【導(dǎo)讀】國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的重要作用終于獲得了國人的廣泛認(rèn)同，進(jìn)入了快速發(fā)展的時期。隨之而來的是物流業(yè)發(fā)展熱潮席卷全國，且有持續(xù)升溫之勢。一些經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的地

　　

【正文】 產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的構(gòu)成及其相互關(guān)系的分析，再回觀我國物流產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的發(fā)展，一個顯著的特點就是物流基礎(chǔ)層建設(shè)取得重大進(jìn)展，業(yè)務(wù)層的服務(wù)邊界不斷延伸，而物流組織層的培育卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于基礎(chǔ)層的能力擴(kuò)展和業(yè)務(wù)層的邊界延伸，筆者稱之為物流產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)發(fā)展結(jié)構(gòu)性失衡。下面從三個層面加以具體分析。 物流基礎(chǔ)層建設(shè)取得重大進(jìn)展 【 15】【 20】【 21】 中國最大的管理資源中心 第 21 頁 共 43 頁 在運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施方面，國家不斷加大投資力度，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)獲得快速發(fā)展。公路建設(shè)方面， 到 20xx 年底，我國公路通車總里程達(dá) 181 萬公里，其中高速公路近 3 萬公里，一個干支銜接、四通八達(dá)的公路網(wǎng)已初步形成。鐵路建設(shè)方面， 從 1991 年至 20xx 年，鐵路營業(yè)里程從 萬公里上升到 萬公里，增長了 %，年均增長 2%。水運(yùn)建設(shè)方面，到 20xx 年底，全國內(nèi)河通航里程達(dá)到 萬公里，其中等級航道占到 %，沿海港口萬噸級深水泊位達(dá)到 527 個。航空建設(shè)方面， 從 1991 年至 20xx 年，民用航空線從 萬公里上升到 萬公里，增長了近 2 倍，年均增長 %， 全國機(jī)場網(wǎng)絡(luò)基本 形成了以北京、上海、廣州為大型樞紐，省會和主要開放及旅游城市為骨干機(jī)場，干支線機(jī)場相配合的格局。管道建設(shè)方面， 從 1991 年至 20xx 年，輸油（氣）管道里程從 萬公里上升到 萬公里，增長了 84%，年均增長 %。 在運(yùn)作基礎(chǔ)設(shè)施方面，隨著國家、地方政府對物流業(yè)發(fā)展重視程度的不斷提高和企業(yè)對物流經(jīng)濟(jì)性認(rèn)識的不斷深入，一大批物流園區(qū)、物流中心、配送中心的規(guī)劃建設(shè)逐步被列入發(fā)展日程，且發(fā)展迅速。 據(jù)稱，全國已建成和在建的各類 物流 園區(qū) 達(dá)千余個 ，僅廣東省 7 個市就擁有近30 個大型物流園區(qū)。 物流中心的建設(shè)主要由大 型企業(yè)根據(jù)自身發(fā)展需要與經(jīng)濟(jì)實力自主完成，在我國也有一定發(fā)展，如北京醫(yī)藥股份有限公司自主建成了我國第一家現(xiàn)代化醫(yī)藥物流中心，并于 20xx 年投入使用。配送中心，特別是以連鎖超市和生產(chǎn)資料分銷服務(wù)為主的配送中心發(fā)展較快，全國試行配送的城市就達(dá)一百多個，并建成了一大批不同類型的配送中心，如鋼材配送中心、圖書配送中心、醫(yī)藥配送中心等等。在通信基礎(chǔ)設(shè)施方面，我國公用通信網(wǎng)已經(jīng)建設(shè)成為世界上規(guī)模最大的公用數(shù)據(jù)通信網(wǎng)之一，目前能覆蓋 90%以上的縣市，通信能力達(dá)到 61 萬端口。另外，計算機(jī)與互聯(lián)網(wǎng)在物流系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用。 