【正文】 以克服其慣性阻力而使汽車開始運動；加速時，必須進一步加大牽引力以克服其慣性阻力而使汽車行駛車速逐漸增高。當(dāng)汽車的牽引力與行駛中遇到的各項阻力的總和達到平衡時，汽車即保持等速行駛，慣性阻力消失。 三、汽車行駛的附著條件 維持車輪在路面上正常滾動，抵抗車輪在路面上滑轉(zhuǎn)的能力，稱為驅(qū)動車輪的附著力。 第二節(jié) 汽車動力的傳遞過程 一、發(fā)動機前置后輪驅(qū)動（ FR）汽車 1．動力傳遞過程 圖 l4所示為發(fā)動機前置后輪驅(qū)動汽車的整體結(jié)構(gòu)，這種類型的汽車動力傳遞過程為發(fā)動機 → 離合器 → 變速器 → 傳動軸 → 驅(qū)動橋 (減速器和差速器 ) → 半軸 → 驅(qū)動車輪。 2．優(yōu)缺點 這種類型的優(yōu)點是：汽車的起動加速性能與爬坡能力相對提高，轉(zhuǎn)向裝置與驅(qū)動裝置不在一起，使結(jié)構(gòu)簡單。 缺點：一般轎車不宜采用這種類型，因為傳功軸貫穿車身懸架中間，使轎車內(nèi)地板呈管狀狹長凸起，影響了乘坐舒適性和空間利用率，不利于轎車的輕量化設(shè)計，空載時后輪易打滑。 二、發(fā)動機前置前輪驅(qū)動 (FF)汽車 ? 1．動力傳遞過程 ? 圖 15所示為發(fā)動機前置前輪驅(qū)動汽車的整體結(jié)構(gòu)，這種類型汽車的動力傳動過程為發(fā)動機 → 離合器 → 變速器 → 減速器和差速器 → 左、右傳動軸 → 驅(qū)動車輪。 ? 2．優(yōu)缺點 ? 該類型汽車的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)緊湊，省去了縱貫車身前后的傳動軸，降低了轎車車身和車內(nèi)地板高度，從而提高了車內(nèi)空間利用率和降低了汽車的重心；整車整備質(zhì)量輕；操縱穩(wěn)定性和行駛安全性好；動力傳動系統(tǒng)的故障易于發(fā)現(xiàn)以便及時維修。一般微型、輕型轎車 (如桑塔納、奧迪、夏利、富康等 )都采用這種型式；在中、高級轎車上應(yīng)用也日漸增多。 ? 缺點是：上坡時，驅(qū)動輪的附著力較小，不能獲得足夠的驅(qū)動力，滑路上坡驅(qū)動輪易打滑，前后輪胎磨損和壽命不均，必須按規(guī)定周期和方法進行輪胎定位。 ? 三、發(fā)動機前置四輪驅(qū)動（ 4WD）汽車 ? 1．動力傳遞過程 ? 如圖 16a所示，這類汽車的發(fā)動機動力由變速器和軸間差速器直接傳遞到前驅(qū)動橋，并通過萬向傳動軸將動力傳遞給后驅(qū)動橋 。 ?汽車在行駛中，可用兩個車輪驅(qū)動，也可用四個車輪同時驅(qū)動。 ? 2．優(yōu)缺點 ? 優(yōu)點是：起步加速爬坡能力強；低速機動性好，高速操縱穩(wěn)定性好；在所有路面均具有良好的附著性能，無論是一般道路還是在特殊條件下（如泥濘、冰雪等道路）其通過能力都優(yōu)于其他驅(qū)動形式。 四、發(fā)動機后置后輪驅(qū)動（ RR） ? 如圖 16b所示，這種布置形式與 FF同樣能使轎車室內(nèi)空間大、驅(qū)動力傳遞方便，且具有降低車室內(nèi)噪聲，有利于車內(nèi)布置的特點。一些長途大客車采用此形式，而轎車采用此形式的較少。 第三節(jié) 汽車的使用性能 汽車的使用性能是指汽車能適應(yīng)使用條件而發(fā)揮最大工作 效率的能力。評價汽車使用性能的主要指標(biāo)有： ?一、汽車的動力性 ?二、汽車的通過性 ?三、汽車的制動性 ?四、汽車的穩(wěn)定性 ?五、汽車的行駛平順性 ?六、汽車的燃料經(jīng)濟性 ?七、汽車的容量 一、汽車的動力性 汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的所能達到的平均行駛速度。通常以汽車的加速性能、爬坡能力及最高車速來表示。 1．加速時間 常用原地起步連續(xù)換檔加速時間和直接檔加速時間來表示汽車的加速能力。加速時間愈短，表明汽車的加速能力愈好，平均技術(shù)速度就愈高。 原地起步連續(xù)換檔加速時間是指汽車從頭檔起步逐一換至高檔，到達某預(yù)定距離或車速所需的時間；直接檔加速時間是指用該檔最低穩(wěn)定車速全力加速至某一高速所需時間。 