【正文】 并把誤差傳送給搗固車。在作業(yè)過程中操作人員可以設(shè)定一些參數(shù)，如搗固車的最大起道量等。 PALAS系統(tǒng)于 1994年在 SBB開始投入使用，裝備在 MATISA的多種型號(hào)的搗固車上，已經(jīng)完成了 2023多公里的線路維修作業(yè)。在瑞士，有 95%的鐵路線路，安裝了激光反射三棱鏡的固定基準(zhǔn)點(diǎn)。法國國鐵也開始采用 PALAS系統(tǒng)，在 TGV線路上投入使用。 二、 B50D型高精度連續(xù)式搗固車 B50D型高精度連續(xù)式搗固車是瑞士 MATISA公司生產(chǎn)的一種技術(shù)先進(jìn)的連續(xù)式、自動(dòng)抄平、起撥道、雙枕搗固車。整車布置圖見下圖。 B50D型高精度連續(xù)式搗固車主要由主車架、司機(jī)室、轉(zhuǎn)向架、柴油機(jī)、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、搗固裝置和起撥道裝置、搗固小車、拖車、測量裝置、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等構(gòu)成。 該車采用連續(xù)搗固技術(shù)，作業(yè)效率高，維修保養(yǎng)工作量少，使用成本低，作業(yè)精度高，適用于高速鐵路，具有良好的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)效益。已經(jīng)成為歐洲鐵路裝備中的標(biāo)準(zhǔn)機(jī)型。 B50D型高精度連續(xù)式搗固車 1. B50D型高精度連續(xù)式搗固車的主要技術(shù)參數(shù) 作業(yè)條件 軌距（ mm） 1435 鋼軌類型 (kg/m) 50、 60、 75 軌枕 木枕或 Ⅱ 型、 Ⅲ 型混凝土 線路最大超高（ mm） 180 線路最大坡度 (‰) 35 運(yùn)行最小曲線半徑（ m） 90 作業(yè)最小曲線半徑（ m） 250 最高運(yùn)行速度（ km/h） 100 聯(lián)掛運(yùn)行速度（ km/h） 100 作業(yè)運(yùn)行速度（ km/h） 0～ 5 振動(dòng)方式 橢圓形振動(dòng) 搗鎬數(shù)量 32 振動(dòng)頻率（ Hz） 42～ 45 最大搗固深度（ mm） 530（自軌面向下） 作業(yè)效率（ m/h） 1700 最大起道力（ kN） 2 120 最大撥道力（ kN） 120 最大起道量（ mm） 150 最大撥道量（ mm） 177。 200 測量系統(tǒng)測量精度（ mm） 橫向水平作業(yè)精度（ mm） 177。 1 縱向高低作業(yè)精度（ mm） 2 撥道作業(yè)精度（ mm） 177。 1 2. B50D型高精度連續(xù)式搗固車作業(yè)的技術(shù)特點(diǎn) 從 MATISA公司所提供的作業(yè)參數(shù)來看，橫向水平作業(yè)精度 177。 1mm、縱向高低作業(yè)精度 2mm、撥道作業(yè)精度 177。 1mm，作業(yè)精度是目前國際上水平最高的連續(xù)式搗固車，滿足了高速鐵路對(duì)維修作業(yè)精度的要求，經(jīng)分析 B50D型高精度連續(xù)式搗固車具有以下特點(diǎn)： （ 1）采用了高精度的 NEMO測量系統(tǒng) NEMO測量系統(tǒng)是一套線路幾何參數(shù)光學(xué)測量系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)十分簡單，可靠性高。 NEMO測量系統(tǒng)采用三點(diǎn)或四點(diǎn)檢測方法。 圖二 NEMO裝置外形圖 NEMO裝置外形圖 采用光電測量系統(tǒng)與弦線測量系統(tǒng)相比較，由于技術(shù)性能先進(jìn)，能夠獲得 度。而弦線測量系統(tǒng)，其最高的測量精度只能達(dá)到 1mm。