1993 年，上海華聯(lián)超市開業(yè)，以計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為手段實現(xiàn)了統(tǒng)一進(jìn)貨和商品配送。該公司建有 16 萬平萬米的配送中心，開發(fā)了包括倉庫管理、商品分揀理貨等系統(tǒng)在內(nèi)的配送中心計算機(jī)系統(tǒng)，并與各銷售點聯(lián)網(wǎng)，使連鎖店經(jīng)營體系更加完善。 1995 年國際互聯(lián)網(wǎng)在商業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用，使信息技術(shù)在物流領(lǐng)域有了突破性進(jìn)展，促進(jìn)了我國以網(wǎng)絡(luò)物流為基礎(chǔ)的物流業(yè)的迅速發(fā)展。 1997年，中遠(yuǎn)率先在國內(nèi)推出了計算機(jī)電子委托訂艙業(yè)務(wù)，并在電子訂艙的基礎(chǔ)上，通過國際互聯(lián)網(wǎng)向全球用戶推出了具有網(wǎng)上訂艙、中轉(zhuǎn)查詢和信息公告等多項業(yè)務(wù)操作功能的國際貨運(yùn)網(wǎng)上服務(wù)系 統(tǒng)。深圳中海物流開發(fā)的“物流信息管理系統(tǒng)”，融進(jìn)出倉、運(yùn)輸、報關(guān)、檢疫、信息反饋和結(jié)算于一體，并通過 EDI 系統(tǒng)與海關(guān)聯(lián)機(jī)操作初步實現(xiàn)報關(guān)的無紙化作業(yè)。利用互聯(lián)網(wǎng)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（ EDI），使工廠及其各供應(yīng)商可隨時查看最新交易狀況以及庫存結(jié)構(gòu)和數(shù)量，使物流總體效益逐步趨向最優(yōu)化?？梢姡锪骰A(chǔ)層已經(jīng)具備了推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的條件。 物流業(yè)務(wù)層的服務(wù)邊界向縱深延伸 中國最大的管理資源中心 第 22 頁 共 43 頁 我國物流市場的集中度很低，這是個不爭的事實，但分散的物流供給在一定程度上卻促進(jìn)了物流市場邊界的延伸，這對于現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是極為有利的。目前， 我國眾多的中小物流企業(yè)，特別是個體和私營物流企業(yè)，是物流市場供給的主體。這些物流企業(yè)為了在物流市場博得一席生存之地，避開自身在資金、規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)等方面的劣勢和大型物流企業(yè)在運(yùn)輸、倉儲等方面的優(yōu)勢，唯一的出路就是走沒有競爭的競爭之路，努力開拓針對特定用戶的個性化物流服務(wù)。結(jié)果是物流專業(yè)化程度提高，物流服務(wù)逐步向流通加工、組織部分生產(chǎn)工藝環(huán)節(jié)、客戶管理、退貨管理、測試和修理、信息服務(wù)等領(lǐng)域延伸，物流市場邊界不斷向縱深擴(kuò)展。 物流組織層功能缺位，成為物流市場無序化和不經(jīng)濟(jì)的根源 物流基礎(chǔ)層功能的日益完善和業(yè)務(wù)層 服務(wù)邊界的不斷延伸，必然要求有相應(yīng)的有效的市場組織層與之相配套。而我國無論是政府對宏觀物流系統(tǒng)的組織還是企業(yè)對微觀物流市場的組織都不到位，功能十分欠缺。政府組織功能的缺位主要表現(xiàn)在條塊分割的地方利益體系尚未打破、阻礙市場競爭的政策限制依然存在、市場準(zhǔn)入制度和物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)進(jìn)展緩慢、所有制歧視仍未徹底解決等方面，企業(yè)市場組織功能缺位則突出表現(xiàn)在低品味的以價格為主的無序競爭、物流設(shè)施整體供給不足和局部過剩（特別是物流園區(qū)）并存、物流市場資源配置不合理、企業(yè)運(yùn)作效率與效益低下等方面。組織功能的缺位直接導(dǎo)致了物流市 場的無序化和不經(jīng)濟(jì)運(yùn)作，限制了基礎(chǔ)層作用的發(fā)揮和業(yè)務(wù)層能力的進(jìn)一步拓展，必須盡快加以完善。 