【正文】 金融業(yè)的開放將促進(jìn)國內(nèi)金融服務(wù)業(yè)的發(fā)展，但也會引入外部競爭 ? 對外貿(mào)易量加大，企業(yè)擁有自營進(jìn)出口權(quán)； ? 國際貨運(yùn)將增加，物流業(yè)或為物流提供中介服務(wù)有發(fā)展空間 營運(yùn) 系統(tǒng)管理 客戶界面 資產(chǎn) 服務(wù) 商業(yè)價值提供 示意 68 示意 成功、有深度的輔業(yè)發(fā)展將提升主業(yè)運(yùn)營能力，降低主業(yè)運(yùn)營成本，促進(jìn)主業(yè)發(fā)展 營運(yùn) 系統(tǒng)管理 客戶界面 資產(chǎn) 服務(wù) 商業(yè)價值提供 航空網(wǎng)絡(luò) 設(shè)計 地面運(yùn)營 貨物、行 李服務(wù) 乘客服務(wù) 飛機(jī) 機(jī)務(wù)人員 餐飲 燃料 航班運(yùn)營 銷售 定價 國內(nèi) 國外 監(jiān)控 管理 技術(shù)維護(hù) 可能深度發(fā)展的業(yè)務(wù)（示例） ? 銷售和分銷 ? 預(yù)定 ? 客戶服務(wù) ? 營銷 ? 快遞 ?產(chǎn)品開發(fā) ?網(wǎng)絡(luò)設(shè)計 ?排班 ?客容量規(guī)劃 ? 預(yù)定系統(tǒng) ? 行李托運(yùn) ? 備辦食品 ? 航程服務(wù) ? 商務(wù)機(jī)、直升機(jī) ? 融資租賃 ? 維修 ? 機(jī)場業(yè)務(wù) ? 乘務(wù)員調(diào)度 ? 支線服務(wù) ? 導(dǎo)航及地勤 ? 貨運(yùn) ? 技能培訓(xùn) 對主業(yè)的提升作用 ?增加銷售 ?協(xié)助主業(yè)成為客戶專家 ?提升航空網(wǎng)絡(luò)設(shè)計能力 ?提升監(jiān)控管理能力 ?提升地面運(yùn)營能力 ?降低運(yùn)營成本、技術(shù)維護(hù)成本 ?提升技術(shù)維護(hù)能力 ?提升航班運(yùn)營能力 輔助主業(yè)以客戶為中心的運(yùn)營能力，降低運(yùn)營成本 69 主營業(yè)務(wù)與輔營業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)發(fā)展的典范 — GE集團(tuán) 輔業(yè)的價值提升作用 主業(yè)的價值基石作用 GE成功背后，是卓越的企業(yè)總體戰(zhàn)略和管理體系 ? or 戰(zhàn)略：收縮不能取得領(lǐng)先地位的產(chǎn)業(yè)投資，采取休整、關(guān)閉或賣掉的政策 – 這點(diǎn)同樣適用于 GE金融， GE金融同樣專注傳統(tǒng)金融企業(yè)忽視的細(xì)分市場 ? 服務(wù)、國際經(jīng)營、六西格瑪、電子商務(wù)四大競爭手段 ? 無邊界的價值觀；全面業(yè)績管理方法 ? …… 1,700 502 1,200 GE戰(zhàn)略價值創(chuàng)造， 198892 （百萬美元） Source: Fortune, Feb. 21, 1994 19881992年間， GE金融集團(tuán)創(chuàng)造的價值是 17億美元，而其他傳統(tǒng)主業(yè)的價值為負(fù) 5億美元 GE金融 其他產(chǎn)業(yè) GE集團(tuán) 一方面，如果沒有傳統(tǒng)主業(yè)，GE金融集團(tuán)也無法創(chuàng)造價值，因為 GE集團(tuán)整體為 GE金融提供： ? 3A的資信等級和龐大的擔(dān)保，使GE金融有強(qiáng)大的融資能力 ? GE工業(yè)的現(xiàn)金流與 GE金融的現(xiàn)金流形成良好配合，降低資金成本 ? GE的其它資源剩余：人才、商譽(yù) ? GE在世界各地的機(jī)構(gòu)可以為 GE金融提供大量信息 另一方面， GE金融集團(tuán)也協(xié)助傳統(tǒng)主業(yè)在全球?qū)嵤┳坑谐尚У馁彶?，不斷拓展業(yè)務(wù) 70 項目議題展開 這里將對 **管理顧問理解的本項目具體工作議題進(jìn)行展開，使客戶明確 **具體將如何開展本項目；以及具體將提交哪些最終成果。 購并整合 ③ 業(yè)務(wù)戰(zhàn)略手段和價值實(shí)現(xiàn) 航線規(guī)劃 收益管理 資本效率提升 價值評估 ④ 支持戰(zhàn)略實(shí)施的公司管理體系 組織架構(gòu) 公司董事會管控結(jié)構(gòu) 運(yùn)營流程 業(yè)績管理 人力資源管理 ② 公司發(fā)展戰(zhàn)略 企業(yè)文化 組織體系 財務(wù)模型 財務(wù)控制 信息系統(tǒng) 主、輔營業(yè)務(wù)組合 聯(lián)盟策略 實(shí)施計劃 信息系統(tǒng)整合 ⑤戰(zhàn)略方案實(shí)施 ① 公司使命、 遠(yuǎn)景 鑒于 XXXX股份的需求特點(diǎn)，航線規(guī)劃、收益管理、信息系統(tǒng)整合等內(nèi)容的目標(biāo)在于對戰(zhàn)略實(shí)施的支持，而不是本項目重點(diǎn) 71 XXXX股份實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)所需的競爭能力分析 民航業(yè)運(yùn)營系統(tǒng) 潛在議題 ? 