【正文】 運(yùn)單副本加蓋日戳后是賣方辦理銀行結(jié)算的憑證之一。 內(nèi)地通過國內(nèi)鐵路運(yùn)往港澳地區(qū)出口貨物，一般都委托中國對外貿(mào)易運(yùn)輸公司承辦、貨物裝車發(fā)運(yùn)后，由外運(yùn)公司簽發(fā)一份承運(yùn)貨物收據(jù)給托運(yùn)人．托運(yùn)人以此作為結(jié)匯憑證、承運(yùn)貨物收據(jù)既是承運(yùn)人出具的貨物收據(jù)，也是承運(yùn)人與托運(yùn)人簽署的運(yùn)輸契約。 國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)單 承運(yùn)貨物收據(jù) 返回 第三節(jié) 裝運(yùn)條款 一、裝運(yùn)條款一般包括：裝運(yùn)時(shí)間、裝運(yùn)港和目的港、分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船、裝運(yùn)通知、裝卸時(shí)間、裝卸率、滯期與速遣條款等。 （一）裝運(yùn)時(shí)間的規(guī)定 具體時(shí)間； : 2023 收到信用證后的若干天或月； “ 20 .” 收到信匯后的若干天或月； “ 25 .” 近期裝運(yùn)。“立即裝運(yùn)” （二）裝運(yùn)港和目的港的規(guī)定 港口明確； 不接受內(nèi)陸城市； 裝卸港的條件； 國外重名港口。 只規(guī)定一個(gè)港口 例 : 規(guī)定兩個(gè)或兩個(gè)以上港口 例 : （三）分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船 分批裝運(yùn) 指一個(gè)合同項(xiàng)下的貨物先后分若干期或若干批裝運(yùn)。 注意： （ 1）在合同中如沒有規(guī)定不準(zhǔn)分批裝運(yùn)的，視為可以。 （ 2）如果信用證中規(guī)定了每批裝運(yùn)時(shí)間和數(shù)量，若其中任何一期未按規(guī)定裝運(yùn)，則本期及以后各批均失效。 （ 3）運(yùn)輸單據(jù)表明同一運(yùn)輸工具、同一路線、同一目的地，即使其表面上注明不同的裝運(yùn)日期及不同的裝運(yùn)港，將不視作分批裝運(yùn)。 轉(zhuǎn)船 《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的規(guī)定：未明確規(guī)定禁止轉(zhuǎn)船的，視為可以。 案例分析： 信用證規(guī)定：從中國港口運(yùn)至神戶 100公噸紅小豆，不許分批裝運(yùn)。受益人交來的單據(jù)中包含兩套提單： 第一套提單表明載貨船名為“ ” ,航程為“ 018”，裝運(yùn)港為“” ,卸貨港為“” ,凈重為“ ”，裝運(yùn)日期為“ 7月 11日”。 第二套提單表明載貨船名為“ ” , 航程為“ 018”，裝運(yùn)港為“” , 卸貨港為“” ,凈重為“ ”， 裝運(yùn)日期為“ 7月 17日”。 請問：這套單據(jù)是否會(huì)遭銀行拒付？ 案例分析： 某糧油進(jìn)出口公司于 1994年 4月以條件與英國喬治貿(mào)易有限公司成交一筆出售棉籽油貿(mào)易?？倲?shù)量為 840公噸，允許分批裝運(yùn)。對方開來信用證中有關(guān)裝運(yùn)條款規(guī)定：“ 840 . . ,460 15 , 15,1994. \“糧油進(jìn)出口公司于 8月 3日在黃埔港 裝 305公噸至倫敦 ,計(jì)劃在月末再繼續(xù)裝 155 公噸至倫敦的余數(shù) ,9月末再裝至利物浦的 380公噸 .第一批 305公噸裝完后即備單辦 理議付，但單據(jù)寄到國外后，遭銀行拒付。 請分析，對方銀行拒付是否合理？為什么？ 計(jì)算方法： A 按連續(xù)日計(jì)； B 按工作日（節(jié)假日除外）計(jì)； C 按好天氣工作日計(jì)； D 按連續(xù) 24小時(shí)好天氣工作日計(jì) 。 （四）裝卸時(shí)間、裝卸率、滯期和速遣費(fèi)的規(guī)定 裝卸時(shí)間： 滯期費(fèi)（ )： 在規(guī)定的裝卸期間內(nèi)，如果租船人未能完成裝卸作業(yè)，為了彌補(bǔ)船方的損失，對超過的時(shí)間租船人應(yīng)向船方支付一定的罰款。 速遣費(fèi) ( ): 如果租船人在規(guī)定的裝卸期限內(nèi)，提前完成裝卸作業(yè)， 則所節(jié)省的時(shí)間船方要向租船人支付一定的獎(jiǎng)金。 （相同的時(shí)間下，速遣費(fèi)一般為滯期費(fèi)的一半） 說明： 裝卸時(shí)間、滯期費(fèi)和速遣費(fèi)一定是在程租船的運(yùn)輸方式下才采用的。在班輪運(yùn)輸方式下，不需要這三方面的規(guī)定。 負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口商與船方訂立租船合同時(shí)，必須注意租船合同與進(jìn)出口合同有關(guān)裝運(yùn)時(shí)間的一致性。 二、裝運(yùn)條款 計(jì)算： 某程租船在廣州港卸化肥 30000公噸。合同規(guī)定允許 卸貨時(shí)間為 6個(gè)連續(xù) 24小時(shí)好天氣工作日。以五個(gè)艙 口卸貨為基礎(chǔ)，每個(gè)艙口日卸 1000公噸，星期六、 日、節(jié)假日除外，即使用了也不算。滯期費(fèi)每天 6000 美元，速遣費(fèi)每天 3000美元。船長遞交備卸通知書通 知租方或其代理接受后 24小時(shí)開始生效，節(jié)假日前 13 點(diǎn)后和后一天上午 8點(diǎn)前不計(jì)入允許卸貨時(shí)間，用了也 不算。根據(jù)以下卸貨時(shí)間表計(jì)算：我方應(yīng)付的滯期費(fèi)或 速遣費(fèi)是多少？ 日期 星期 記錄和說明 9月 20日 一 租方代理 9點(diǎn)接受備卸通知書 9月 20日 一 上午 0時(shí) 5個(gè)艙口全部開始作業(yè) 9月 21日 二 5個(gè)艙口全部日夜作業(yè) 9月 22日 三 5個(gè)艙口全部日夜作業(yè)至 9時(shí)， 9時(shí)后因雨停工 9月 23日 四 因雨停工，上午 10時(shí)后，雨停 5個(gè)窗口全部作業(yè) 9月 24日 五 5個(gè)窗口全部作業(yè) 9月 25日 六 5個(gè)窗口全部作業(yè) 9月 26日 日 5個(gè)窗口全部作業(yè) 9月 27日 一 5個(gè)窗口全部作業(yè) 9月 28日 二 上午 12時(shí)全部貨物卸完 計(jì)算： 外輪在天津新港每一晴天工作日裝卸袋裝花生米的標(biāo)準(zhǔn)為 1000?，F(xiàn)有一艘登記噸為 20230的輪船，按晴天工作節(jié)假日除外的標(biāo)準(zhǔn)裝運(yùn)花生米 7200出口。具體裝運(yùn)情況如下： 試計(jì)算速譴費(fèi)或滯期費(fèi)。速譴費(fèi)為一天 2023美元，滯期費(fèi)為一天 4000美元。 日期 工作時(shí)間 實(shí)際工作時(shí)間 8月 18日 14： 0024： 00 10小時(shí) 8月 19日 0： 0024： 00 24小時(shí) 8月 20日 0： 0024： 00（下雨 10小時(shí)） 14小時(shí) 案例分析： 1,有一份合同，其內(nèi)容為出售中國大米 10000公噸。合同規(guī)定：“自 2月份開始，每月裝船1000公噸，分 10批交貨?！辟u方從 2月開始交貨，但交至第五批大米時(shí)，大米品質(zhì)有霉變，不適合人類食用，因而買方以此為理由，主張以后各批均應(yīng)撤銷。 試問：在上述情況下，買方能否主張 這種權(quán)利？為什么？ 案例分析： 我國出口 2023公噸大米至新加坡，國外開來信用證規(guī)定：不允許分批裝運(yùn)。結(jié)果我們在規(guī)定的期限內(nèi)分別在煙臺(tái)、連云港各裝 1000公噸于同一航次的同一船上，提單也注明了不同的裝運(yùn)地和不同的裝船日期。請問這是否違約？銀行能否議付？ 