【正文】 方 兩 個閉塞分區(qū)狀態(tài)；分二個速度等級，一個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離。 在四顯示區(qū)段，能預(yù)告列車前方 三 個閉塞分區(qū)狀態(tài)，分三個速度等級，二個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度 74 到零的制動距離，故四顯示自動閉塞又稱作速差式自動閉塞 。 《 線規(guī) 》 規(guī)定：當(dāng)旅客列車設(shè)計行車速度大于120km/h時，雙線區(qū)段應(yīng)采用速差式自動閉塞，單線區(qū)段宜采用自動閉塞或自動站間閉塞，一個區(qū)段內(nèi)應(yīng)采用同一種閉塞類型。 75 531區(qū)間 無車占用 時三顯示信號系統(tǒng) 76 531列車前進方向區(qū)間 有車占用 時三顯示信號系統(tǒng) 77 (4)電話閉塞 電話閉塞是當(dāng)主要閉塞設(shè)備不能使用時，根據(jù)列車調(diào)度員的命令所采用的代用閉塞法。 《 技規(guī) 》 把它作為一種最終的備用閉塞。 速度大于 200km/h的高速客運專線，行車運行控制方式采用自動控制。 自動運行控制系統(tǒng)通過計算機控制、計算機網(wǎng)絡(luò)、通信及信息處理等先進技術(shù)與列車、牽引、線路及道岔等設(shè)備或系統(tǒng)相連，完成對列車運行的控制、安全防護、自動運行及調(diào)度管理。 中國鐵路列車控制系統(tǒng)（ CTCS） 78 列車運行控制 79 運輸調(diào)度（行車指揮） 80 （行車指揮）方式 調(diào)度集中 系統(tǒng)（ CTC），是對某一區(qū)段內(nèi)的信號設(shè)備進行集中控制、對列車進行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。將調(diào)度區(qū)段內(nèi)各中間站的繼電集中連鎖及區(qū)間的自動閉塞設(shè)備結(jié)合起來，建立一個由列車調(diào)度員直接操縱的信號通信與遙控的綜合系統(tǒng)，稱為調(diào)度集中系統(tǒng)。 在 自動閉塞區(qū)段，凡一個站間同方向有兩列以上列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行兩列車之間的最小間隔時間稱為追蹤列車間隔時分。 81 追蹤列車間隔時間，與自動閉塞信號的制式、列車長度、列車運行速度，以及閉塞分區(qū)長度等因素有關(guān)。 根據(jù)安全行車的要求，列車追蹤間隔時間有以下幾種情形： ① 區(qū)間列車最小追蹤時間間隔； ② 前方列車正線 停站時 的追蹤時間間隔； ③前方列車側(cè)線 停站時 的追蹤時間間隔； ④ 列車出站追蹤時間間隔。 12．機車交路 鐵路上運轉(zhuǎn)的機車都在一定區(qū)段內(nèi)往返行駛。機車往返行駛的區(qū)段稱為 機車交路 ，其長度稱為 機車交路距離 。機車交路兩端的車站稱為區(qū)段站。區(qū)段站都設(shè)置一定的機務(wù)設(shè)備。機車交路距離影響列車的旅途時間和直達速度 。 82 牽引 任務(wù) 牽引區(qū)段長度 機車 運轉(zhuǎn)方式 乘務(wù) 制度 客機交路 貨機交路 補機交路 小運轉(zhuǎn)交路 長交路 短交路 肩回運轉(zhuǎn)制 循環(huán)運轉(zhuǎn)制 半循環(huán)運轉(zhuǎn)制 循回運轉(zhuǎn)制 包乘制 輪乘制 機車交路 由于交路類型、運轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度不同，而有多種形式，其交路距離也各不相同。 83 目前我國跨局客運機車交路約為 300km，直通貨物機車交路約 250km，造成機車動力的浪費。為提高運輸效率，應(yīng)結(jié)合機務(wù)布局調(diào)整、生產(chǎn)力布局優(yōu)化，大力推進機車長交路。客運機車交路達到 500~1000km，貨運機車交路達到 350~500km。 機車交路既要與相鄰線配合，又要考慮路網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)留將來的發(fā)展，結(jié)合生產(chǎn)力布局調(diào)整，盡量減少機務(wù)段數(shù)量，加速機車車輛周轉(zhuǎn)，充分利用既有設(shè)備。 設(shè)計中要貫徹長交路、輪乘制的原則，根據(jù)牽引種類、機車類型、車流特點、線路條件經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選確定。 84 □ 機務(wù)段； △折返段； ○換班折返段 ( a )肩回式短交路 ( b )肩回式長交路 ( c )循環(huán)式短交路 ( d )半循環(huán)式短交路( e )兩處駐班制超長交路 ( f )中途駐班制超長交路 ( g )隨乘制超長交路 高速鐵路選線的基本原則 一、效益原則 高速鐵路投資較大，線路走向、車站布點，要有利于廣泛吸引客流 、便于旅客乘坐高速列車，以增加客票收入，保證企業(yè)有良好的財務(wù)評價，有償還投資能力。