有效需求不足與供給結(jié)構(gòu)性過剩并存 一個成熟有效的物流市場，應(yīng)該是物流供需狀況基本平衡，并能夠達(dá)到市場參與主體的共贏局面。以此標(biāo)準(zhǔn)來考量，我國的物流市場還很不成熟，突出的矛盾表現(xiàn)在有效需求不足與供給結(jié)構(gòu)性過剩并存。 我國物流市場的有效需求不足 有效需求是指物流用戶有支付能力且愿意為之支付的物流服務(wù)需要，是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的動力所在。由于加入 WTO 以后我國工商企業(yè)內(nèi)外部競爭的加劇、物流成本壓力的加大和國 家刺激物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的誘導(dǎo)，我國的物流消費(fèi)將持續(xù)上升，市場發(fā)展?jié)摿薮?。但良好的市場前景并未能改變現(xiàn)階段物流市場有效需求不足的現(xiàn)實【 22】 （這可以從圖 91 和 92 的數(shù)據(jù)中得到一點佐證），主要原因有以下三個方面。其一，企業(yè)物流觀念淡薄。中國的工商企業(yè)，特別是國有企業(yè)，一直難以搞清物流成本的范疇與邊界，把物流成本當(dāng)作企業(yè)生產(chǎn)或銷售的“內(nèi)在化”成本來看待，對物流管 中國最大的管理資源中心 第 23 頁 共 43 頁 理所能帶來的成本節(jié)約沒有理性化的、定量化的認(rèn)識，對物流服務(wù)的增值功能也認(rèn)識不足。因此，工商企業(yè)在促進(jìn)物流潛在需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實需求的過程中顯得動力不足。其二，工商企業(yè)自營物流的局部經(jīng)濟(jì)性阻礙物流有效需求向市場推進(jìn)。由于傳統(tǒng)體制的原因，我國的企業(yè)大都面臨資產(chǎn)過剩和人員安置的問題。如果企業(yè)選擇將物流“內(nèi)部化”，一方面可以提高現(xiàn)有資產(chǎn)的利用率，分?jǐn)傄徊糠止潭ǔ杀?，另一方面可以解決部分人員就業(yè)問題。如果將物流推向市場，資產(chǎn)閑置的損失和人員安置的壓力是企業(yè)所無法承受的。從這個角度來看，企業(yè)自營物流在局部是經(jīng)濟(jì)的，企業(yè)選擇自營物流也是不得已而為之。同時，工商企業(yè)物流需求市場化的速度也就必然放慢了。其三，產(chǎn)業(yè)集中低限制了物流有效需求的提升。我國至今沒有一家物流企業(yè)的市場 份額占到2%【 23】 ，分散程度很高，無法獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，導(dǎo)致物流交易成本偏高，投資回報率偏低，技術(shù)革新和服務(wù)水平受到限制，這在一定程度上使得工商企業(yè)不愿也不敢尋求外部的物流服務(wù)，壓制了物流有效需求的提升。 29%7%7%7%7%29%21%21%0000% 10% 20% 30% 40%物流總代理代結(jié)貨款代為報關(guān)原料質(zhì)檢物流信息查詢條碼采集物流系統(tǒng)設(shè)計包裝加工市內(nèi)配送干線運(yùn)輸倉儲保管 圖 31 生產(chǎn)企業(yè)物流需求內(nèi)容 中國最大的管理資源中心 第 24 頁 共 43 頁 7%7%13%20%7%13%0000% 5% 10% 15% 20% 25%物流總代理代結(jié)貨款物流信息查詢條碼采集物流系統(tǒng)設(shè)計包裝加工市內(nèi)配送干線運(yùn)輸倉儲保管 圖 32 商業(yè)企業(yè)物流需求內(nèi)容 （資料來源：《中國第三方物流市場調(diào)查報告》， 20xx 年，中國物流與采購聯(lián)合會） 我國的物流供給存在結(jié)構(gòu)性失 衡 由于我國物流業(yè)的進(jìn)入門檻較低和“物流熱”的影響，大量企業(yè)涌入物流市場，且業(yè)務(wù)集中在以運(yùn)輸和倉儲為主的低端市場，造成基礎(chǔ)性物流服務(wù)供給嚴(yán)重過剩，并導(dǎo)致了一定程度的惡性競爭。同時，由于技術(shù)和資金的限制，企業(yè)較少涉及物流增值服務(wù)，造成這一服務(wù)領(lǐng)域的供給不足，無法滿足工商企業(yè)對物流系統(tǒng)設(shè)計、物流總代理、干線運(yùn)輸、市內(nèi)配送、條碼采集、信息服務(wù)等增值服務(wù)的需求，阻礙了物流市場的健康發(fā)展。