而且鋼質(zhì)弦線存在精度易受振動(dòng)和風(fēng)等因素影響的缺陷。 NEMO測量系統(tǒng)相對(duì)弦線檢測系統(tǒng)具有下列特點(diǎn)： a. 機(jī)械部件少，可靠性高，不需要經(jīng)常性的檢查和校準(zhǔn)。 b. 測量精度高。 c. 結(jié)構(gòu)簡單，全部布置在車架以下，沒有傳統(tǒng)的弦線檢測系統(tǒng)有許多機(jī)械部件穿過車體的情況。 d. 不存在撥道和抄平檢測的基點(diǎn)位置不同的問題。 e. 不存在鋼質(zhì)弦線的諸多缺陷，如易斷裂、易受風(fēng)的影響、精度低等問題。 f. 維修費(fèi)用低， NEMO測量系統(tǒng)所需的維修工作僅僅是當(dāng)燈泡（普通氯素?zé)襞荩p壞時(shí)，予以更換。 g. NEMO測量系統(tǒng)配備有自動(dòng)增益控制系統(tǒng)，可以在灰塵較大的條件下可靠工作。 （ 2） NEMO測量系統(tǒng)的輸出數(shù)據(jù)可以直接地自動(dòng)輸入到搗固車 CATT計(jì)算機(jī)中進(jìn)行處理，抗干擾能力強(qiáng)，沒有模擬信號(hào)傳輸中存在誤差的情況，數(shù)據(jù)的采樣頻率高，系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間短。 （ 3）作業(yè)精度高得益于采用高性能的CATT計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。 B50D型高精度連續(xù)式搗固車采用最新一代計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，簡稱 CATT。由于采用超強(qiáng)的實(shí)時(shí)處理能力，快速完成所有的幾何參數(shù)計(jì)算。確保了作業(yè)的高精度和高質(zhì)量。 （ 4）采用高頻橢圓形振動(dòng)搗固技術(shù)。 搗固裝置是決定線路作業(yè)精度的一個(gè)重要因素。采用高頻橢圓形振動(dòng)搗固技術(shù)，使得作業(yè)后的線路可以獲得穩(wěn)定的沉降量，線路平順性得以大大改善。 a. 采用 42Hz～ 45Hz的高頻振動(dòng)技術(shù)。在相同的鎬頭振幅情況下，搗固頭傳遞到道碴的功率是 35Hz振動(dòng)頻率的 。據(jù)介紹，高頻振動(dòng)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是道床穩(wěn)定的時(shí)間較 35Hz振動(dòng)頻率時(shí)延長了 50%，搗固工作的效率提高了 25～ 30%。 b. 搗鎬鎬掌的振動(dòng)形式為橢圓形運(yùn)動(dòng)，即產(chǎn)生水平和垂直兩個(gè)方向的振動(dòng)。 c. 由于離心力是在十分靠近鎬頭部位產(chǎn)生的，因而便可獲得大幅度的橫向振動(dòng)。 搗固裝置見下圖。 橢圓形振動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)： 由于有垂直振動(dòng)力的作用，使鎬頭便于插入堅(jiān)硬、板結(jié)的道碴，在軌枕下方產(chǎn)生良好的搗固效果。不會(huì)擠動(dòng)軌枕。在少量提軌情況下，也可獲得高質(zhì)量的搗固效果。 搗固時(shí)，橢圓形振動(dòng)使得道碴進(jìn)行旋轉(zhuǎn)動(dòng)作，形成較好的道碴密實(shí)狀態(tài)，從而使軌道質(zhì)量保持較長的時(shí)間。 垂直振動(dòng)可抵達(dá)道床較深的部位，這是使軌道質(zhì)量保持較長時(shí)間的另一因素。 （ 5）采用 D型起、撥道裝置，設(shè)計(jì)有 4只起道油缸，直接作用于起道輪鉗的上方，起、撥道的反應(yīng)迅速，動(dòng)作時(shí)間短?？