【正文】 通常作道路試驗或作汽車測功器試驗 ， 后者能控制大部分的使用因素 、 重復(fù)性好 、 能模擬實際行駛的復(fù)雜情況 、 能采用各種測量油耗方法 、 還能同時測量廢氣排放 。 圖中 ， 轉(zhuǎn)鼓模擬道路路面 、 飛輪模擬汽車當(dāng)量慣性 、 增速箱使飛輪和加載裝置不至過大 、 加載裝置模擬汽車行駛阻力 、 輪胎冷卻鼓風(fēng)機防止輪胎過熱 、發(fā)動機冷卻鼓風(fēng)機用來冷卻發(fā)動機 、 測量系統(tǒng)測量汽車動力 、 垂直力 、 車速 、 燃油經(jīng)濟性以及排放等參數(shù) 、 而控制系統(tǒng)用于對試驗工況進(jìn)行控制 。 燃油經(jīng)濟性試驗 42 汽車制動性能的優(yōu)劣直接關(guān)系汽車行駛的安全性 ， 用制動效能和制動效能的穩(wěn)定性評價 。 常進(jìn)行制動距離試驗 、 制動效能試驗 (測制動踏板力和制動減速度關(guān)系曲線 )、 熱衰退和恢復(fù)試驗 、 浸水后制動效能衰退和恢復(fù)試驗等 。 其試驗類型較多 ， 如用轉(zhuǎn)彎制動試驗評價汽車在彎道行駛制動時的行駛方向穩(wěn)定性；用轉(zhuǎn)向輕便性試驗來評價汽車的轉(zhuǎn)向力是否適度；用蛇形行駛試驗來評價汽車轉(zhuǎn)向時的隨從性 、 收斂性 、 轉(zhuǎn)向力大小 、 側(cè)傾程度和避免事故的能力；用側(cè)向風(fēng)敏感性試驗來考察汽車在側(cè)向風(fēng)情況下直線行駛狀態(tài)的保持性；用抗側(cè)翻試驗考察汽車在為避免交通事故而急劇打轉(zhuǎn)向盤時汽車是否有側(cè)翻危險；用路面不平度敏感性試驗來檢查汽車高速駛時承受路面干擾而保持直線行駛的能力；用汽車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗確定汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性等等 。 制動性能試驗 操縱穩(wěn)定性試驗 43 其主要是根據(jù)乘坐者的舒適程度來評價的 ， 所以又叫做乘坐舒適性 ， 其評價方法通常根據(jù)人體對振動的生理感受和保持貨物的完整程度制定 。 典型的有汽車平順性隨機輸入行駛試驗和汽車平順性單脈沖輸入行駛試驗 ， 前者用以測定汽車在隨機不平的路面上行駛時 ， 其振動對乘員或貨物的影響 ， 后者用以評價汽車行駛中遇到大的突起物或凹坑時沖擊振動下的平順性 。 平順性試驗 通過性試驗 一般在汽車試驗場和專用路段上進(jìn)行 。 44 安全性試驗項目很多 ， 而且通常耗資巨大 。 特別是撞車安全試驗 ， 除正面撞車試驗外 ， 近來還增加側(cè)面撞車試驗 。 可以進(jìn)行實車撞車試驗 ， 也可以進(jìn)行模擬試驗或撞車模擬計算 。 但不少國家或廠家規(guī)定新車型必須經(jīng)過實車撞車試驗 ， 以驗證其撞車安全性 。 在撞車試驗中需用假人 (又稱人體模型 )進(jìn)行試驗 ，美國等國家為人體模型制定了標(biāo)準(zhǔn) ， 我國目前尚無人體模型標(biāo)準(zhǔn) 。 對人體模型的要求是 ， 其質(zhì)量 、 尺寸分布 ， 骨骸主要關(guān)節(jié)動作等盡量逼近真人 ， 又要容易測定各部位的加速度 、 載荷和變形；人體模型價格較高 ， 因此也要求具有高的耐用性 。 當(dāng)進(jìn)行車內(nèi)裝置 (如安全帶 、 座椅 、 轉(zhuǎn)向盤 、 儀表板等 )抗沖撞能力試驗時 ， 為節(jié)省開支常用撞車模擬裝置進(jìn)行 ， 它以裝有人體模型的平臺車代替實車 ， 模擬以一定初速運動的汽車撞擊固定壁后部件的減速度特性 ， 從而研究沖擊能量的吸收情況 。 安全性試驗 45 汽車試驗場 ， 亦稱試車場 ， 是重現(xiàn)汽車使用中遇到的各種各樣的道路條件和使用條件 、 進(jìn)行汽車整車道路試驗的場所 。 為滿足汽車的試驗要求 ， 將實際存在的各種各樣的道路經(jīng)過集中 、 濃縮 、 不失真的強化形成典型化的道路 。 