這里有一組數(shù)據(jù)可以說明這一問題。據(jù)《中國第三方物流市場調(diào)查報告》的統(tǒng)計，我國第三方物流供應(yīng)商的收益有 85%來自以運(yùn)輸管理與倉儲管理 為主的基礎(chǔ)性服務(wù)，而僅有 15%的收益來自于物流增值服務(wù)及物流信息服務(wù)與支持物流的財務(wù)收益 【 22】 。 高物流成本與低物流效率的矛盾日益尖銳 隨著社會與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)全球化、產(chǎn)業(yè)信息化的趨勢不斷擴(kuò)展，生產(chǎn)的專業(yè)化程度不斷提高，資源日益緊缺，勞動力成本持續(xù)上升，加上入世后市場的進(jìn)一步開放，我國的工商企業(yè)面臨著國內(nèi)與國外兩個市場的嚴(yán)峻考驗，經(jīng)受著來之技術(shù)與成本的雙重壓力，處境艱難。而物流成本居高不下一直是影響企業(yè)市場競爭力提高的主要制約因素。 面臨著高物流成本的巨大壓力，工商企業(yè)無非有兩條路可以選擇，即通 過自身努力提高物流服務(wù)水平和借助第三方物流企業(yè)提供一體化、高品質(zhì)的物流服務(wù)。由于長期受計劃經(jīng)濟(jì)體制、傳統(tǒng)就業(yè)觀和“大而全，小而全”經(jīng)營管理理念的影響，我國的企業(yè)多數(shù)習(xí)慣于選擇第一種 中國最大的管理資源中心 第 25 頁 共 43 頁 途徑，希望通過完善企業(yè)自身的物流服務(wù)系統(tǒng)來降低物流成本。但在付諸實踐的過程中，像海爾這樣成功的案例屈指可數(shù)，越來越多的企業(yè)發(fā)現(xiàn)，專業(yè)化、規(guī)?；?、集約化程度較低是它們難以逾越的障礙，再加上財務(wù)實力有限和條塊分割的管理體制的束縛，自身從事物流運(yùn)作效率低下，非但不能降低物流成本，反而會增加額外支出，且有限的人財物資源被盲目地分散在物流領(lǐng) 域，使得企業(yè)陷入核心競爭優(yōu)勢反向喪失的尷尬境地。正是在這樣的背景下，許多企業(yè)開始嘗試走第二條路，轉(zhuǎn)向?qū)で蟮谌轿锪鞣?wù)，但結(jié)果顯然不盡如人意，高物流成本與低物流效率的矛盾日益突出。 我國現(xiàn)有大大小小上萬家國內(nèi)物流企業(yè)和國外物流企業(yè)（ 20xx 年美國美世公司統(tǒng)計的我國物流服務(wù)企業(yè)的數(shù)字約為 10060 家 【 24】 ），甚至更多，算是世界之最，然而數(shù)字背后并不是人們想象的物流業(yè)的繁榮。對于 中國的物流企業(yè) 來說， 多數(shù) 脫胎于 傳統(tǒng)的 運(yùn)輸和 倉儲企業(yè) ，組織規(guī)模較小，大多是粗放經(jīng)營，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性較差， 技術(shù)裝備比較落后，服務(wù)方式和手段比 較原始和單一， 服務(wù)能力非常有限 ，只能簡單地提供運(yùn)輸和倉儲服務(wù) ，業(yè)務(wù)拓展空間狹小，固定成本分?jǐn)偮瘦^低 。 同時，人員素質(zhì)較低，專業(yè)物流人才稀少，信息化工作進(jìn)展緩慢， 缺乏 與現(xiàn)代物流企業(yè)管理相配套的制度與規(guī)程，管理水平普遍偏低。所有這些決定了中國的物流企業(yè)必然是低效率與低效益的 ， 無法 從根本上 滿足工商企業(yè) 降低 物流成本的需求，也就更談不上充分發(fā)揮物流價值創(chuàng)造的功能了。對于國外物流企業(yè)來說，雖然具有豐富的行業(yè)與專業(yè)經(jīng)驗，占有技術(shù)和資金的絕對優(yōu)勢，但是由于在中國缺乏完備的物流網(wǎng)絡(luò)和地方特色，且進(jìn)入中國市場會受到經(jīng)濟(jì)壁壘和地方 政策的限制，業(yè)務(wù)拓展成本相對較高，也難以提高運(yùn)作效率與效益，無法有效降低工商企業(yè)的物流成本。 物流產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程需要物流資源整合的支撐 物流產(chǎn)業(yè)化是物流企業(yè)的共性不斷突出、行業(yè)集聚效應(yīng)日益明顯的演化過程，系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化是