理工大學畢業(yè)設計 27 間，且小于 30cm 的粒徑不易小于 20%。 施工方法：當?shù)孛嫫教箷r，沿路中心線向前填筑，再逐漸向兩側(cè)擴展；當橫坡陡于 1:10 時，自高側(cè)向低側(cè)拋擲，并且在低側(cè)邊部多拋投，使低側(cè)邊部約有2m寬的平臺頂面。片石拋出淤泥頂面后，采用小 石塊填塞墊平，再用重型機械 碾壓緊密，然后在其上按一般路基鋪設宕渣。 表 211 宕渣路基壓實度 填挖類型 路基底面以下深度（ cm） 壓實度 /% 干路（重型） 干路（輕型） 填方 080 ≥ 93 ≥ 95 填方 80 ≥ 90 ≥ 90 挖方 030 ≥ 93 ≥ 95 路基檢測 根據(jù)杭州港新區(qū)一期道路工程的檢測經(jīng)驗，路基檢測采用固體體積率控制，控制指標好如下： 填方 080cm 不小于 83% 填方 80150cm 不小于 80% 填方﹥ 150cm 不小于 78% 路基施工沉降量及拋石擠淤泥深度 路基施工沉降按 30cm 考慮，擠淤深度按 50cm 考慮。 路基土石方量 路基土石方工程是道路工程的主要項目，在道路工程量中占有很大比重。土石方工程數(shù)量也是比選路線設計方案的主要技術經(jīng)濟指標。 路基填挖面積，就是橫斷面圖上原地面線與路基設計線所包圍的面積。橫斷面面積為不規(guī)則的幾何圖形，該路段采用幾何圖形法來計算路基填挖方面積，即當橫斷面地面較規(guī)則時，可分成幾個規(guī)則的幾何圖形，如三角形、梯形或矩形，然 后分別計算面積，便可求出總面積值。 計算土石方數(shù)量時，均采用平均斷面法進行計算，即采用公式： their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX122AAVL?? ，式中， 1A ， 2A 分別為相鄰兩樁號的斷面面積。 該路段每隔 20m 設一個樁，經(jīng)計算得知，路基總填方量為 立方米，總挖方量為 0 立方米 （見路基土方總量計算表） ，清表量為 立方米。 土石方調(diào)配 調(diào)配要求 （ 1）土石方調(diào)配應按先橫向 后縱向的次序進行。 （ 2）縱向調(diào)運的最遠距離一般應小于經(jīng)濟運距（按費用經(jīng)濟計算的縱向調(diào)運的最大限度距離叫經(jīng)濟運距）。 （ 3）方調(diào)運的方向應考慮橋涵位置和路線縱坡對施工運輸?shù)挠绊?，一般情況下，不跨越深溝和少做上坡調(diào)運。 （ 4）借方、棄土方應與借土還田，整地建田相結合，盡量少占田地，減少對農(nóng)業(yè)的影響，對于取土和棄土地點應事先同地方商量。 （ 5）不同性質(zhì)的土石應分別調(diào)配。 回頭曲線路段的土石調(diào)運，要優(yōu)先考慮上下線的豎向調(diào)運。 調(diào)配方法 土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法、表格調(diào)配法等，由于表格調(diào) 配法不需單獨繪圖，直接在土石方表上調(diào)配，具有方法簡單，調(diào)配清晰的優(yōu)點，是目前生產(chǎn)上廣泛采用的方法。 表格調(diào)配法又可有逐樁調(diào)運和分段調(diào)運兩種方式。一般采用分段調(diào)用。 （ 1）準備工作 調(diào)配前先要對土石方計算驚醒復核，確認無誤后方可進行。調(diào)配前應將可能影響調(diào)配的橋涵位置、陡坡、深溝、借土位置、棄土位置等條件表于表旁，借調(diào)配時考慮。 （ 2）橫向調(diào)運 即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土時填入土方欄，并用符號區(qū)分。 （ 3）縱向調(diào)運 先確定經(jīng)濟運距，即根據(jù)填缺、挖余情況結合調(diào)運條件擬定調(diào)配方案，確定調(diào)運方向和調(diào)運起訖點 ，并用箭頭表示。然后計算調(diào)運數(shù)量和運距，調(diào)青島理工大學畢業(yè)設計 29 配的運距是指計價運距，就是調(diào)運挖方中心到填方中心的距離見區(qū)免費運距。 （ 4）計算借方數(shù)量、廢方數(shù)量和總運量 借方數(shù)量 =填缺 縱向調(diào)入本樁的數(shù)量 廢方數(shù)量 =挖余 縱向調(diào)出本樁的數(shù)量 總運量 =縱向調(diào)運量 +廢方調(diào)運量 +借方調(diào)運量 （ 5） 復核 ① 橫向調(diào)運復核 填方 =本樁利用 +填缺 挖方 =本樁利用 +挖余 ② 縱向調(diào)運復核 填缺 =縱向調(diào)運方 +借方 挖余 +縱向調(diào)運方 +廢方 ③ 總調(diào)運量復核 挖方 +借方 =填方 +借方 以上 復核一般是按逐頁小計進行的，最后應按每公里合計復核。 （ 6） 計算計價土石方 計價土石方 =挖方數(shù)量 +借方數(shù)量 路面設計 根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》有關規(guī)定，該道路為城市主干道，采用高級路面，高級路面包括瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面兩種。 水泥混凝土路面具有以下優(yōu)點：（ 1）強度高，經(jīng)久耐用。（ 2）穩(wěn)定性好，特別是熱穩(wěn)定性好。（ 3）平整度和粗糙度好，路面在潮濕仍能保持足夠粗糙而使車輛不打滑，能保持較高的安全行車速度。（ 4）色澤鮮艷，反光性強，對夜間行車有利。 瀝青混凝土路面具有以下優(yōu)點：（ 1）施工進度快 。（ 2）便于養(yǎng)護、修補。（ 3）便于分期施工。（ 4）對橋頭不均勻沉降處理較為方便。 水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面各有優(yōu)點，但是考慮到目前的實際情況，工期比較緊湊，而且該路段處于開發(fā)區(qū)，兩側(cè)土地開發(fā)項目尚未全部開工，使地 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX下管線不能一次到位，且該路段要修建中心橫江橋，采用柔性路面在橋頭的不均勻沉降方面比較容易處理，易于翻挖，有利于管線安排，易于養(yǎng)護，因此機動車道和非機動車道采用瀝青混凝土路面，人行道采用 C10 水泥混凝土。 路面結構層 路面結構已經(jīng)方案論證，采用瀝青混凝土路面，經(jīng)計算，并結合當?shù)亟?jīng)驗，機動車道采用如下結構： 機動車道路面總厚度為 87cm，非機動車道路面總厚度為 47cm，人行道路面總厚度為 24cm。 機動車道 非機動車道 細粒式瀝青混凝土（ AC10 Ⅰ） 3cm 3cm 中粒式瀝青混凝土（ AC16 Ⅰ） 5cm 0cm 細粒式瀝青混凝土（ AC25 Ⅱ） 7cm 7cm 水泥穩(wěn)定碎石 20cm 15cm 石 灰土 52cm 22cm 土基壓實 ≥ 83%(固體體積率 ) ≥ 83%(固體體積率 ) 人行道路面結構層： C30 預制水泥混凝土彩色地磚 8cm 1:3 水泥砂漿臥底 3cm C10 水泥混凝土 8cm 碎石層 5cm 土基壓實 ≥ 83%(固體體積率 ) 根據(jù)《中華人民共和國工程建設及標準強制性條文》規(guī)定，在道路設計中應考慮殘疾人的使用要求，本路段在人行道中間鋪設盲道，在人行道口等處設置緣石坡道。 軸載分析 按國家規(guī)范規(guī)定，本路段路面設計以雙輪組單軸載 100KN 為標準軸載。 當以設計彎沉為指標及驗算瀝青層底拉應力時： 青島理工大學畢業(yè)設計 31 各級軸載換算公式： 121k iii PN C C n P? ??? ????? 其中： N—— 標準軸載的當量軸次（次 /日）； in —— 被換算車輛的各級軸載作用次數(shù)（次 /日）； P —— 標準軸載（ kN）； iP —— 被換算車輛的各級軸載（ kN）； 1C —— 軸載系數(shù)，當軸間距大于 3m 時，按單獨的一個軸載計算，當軸間距小于 3m時，按雙軸或多軸計算，軸數(shù)系數(shù) 1C =1+（ m1）， m為軸數(shù)。 