二 、 大型試驗設(shè)施 汽車試驗場 汽車試驗場的主要試驗設(shè)施是集中修筑的各種各樣的試驗道路 ， 如高速環(huán)行跑道 、 高速直線跑道 、 可靠性強化試驗路段 、 耐久性試驗跑道 、 爬坡試驗路 、以及特殊試驗路段 （ 如噪聲試驗路段 、 比利時路 、 搓板路 、 隨機波形路 、 扭曲路 、 越野路 、 涉水路等 ） ， 還有專用于操縱穩(wěn)定性試驗和撞車試驗的場地 ， 給汽車試驗提供了穩(wěn)定的路面試驗條件 。 汽車試驗場的主要功用是： ① 汽車產(chǎn)品的質(zhì)量鑒定試驗； ② 汽車新產(chǎn)品的開發(fā) 、 鑒定和認(rèn)證試驗； ③ 為試驗室的零部件試驗或整車模擬試驗以及計算機模擬確定工況和提供采樣條件； ④ 汽車標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)的研究和驗證試驗等 。 46 國內(nèi)外有代表性的汽車試驗場 試車場名稱 總面積 (km2) 高 速 環(huán) 道 形 狀 長度 (km) 設(shè)計車速 (km/h) GM， Milford 16 2 圓形 177 Fofd， Romeo 長圓形 225 Chrysler， Chelsea 16 長圓形 225 Volkswagen 電話聽筒形 190 TRC， Ohio 30 長圓形 12 225 海南汽車試驗場 電話聽筒形 120 襄樊汽車試驗場 長圓形 160 定遠(yuǎn)汽車試驗場 K圓形 4 120 交通部公路交通試驗場 長圓形 190 47 日本汽車研究所的試車場 48 襄樊汽車試驗場布置示意圖 1— 高速環(huán)道 2— 綜合試驗路 3— 比利時環(huán)道 4— 普通路環(huán)道 5— 標(biāo)準(zhǔn)坡道 6—綜合性能路 7— 轉(zhuǎn)向試驗圓廣場 8— 二號綜合路 9— 停車場 10— 停車場 11— 中控室 12— 油庫 13— 控制崗 49 風(fēng)洞是用來研究汽車空氣動力學(xué)的一種大型試驗設(shè)施 。 它對發(fā)展新車型 、提高汽車動力性 、 改善汽車的空氣動力穩(wěn)定性和燃油經(jīng)濟性 、 減小汽車噪聲以及改進(jìn)車內(nèi)通風(fēng)等都有重要作用 。 風(fēng)洞測試可采用整車模型或比例模型進(jìn)行試驗 ，也可進(jìn)行道路實車試驗 。通過模型試驗確定設(shè)計車的空氣動力特性 ， 對某些設(shè)計環(huán)節(jié)或部件進(jìn)行改進(jìn) ，完善設(shè)計 。 風(fēng)洞試驗 50 風(fēng)洞一般由動力段 、 收縮段 、 試驗段以及擴散段組成 。 動力段的作用是鼓動空氣在風(fēng)洞中流動 ， 以調(diào)節(jié)試驗段中的風(fēng)速 。 收縮段的作用是使氣流加速 ， 使其達(dá)到試驗要求的速度 。 氣流沿收縮段流動時 ， 洞壁上不出現(xiàn)氣流分離 ， 阻止旋轉(zhuǎn) ， 消除渦流 ， 保證出口的氣流均勻 、平直且穩(wěn)定 。 試驗段是放置被測車輛實車或模型的部分 ， 是風(fēng)洞的中心 。 試驗段應(yīng)能盡可能地模擬車輛的真實流場 。 擴散段是使氣流速度降低 ， 把氣流的動能部分地轉(zhuǎn)化為壓力能 ， 以減少洞壁的摩擦損失 ， 節(jié)省風(fēng)扇電動機的功率 。 51 第四章 空氣動力學(xué)基礎(chǔ) 目錄 退出 前節(jié) 后節(jié) 前頁 后頁 風(fēng)洞一般由動力段 、 收縮段 、 試驗段以及擴散段組成 。 52 閉式風(fēng)洞 53 空氣阻力系數(shù)值的變化 54 三 、 汽車零部件試驗 許多汽車承載系統(tǒng)的壽命都與 “ 道路 汽車 ” 系統(tǒng)產(chǎn)生的隨機振動特性有關(guān) ， 因此可以按載荷譜提供激振力 (或位移 )的電子液壓振動試驗臺 ， 成了許多零部件試驗中不可缺少的加載工作臺 ， 55