2．最大爬坡度 最大爬坡度是指汽車在發(fā)出最大牽引力時能爬越最大坡度的能力。所謂坡度是指坡道的垂直高度與坡道的水平長度之比值。 3．最高車速 最高車速是指在平坦堅實的路面上汽車能夠達到的瞬間最高車速 (km／h)。 對上述動力性指標(biāo)的要求，根據(jù)汽車在不同的行駛條件而有所側(cè)重，如經(jīng)常行駛在平原、道路條件良好的汽車，應(yīng)以行駛的最高車速為標(biāo)準(zhǔn)；經(jīng)常行駛在山區(qū)的汽車，應(yīng)以滿足最大爬坡能力為標(biāo)準(zhǔn)；在城區(qū)內(nèi)運行的車輛則應(yīng)以加速性能為標(biāo)準(zhǔn)。 二、汽車的通過性 汽車的通過性是指汽車能以足夠的平均技術(shù)速度通過各種道路和障礙物的能力。評價汽車通過性的主要參數(shù)有：汽車的最小離地間隙、接近角與離去角、縱向通過半徑與橫向通過半徑、最小轉(zhuǎn)彎半徑。 1．最小離地間隙：汽車滿載、輪胎氣壓合乎規(guī)定，汽車最低的凸出部位與路面間的距離，多數(shù)汽車的后橋殼底端是汽車的最低點。最小離地間隙愈大，汽車通過性能就愈好。 2．接近角：汽車前端最低點與前輪外圓之間用一條直線相切，該切線與道路平面構(gòu)成的夾角。 3．離去角：汽車后端最低點與后輪外圓之間用一條直線相切，該切線與道路平面構(gòu)成的夾角。 4．縱向通過半徑：汽車前、后輪外圓與汽車中部最低點相切的圓弧半徑。 5．橫向通過半徑：前橋或后橋的左右車輪內(nèi)側(cè)與車橋最低點相切的圓弧半徑。 6．最小轉(zhuǎn)彎半徑：將汽車轉(zhuǎn)向盤向左 (右 )轉(zhuǎn)至極限位置， 使汽車?yán)@圓圈行駛，其外側(cè)前輪輪跡的半徑．即稱為汽車的最 小轉(zhuǎn)彎半徑。 汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑是由前輪最大轉(zhuǎn)向角及軸距決 定的。最大轉(zhuǎn)向角大，前后鈾之間的軸距短，最小轉(zhuǎn)彎半徑就 小，轉(zhuǎn)彎就容易；反之轉(zhuǎn)彎就困難。 7．內(nèi)輪差 : 汽車轉(zhuǎn)彎時，前內(nèi)輪輪跡和后內(nèi)輪輪跡的半徑 差稱為內(nèi)輪差。內(nèi)輪差的大小與各車的轉(zhuǎn)向角大小和軸距長短 有關(guān)，轉(zhuǎn)向角愈大．內(nèi)輪差愈大，軸距愈長，內(nèi)輪差亦愈大； 反之則愈小。 汽車拖帶掛車時，主、掛車的內(nèi)輪差比單車大，一般半掛 車前、后軸的內(nèi)輪差又比拖掛車的大。因此，汽車轉(zhuǎn)彎時，就 要估計最小轉(zhuǎn)彎半徑和內(nèi)輪差，特別是在急轉(zhuǎn)彎或拖帶掛車 時，更應(yīng)該注意：既不要使外前輪超出路外，也要防止后內(nèi)輪 掉溝或碰及障礙物 . 三、汽車的制動性 汽車的制動性是指汽車在行駛中能強行降低行駛速度直至停車，或在下長坡時維持一定速度的能力。汽車制動性能的評價指標(biāo) 是制動減速度、制動時間和制動距離。而最常用的是制動距離，且 在國際上己被廣泛采用，在我國也采用了這一評價指標(biāo)。因此我們 將著重討論這一問題。 1．汽車的制動過程 汽車的制功過程如圖 111所示，它包括以下幾個階段： (1)駕駛?cè)朔磻?yīng)時間 t0 (2)制動裝置反應(yīng)時間 (亦稱制動滯后時間 ) t1 (3)制動減速度 (制動力 )增長時間 t2 (4)持續(xù)制動時間 t3 (5)制動完全釋放時間 t4 2．制動停車距離 由以上制動過程可知，在實際制功停車中，并不是駕駛 人踩下制動踏板，汽車就會立即停止行進的。從駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn) 危險情況采取制動措施到汽車完全停住，需要經(jīng)過 t0、 t t t3四段時間。在這些時間中，汽車仍在行走，這一行走 距離，稱為制動停車距離。 制動停車距離由兩個部分構(gòu)成：一是反應(yīng)距離；二是制 動距離；也就是說，制動停車距離是反應(yīng)距離與制動距離之 和。 (1)反應(yīng)距離：駕駛?cè)朔磻?yīng)時間 t0內(nèi)汽車所行駛的距離。 