梢詫?shí)現(xiàn)起、撥道與搗固之間的很好的配合，獲得最好的作業(yè)效果。 圖三 搗固裝置外形圖 （ 6）安裝有 PALAS系統(tǒng) PALAS系統(tǒng)是一套絕對(duì)基準(zhǔn)的線路三維測量系統(tǒng)。PALAS（ P為德語“項(xiàng)目”的縮寫， A為“絕對(duì)修正”，La為“激光”， S為“反射鏡”）是一種全自動(dòng)化的控制和測量系統(tǒng)，適用于建立了絕對(duì)軌道位置標(biāo)定系統(tǒng)的線路作業(yè)。軌道中心線位置被準(zhǔn)確地測量并與線路的設(shè)計(jì)幾何位置進(jìn)行比較。它與 NEMO測量系統(tǒng)一起工作，可以給出搗固車作業(yè)的修正參數(shù)。 PALAS系統(tǒng)由機(jī)載檢測設(shè)備 (如下圖 )和臨時(shí)定位于線路一側(cè)的接觸網(wǎng)電桿上或其它固定物上的激光反射三棱鏡組成。為此，需要在線路一側(cè)的接觸網(wǎng)電桿上或其它固定物上設(shè)置臨時(shí)的激光反射三棱鏡的固定基準(zhǔn)點(diǎn)。 使用 PALAS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)： a. 在建立了軌道位置標(biāo)定系統(tǒng)的線路上，由于采用PALAS絕對(duì)測量方法，可以使線路經(jīng)過搗固車起撥道作業(yè)后恢復(fù)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 b. 由于獲得較高的軌道幾何形狀質(zhì)量和搗固質(zhì)量，減少了搗固次數(shù)，維修綜合成本可降低 30%。 c. 作業(yè)時(shí)，不需要測量人員和設(shè)備在線路上進(jìn)行測量，提高了作業(yè)的安全性。 d. 提高了線路質(zhì)量，避免了作業(yè)后線路出現(xiàn)大淌洼。特別是在高速線路上，可避免長波缺陷。 e. 在搗固過程中，線路參數(shù)連續(xù)輸入。 f. PALAS系統(tǒng)適合道岔作業(yè)。 （ 7）采用后轉(zhuǎn)向架作為移動(dòng)小車的走行機(jī)構(gòu)。在起撥道作業(yè)時(shí)，作業(yè)點(diǎn)與后轉(zhuǎn)向架位置相對(duì)固定，減小了對(duì)作業(yè)精度的干擾。 三、 PALAS系統(tǒng)在法國國家鐵路（ SNCF）的運(yùn)用 由于 SNCF的 TGV高速鐵路均采用有碴軌道，因此定期采用搗固維修，全起全搗為 3年一遍，局部的是 2年一遍 (作業(yè)長度一般小于 200m)。 SNCF自 2023年起，在 TGV高速鐵路上試驗(yàn) NGV系統(tǒng)并采用 MATISA公司生產(chǎn)的裝有 PALAS系統(tǒng)的 B50D型高精度連續(xù)式搗固車進(jìn)行了多次性能試驗(yàn)。 試驗(yàn)表明，采用 PALAS系統(tǒng)作業(yè)后，高速列車在通過時(shí)，垂直和水平加速度得到了有效的控制，乘坐舒適度得到了顯著的改善，作業(yè)后的 6個(gè)月用檢測車進(jìn)行測量，線路參數(shù)完全符合設(shè)計(jì)要求。 法國鐵路使用兩種軌道基準(zhǔn)，一種是線路中心，一種是一側(cè)鋼軌，較之瑞士鐵路有所發(fā)展。 目前法國國鐵共有 3臺(tái) MATISA公司的 B50D搗固車安裝了 PALAS系統(tǒng)， 1臺(tái) PLASSER公司的0932搗固車也將試裝。 SNCF還嘗試了采用 GPS代替 NGV系統(tǒng)的研究；雖然 GPS取用方便，但在動(dòng)態(tài)情況下無法達(dá)到毫米級(jí)的精度，同時(shí) GPS在隧道里使用受到限制，易受天氣、環(huán)境諸如強(qiáng)電力線區(qū)等因素的影響，因此， GPS無法取代 NGV系統(tǒng)。 謝謝！ 演講完畢，謝謝觀看！