2C —— 輪組系數(shù)，單輪組為 ，雙輪組為 1，四輪組為 ； k —— 被換算車輛的類型數(shù)。 計算結果如下表所示： 表 212 預測交通量組成 表 213 軸載換算計算結果匯總表（以彎沉為標準時） 車型 Pi/kN C1 C2 ni/（次 /日） c1*c2*ni*(pi/p)/(次 /日） 東風 EQ140 后軸 1 1 450 黃河 JN150 前軸 1 300 后軸 1 1 300 黃河 JN162 前軸 1 250 車型 前軸重/kN 后軸重 /kN 后軸數(shù) 后軸輪組數(shù) 后軸距 /cm 交通量 /（次 /日） 東風 EQ140 1 雙 — 450 黃河 JN150 1 雙 — 300 黃河 JN162 1 雙 — 250 交通 141 1 雙 — 200 長征 CZ361 2 雙 150 延安 SX161 2 雙 150 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX后軸 1 1 250 交通 141 前軸 1 200 后軸 1 1 200 長征 CZ361 前軸 1 150 后軸 1 150 延安 SX161 前軸 1 150 后軸 1 150 合計 : 121k iii PN C C n P? ??? ????? 二級公路瀝青路面的設計年限為 15 年， 四 車道的車道系數(shù)是 ，取 ， 交 通 量 年 平 均 增 長 率 按 10% 計 算 ， 則 累 計 量 軸 次 為 ： ]1)[(365]1)1[( 15 ?????????? ?NrrN te 當驗算半剛性基層層底拉應力時： 各級軸載采用公式 81 1 21k iii PN C C n P? ??? ??? ?????計算（小于 50kN 軸載不計），計算結果如表 214 所列： 表 214 軸載換算結果匯總表（半剛性層底拉應力驗算） 車型 Pi/KN C1 C2 ni/（次 /日） c1*c2*ni*(pi/p)/(次 /日） 東風 EQ140 后軸 1 450 黃河 JN150 后軸 1 300 黃河 JN162 前軸 1 250 后軸 1 250 交通 141 后軸 1 200 長征 CZ361 后軸 3 150 延安 SX161 前軸 1 150 后軸 3 150 合計 :81 1 21k iii PN C C n P? ??? ??? ????? 青島理工大學畢業(yè)設計 33 用于半剛性基層層底拉應力驗算的累計當量軸次為： ]1)[(365]1)1[( 15 ?????????? ?NrrN te 路面結構設計 經(jīng)計算路面設計使用年限內(nèi)一個車道上累計標準軸次為 400x104次左右，查表知，面層選用瀝青混凝土，又由于該路面為次 干道，承受交通量較重，因此采用三層式 結構，即表面層采用 3cm 厚細粒式密級配瀝青混凝土，中面層采用 5cm厚中粒式密級配瀝青混凝土，下面層采用 8cm 厚粗粒式密級配瀝青混凝土。基層和底基層分別采用 承載力較好的 水泥穩(wěn)定碎石 和二灰土 。 土基回彈模量的確定 該路處于Ⅳ 5區(qū)，屬于中濕路基，平均稠度 WC介于 ，取 WC=，查規(guī)范得粘質(zhì)粉土土基回彈模量 E0=。 確定各層材料的抗壓模量與劈裂強度 查規(guī)范，按設計彎沉計算厚度時 20℃抗壓模量，細粒式瀝青混凝土 1500MPa，中粒式 瀝青混凝土 1300MPa，粗粒式瀝青混凝土 1100MPa。驗算面底彎拉應力時15℃抗壓模量，細粒式瀝青混凝土 2100MPa，中粒式瀝青混凝土 1900MPa，粗粒式瀝青混凝土 1400MPa，水泥穩(wěn)定碎石 3800MPa，二灰土 2600MPa。各層材料劈裂強度：細粒式瀝青混凝土 ，中粒式瀝青混凝土 ，粗粒式瀝青混凝土 ， 水泥穩(wěn)定碎石 ， 石 灰土 。 設計指標的確定 設計彎沉 對本路段由規(guī)范，取 ? ， 面層為瀝青混凝土，取 ? ，半剛性基層、底基層總厚度大于 20cm，取 ? 。設計彎沉： )( 8 0 7 6 9 0600600 mmAAANL bsced ??????? ?? 各驗算層材料容許拉應力 /R sp sK??? their owncdsvlpa,mxukgf.()y