同時還應(yīng)考慮能盡量向社會提供快捷、方便的交通條件，有利于促進、激發(fā)沿線社會經(jīng)濟的進一步發(fā)展，減少依賴于能耗高和污染嚴(yán)重的客運量，提高社會經(jīng)濟效益。效益包括企業(yè) 財務(wù)效益 和 國民經(jīng)濟效益 ，是除國防和政治所需的特殊項目外的所有交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的依據(jù)。 京滬高速鐵路在早期的可行性研究中，為了減少工程投資，選線的主導(dǎo)思想是 線路盡量順直、縮短 ， 少建中間站。 在京滬南段當(dāng)時不考慮開辦 昆山、丹陽兩站 的高速客運業(yè)務(wù)，高速列車全部通過，車站僅為高、中速列車的 越行站 。后經(jīng)調(diào)查該兩市經(jīng)濟發(fā)展很快，預(yù)測設(shè)計年度內(nèi)兩站各有 200萬人的發(fā)送量。如按平均高速旅客運距 500km考慮，人 公里票價以 ，則因吸引兩站旅客發(fā)送量，高速鐵路的運輸收入 將增加 8億元 /年 。而開辦高速客運需增加站臺、地道和小型站房，每站增加 投資僅約 2023萬元 。又如在 鎮(zhèn)江 設(shè)站，線路將迂回略有展長，需 增加投資 1億多元。是否設(shè)站、難以取舍。但鎮(zhèn)江因能吸引揚州客流，預(yù)測旅客發(fā)送量達 700萬人 /年，可增加高速鐵路運輸收入達 14億元 /年 。此后，按效益原則，均開設(shè)了高速車站。 二、兼容原則 高速鐵路不是孤立的線路。它應(yīng)是融匯于整個鐵路網(wǎng)中的線路，與路網(wǎng)有著密切的關(guān)系。 高速和中速的跨線旅客列車，都要駛離高速線進入路網(wǎng)干線，并從路網(wǎng)干線駛?cè)敫咚倬€ 。高速線和其它干線具有共同的兼容性。 因此，高速線路 走向宜靠近既有線 。特點是高速線與既有線上重要的客運站和必要的接軌客運站應(yīng)盡量靠近，緊靠既有站修建高速站，以便于修建高速線與既有站間的連絡(luò)線，溝通高速、中速客車在既有線與高速線間的通路，并便于旅客換乘。但在某些情況下，經(jīng)綜合比選，高速線不能靠近既有站，只能在距既有站較遠(yuǎn)處設(shè)高速站，則將延長高速線與既有站間的 聯(lián) 絡(luò)線 。如徐州高速站距既有站 ，聯(lián)絡(luò)線長度達 20km，南京高速站緊靠既有站，連絡(luò)線長度僅 3km。 區(qū)間高速線路則應(yīng)盡量取直、短捷，可以遠(yuǎn)離既有線，也可以靠近既有線。 三、速度原則 為了達到高速鐵路的速度效果，對其平均速度與最高速度的比值，應(yīng)予合理控制。參照國外經(jīng)驗，新建的高速鐵路或客運專線，其 平均速度與最高速度的比值，應(yīng)達到 ，困難地段在。如果只有少數(shù)區(qū)間達到最高速度，而大多數(shù)區(qū)間低于最高速度，那么確定的最高速度將失去意義。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)最高速度而定。如果多數(shù)區(qū)間達不到所確定的最高速度，將造成標(biāo)準(zhǔn)的不合理和工程投資的浪費。因此，最高速度的確定必須綜合研究地形條件和工程情況。 對于改建既有線為客運專線和既有線提速項目，不同于新建高速線路，平均速度和最高速度的比值，主要取決于改建工程的大小和合理的最高速度。 四、安全原則 安全是高速鐵路運行的首要保證。選線和工程措施都必須考慮保證行車的安全，不能遺留造成威脅安全的隱患。因此線路應(yīng)盡量繞避 塌陷、滑坡、活動斷裂帶和軟弱地基等不良地質(zhì)地帶，避免 浸水路堤和洪水沖刷 路堤。個別工點不能繞避時，要采取保證安全的工程措施。 五、舒適原則 由于列車高速運行，將產(chǎn)生列車的顛簸和振動，使旅客感到不適，各國對高速鐵路的舒適性都十分重視，在各專業(yè)設(shè)計參數(shù)中，規(guī)定了有關(guān)舒適度要求的參數(shù)。為保證高速鐵路的舒適性要求，除了線路及有關(guān)專業(yè)設(shè)計應(yīng)滿足各項舒適度要求和車輛制造應(yīng)具有良好的減振、密閉性能外，更為重要的是高速線路的整體剛度。 線路的整體剛度直接影響列車縱、橫向振動和滾動搖擺。整體剛度主要體現(xiàn)在橋梁等結(jié)構(gòu)物與路堤、路堤與路塹的協(xié)調(diào)，應(yīng)避免頻繁交替設(shè)置， 減少不同剛度的變化 。不同剛度之間應(yīng)設(shè)置過渡段，避免突變。要提高路基的剛度和穩(wěn)定性，控制路基沉降、變形和不均勻沉落，保持良好線型。造就輪軌間的良好結(jié)合，以使高速列車平穩(wěn)運行、接近理論軌跡。 1．雙線鐵路通過能力為什么不是單線鐵路的兩倍？ 2．簡述鐵路基本建設(shè)程序。 3．鐵路選線設(shè)計的基本任務(wù)是什么？ 4．鐵路客貨運量與鐵路設(shè)計的關(guān)系是什么？ 5．怎樣劃分設(shè)計年度，其作用是什么？ 6．鐵路等級劃分的標(biāo)準(zhǔn)和作用是什么？ 7．鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有哪些？它們對鐵路的影響主要表現(xiàn)在哪些方面？ 作業(yè)：