稱為反應(yīng)距離。它是行駛速度 (m/s)與反應(yīng)時間 (s)的乘積。由 此可知，反應(yīng)距離的長短，取決于車輛的行駛速度和駕駛?cè)? 的反應(yīng)時間。 行駛速度快或反應(yīng)時間長，反應(yīng)距離就長；反之則短。 例如，汽車的行駛速度為 45km／ h，反應(yīng)時問 t0為 ，則 反應(yīng)距離為： (2)制動距離：制動距離即從駕駛?cè)说挠夷_踩上制動踏板起到車輛停住 止車輛在 t1＋ t2＋ t3時間內(nèi)所行駛的距離，稱為制動距離。 它是評價機動車制動效能最直觀的指標(biāo)，可用下式計算： (3)影響制動距離的因素： 由上式可以看出，制動距離的長短與下列因素有關(guān)： ①行駛速度：汽車行駛速度越快，即開始制動時的速度越高， 制動距離就越長，行駛速度增加 1倍， 制動距離則為原來的 4倍。如行駛速度為 20km/h， 在干燥、平坦的瀝青路面上制動距離為 ； 當(dāng)車速提高到 40km/h時，在相同的道路上，制動距離則長達 10． 4m。 ②附著系數(shù)：路面的附著系數(shù)對制動性能影響很大。不同的路面附著系數(shù)不同。汽車在相同的速度下，制動距離隨附著系數(shù)的下降而增長。以干燥路面與冰雪路面相比較，由于冰雪路面附著系數(shù)小，制動距離就要長得多．制動效能變壞；在潮濕的瀝青路面上行車，如制動過急，容易產(chǎn)少制動 “跑偏 ”與 “側(cè)滑 ”等現(xiàn)象。幾種路況條件下制動距離與附著系數(shù)和行駛速度的關(guān)系見表 l2。 ③汽車裝載質(zhì)量：裝載質(zhì)量愈大，制動距離愈長。實踐證明，對于裝載 3t以上的汽車，通常裝載質(zhì)量每增加 1t，制動距離要增長 ～ 1m。 (4)制動停車距離的概略計算：綜上所述，總的制動停車距離 S總等于駕駛員的反應(yīng)距離與制功距離之和．可用下式表示： 為了計算簡便，把 S0與 S1經(jīng)過的時間 (t0＋ t1)合并， 取平均佰約為 1s；把 S2計算到 S3中去，以開始采取制動措施時的車速為計算車速，則： ? 在平路上，沒有坡度的影響，這樣計算出來的數(shù)值是比較接近實際的，可作為評估制動停車距離的參考。 ? 另外，也可以用近似方法計算制動停車距離。其方法是：將車速 (km/h)除以 10，再將所得結(jié)果自乘，即為制動停車距離 (m)。例如： 60km/h247。 10＝ 6，制動停車距離為 6 6＝36(m)。這種計算方法只適用于干瀝青和混凝土路面上行駛的汽車。 實驗證明：駕駛?cè)朔磻?yīng)距離 S0和制動裝置反應(yīng) (滯后 )距離 S1，共約占總制動停車距離的 50％～ 70％。因此，為了最大限度地縮短制動停車距離，除了保證制動裝置工作可靠外，尤其需要駕駛?cè)藝?yán)格掌握車速和反應(yīng)敏捷，以便對退路上的交通狀況作出迅速、正確的判斷，以縮短反應(yīng)時間，并根據(jù)路面附著情況止確運用制動。只有這樣，才能達到制動生效快、制動停車距離短，以確保行車安全。 ? 3．制動力 ?汽車制動時，制動蹄摩擦片與制動鼓之間產(chǎn)生制動摩擦力距，此力矩使車輪與路面之間產(chǎn)生一個與車輪運動方向相反的作用力，這就是制動力，如圖 l12所示。在制動力的作用下，汽車開始減速。如果采用緊急制動的方法，迅速用力將制動踏板踩下達到發(fā)揮最大制動力的程度，汽車便開始急劇減速，直至停車。 ?車輪急劇制動的能力，決定于制動力不斷提高而車輪沒有被抱死。在車輪制動接近抱死時，制動力達到最大值，使制動效果最佳，制動距離最短。如果制動時，車輪被抱死，制動力變?。苿泳嚯x會增長。據(jù)統(tǒng)計，車速 50km/h時制動距離增加 40％；車速 60km/h時制動距離增加 60％。 為了提高制動效能，充分利用各車輪的制動力，希望在緊急制動時，前后車輪都能接近滑移狀態(tài)而不抱死。目前汽車上安裝了 “制動力分配調(diào)節(jié)裝置 ”和車輪制動器防抱死裝置 (ABS系統(tǒng) )，用電子自動控制，即使是駕駛?cè)税阎苿犹ぐ宀鹊阶畲髲姸任恢?，車輪也不會被抱死，路面上只有密集的壓印而沒有拖印，這就有效地保證了最佳制動強度。 演講完畢，謝謝觀看！