3，一批貨物由印度的馬得拉斯港裝船經(jīng)新加坡轉(zhuǎn)船運(yùn)往溫哥華，多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人簽發(fā)了全程運(yùn)輸提單。在新加坡轉(zhuǎn)船時(shí)，貨物在碼頭等候裝第二程時(shí)，在露天倉庫受雨遭損。貨主向承運(yùn)人索賠，船方以貨物不在船上而是 在陸地上受損，不屬于海上運(yùn)輸為由拒賠。 請分析，承運(yùn)人拒賠理由是否充分？為什么？ 案例分析： 4,有一加拿大商人打算購買我國某種商品，向我某進(jìn)出口公司報(bào)價(jià)：每公噸 5000加元魁北克，1月份裝運(yùn)，即期不可撤銷信用證付款。并要求我方提供已裝船、清潔的記名提單。問此條件我方應(yīng)如何考慮并如何答復(fù)？ 案例分析： 5，中方某出口公司與美商按紐約即期信用證方式付款的條件達(dá)成交易，出口合同和收到的信用證均規(guī)定不準(zhǔn)轉(zhuǎn)運(yùn)。我方在信用證有效期內(nèi)將貨物裝上直駛目的港的班輪，并以直運(yùn)提單付了款，承運(yùn)船只駛離我港。中途經(jīng)某港時(shí)，船公司為載其他貨物，擅自將我方貨物卸下，換裝其他船只繼續(xù)運(yùn)往目的港。由于中途耽擱，加上換裝的船舶設(shè)備陳舊，駛抵目的港的時(shí)間比正常直運(yùn)船的抵達(dá)時(shí)間晚了兩個(gè)月，影響了進(jìn)口方對貨物的使用。為此買方向我出口方 提出索賠，理由是我方提交的是直運(yùn)提單， 而實(shí)際上是轉(zhuǎn)船運(yùn)輸，是弄虛作假行為。 問：我方應(yīng)如何處理？ 案例分析： 6，一批貨物共 100箱，自廣州運(yùn)至紐約，船公司已簽發(fā)“裝船清潔提單”，等貨到目的港，收貨人發(fā)現(xiàn)下列情況（ 1） 5箱欠交；（ 2） 10箱包裝嚴(yán)重破損，內(nèi)部貨物已散失 50%；（ 3）10箱包裝外表完好，箱內(nèi)貨物有短少。 問：上述三種情況是否應(yīng)屬于船方或 托運(yùn)人責(zé)任？為什么？ 以下是條件出口合同中的裝運(yùn)條款： （ 1） , 10 . （ 2） 2023 . （ 3） . （ 4） . 1，貨物裝船后，托運(yùn)人是憑船公司的裝貨單換取已裝船提單。 2，同一船只在同一航次中，多次從不同港口裝運(yùn)相同的貨物，即為分批裝運(yùn)。 3，指示提單也被稱為“空白抬頭，空白背書提單”，它不能通過背書而轉(zhuǎn)讓。 4，海運(yùn)提單要求空白抬頭和空白背書，是指不填寫收貨人和不要背書。 5，記名提單比不記名提單風(fēng)險(xiǎn)大，故很少使用。 6，提單的日期是以貨物開始裝船的日期為準(zhǔn)。 7，我某公司按條件出口某商品，采用信用證支付方式。買方在約定時(shí)間內(nèi)未開來信用證，但約定的裝運(yùn)期已到，為了重合同守信用，我方應(yīng)仍按期發(fā)運(yùn)貨物。 8，承運(yùn)人簽發(fā)倒簽提單屬于欺騙性質(zhì)的行為。 9，海運(yùn)提單如有三份正本，則憑其中任何一份即可在卸貨港向船公司或船代理提貨。 10，清潔提單是指不載有任何批注的提單。 11，船長在提單上批注“舊麻袋包裝”，這種提單屬清潔提單。 12，海運(yùn)出口貨物，信用證規(guī)定的最遲裝運(yùn)期為 4月 30日，信用證有效期為 5月 10日，實(shí)際出口日期為 5月 5日，出口人要求承運(yùn)人將提單日期填寫為 4月30日。這種提單叫預(yù)借提單。 第四章 國際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn) 第一節(jié) 海洋貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)與損失 一、風(fēng)險(xiǎn) （一）海上風(fēng)險(xiǎn)（ ） 自然災(zāi)害（ ） 意外事故（ ） 自然災(zāi)害：是指不以人的意志為轉(zhuǎn)移的自然界力量所引起的災(zāi)害，但在海運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)中，它并不是泛指一切由于自然力量造成的災(zāi)害，而是僅指惡劣氣候、雷電、地震、海嘯或火山爆發(fā)等人力不可抗拒的自然力量造成的災(zāi)害。 意外事故：是指由于偶然、非意料的原因所造成的事故。并不是泛指海上所有的意外事故，而僅指運(yùn)輸工具擱淺、觸礁、沉沒、船舶與流冰或其他物體碰撞以及失蹤、失火、爆炸等。 （二）外來風(fēng)險(xiǎn)（ ） 一般外來風(fēng)險(xiǎn) 特殊外來風(fēng)險(xiǎn) 一般外來風(fēng)險(xiǎn)：是指由于一般外來原因所造成的風(fēng)險(xiǎn)。主要包括：偷竊、滲漏、短量、碰損、鉤損、生銹、雨淋、受熱受潮等。 特殊外來風(fēng)險(xiǎn)：是指由于社會(huì)、政治原因所造成的風(fēng)險(xiǎn)。主要包括：戰(zhàn)爭、罷工、拒收以及交貨不到等。 二、損 失 損失 （一）全部損失（全損） 從損失性質(zhì)看，分為 實(shí)際全損 推定全損 海上損失 其他損失 全部損失 部分損失 一般外來風(fēng)險(xiǎn)損失 特殊外來風(fēng)險(xiǎn)損失 載貨船舶失蹤，無音訊已達(dá)相當(dāng)一段時(shí)間。在國際貿(mào)易實(shí)務(wù)中，一般根據(jù)航程的遠(yuǎn)近和航行的區(qū)域來決定時(shí)間的長短。 實(shí)際全損構(gòu)成情況： 保險(xiǎn)標(biāo)的物全部滅失。例如，載貨船舶遭遇海難后沉入海底，保險(xiǎn)標(biāo)的物實(shí)體完全滅失。 保險(xiǎn)標(biāo)的物的物權(quán)完全喪失已無法挽回。例如，載貨船舶被海盜搶劫，或船貨被敵對國扣押等 ,雖然標(biāo)的物仍然存在，但被保險(xiǎn)人已失去標(biāo)的物的物權(quán)。 保險(xiǎn)標(biāo)的物已喪失原有商業(yè)價(jià)值或用途。例如，水泥受海水浸泡后變硬；煙葉受潮發(fā)霉后已失去原有價(jià)值。 實(shí)際全損 （ 4）保險(xiǎn)標(biāo)的物遭受保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的事故，使被保險(xiǎn)人失去標(biāo)的物的所有權(quán)，而收回標(biāo)的物的所有權(quán)，其費(fèi)用已超過收回標(biāo)的物的價(jià)值。 推定全損 （ 1）保險(xiǎn)標(biāo)的物受損后，其修理費(fèi)用超過貨物修復(fù)后的價(jià)值。 推定全損構(gòu)成情況： （ 2）保險(xiǎn)標(biāo)的物受損后，其整理和繼續(xù)運(yùn)往目的港的費(fèi)用，超過貨物到達(dá)目的港的價(jià)值。 （ 3）保險(xiǎn)標(biāo)的物的實(shí)際全損已經(jīng)無法避免，為避免全損所需的施救費(fèi)用，將超過獲救后標(biāo)的物的價(jià)值。 （二）部分損失 按性質(zhì)分為 共同海損 單獨(dú)海損 共同海損：載貨船舶在海運(yùn)上遇難時(shí)，船方為了共同安全，以使同一航程中的船貨脫離危險(xiǎn)，有意而合理地作出的犧牲或引起的特殊費(fèi)用，這些損失和費(fèi)用被稱為共同海損。 構(gòu)成共同海損的條件是： （ 1）危險(xiǎn)必須是實(shí)際存在的，而非主觀臆測的。 （ 2）必須是有意的、合理的，為了船貨共同安全。 共同海損行為所作出的犧牲或引起的特殊費(fèi)用，都是為使船主，貨主和承運(yùn)方不遭受損失而支出的，因此，不管其大小如何，都應(yīng)由船主，貨主和承運(yùn)各方按獲救的價(jià)值，以一定的比例分?jǐn)偂＿@種分?jǐn)偨泄餐p的分?jǐn)偂? （ 3）必須是在非常情況下，作出的犧牲或引起的特殊費(fèi)用。 （ 4）犧牲或費(fèi)用，最終必須是有效的。 （ 1） 它不是人為有意造成的部分損失。 （ 2） 它是保險(xiǎn)標(biāo)的物本身的損失 。 （ 3） 單獨(dú)海損由受損失的被保險(xiǎn)人單獨(dú)承擔(dān)，但其可根據(jù)損失情況從保險(xiǎn)人那里獲得賠償。 單獨(dú)海損 定義