如何優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)隊規(guī)劃？ ? 在現(xiàn)行體制下，如何通過創(chuàng)新的收益管理，整合相關(guān)行業(yè)資源，提升收入水平？ ? 如何在現(xiàn)行體制下提升資產(chǎn)（包括人員、資源等）運(yùn)作效率，以降低成本水平？ ? 如何整合信息系統(tǒng)，以支持經(jīng)營、管理提升？ 航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)隊規(guī)劃能力 收益管理能力 成本控制能力 信息系統(tǒng)整合能力 價值實(shí)現(xiàn)系統(tǒng) 72 市場、航線、機(jī)隊等之間的關(guān)系 全面客貨市場調(diào)查、定位和開發(fā) 合理發(fā)展支線和干線，即輪輻航線網(wǎng)絡(luò) 根據(jù)航線規(guī)劃的要求配置機(jī)隊、人力和設(shè)備等 外航的競爭、成本的壓力、載運(yùn)率低 航線規(guī)劃主管部門的大力支持 73 我國民航業(yè)整體的航線網(wǎng)絡(luò)正處于充分連接階段，應(yīng)當(dāng)向輪輻式航線和降低軸心機(jī)場壓力相結(jié)合的階段過渡 A B C D E F 成本 ?市場需求低，承運(yùn)人進(jìn)入市場有很高的學(xué)習(xí)成本 ?需求提高，總運(yùn)營成本降低 ?所需飛機(jī)數(shù)量最多，單機(jī)成本最高 ?飛機(jī)數(shù)量減少，成本有所降低 ?飛機(jī)的單位成本會降低 ?若大量飛機(jī)聚集在軸心機(jī)場會增加營運(yùn)成本 ?一些航班轉(zhuǎn)移到附近機(jī)場，可以降低飽和機(jī)場的成本 服務(wù)范圍 ?航班少且頻繁變化 ?航空公司主要工作是日常運(yùn)營而不是延長航線和提高服務(wù)質(zhì)量 ?航班的班次受資金，對服務(wù)水平的要求不高 ?競爭非常激烈，提高服務(wù)質(zhì)量是唯一的競爭手段。 ?服務(wù)水平比較低，班次和業(yè)載的提高可以彌補(bǔ)服務(wù)不靈活的影響 ? 旅客無法顧及服務(wù)的好壞 ?核心機(jī)場的擁擠使服務(wù)質(zhì)量差 ?由于核心機(jī)場旅客被分流到其他機(jī)場，核心機(jī)場服務(wù)質(zhì)量得到改善 市場份額 ?幾個小的航空公司同時存在，它們之間既無合作也無競爭 ?航空公司在獨(dú)立的市場中經(jīng)營，每個航空公司試圖從其他交通工具或航空公司手中爭奪旅客 ?航空公司的數(shù)目最多。航空公司在每兩點(diǎn)間均有直達(dá)航班的運(yùn)營，總的市場份額最大 ?每個航空公司的市場份額由市場的大小，航空公司的資金狀況，政府的政策和現(xiàn)有的技術(shù)決定 ?允許航空公司間的合作以排除第三競爭者 ?一個或兩個航空公司壟斷由軸心機(jī)場出發(fā)的航線，市場份額穩(wěn)步增長 ?壟斷市場的局面被打破 ?運(yùn)量的重新分配允許新的航空公司進(jìn)入市場且能提高新的航空公司的競爭威脅和市場份額 分散的機(jī)場服務(wù)階段 滲透航線階段 最大限度地連接階段 充分連接階段 輪輻式航線階段 減輕軸心城市壓力階段 ?CSA 74 三大集團(tuán)在重組過程中協(xié)調(diào)和設(shè)計各自的航線網(wǎng)絡(luò)整合方案應(yīng)注意以下四個要點(diǎn) 要點(diǎn) 具體舉措 ?建立牢固的根基 ?在放松管制的環(huán)境中，如果一個航空公司在國內(nèi)市場上沒有根基就無法生存 ?樞紐控制力和始發(fā)地勢力 ?建樞紐的主要目的之一時是鎖定樞紐城市的顧客群，特別是高價值客戶群 ?樞紐和高收益 ?通過航班優(yōu)勢能控制住大部分高價值旅客，能在所有當(dāng)?shù)厥袌霁@得額外收益 ?商業(yè)中心城市有較大的商務(wù)客流份額，能夠使樞紐航空公司獲得較高收益 ?旅游城市旅客多數(shù)是從外地出發(fā)到達(dá)，不是高價值商務(wù)旅客的始發(fā)地，幾乎沒有始發(fā)地優(yōu)勢可言 ?樞紐和重點(diǎn)城市戰(zhàn)略 ?中美市場有所不同：一是我國東西向需要少，二是缺少長距離的跨大陸飛行 ?京、滬、穗目前都不是真正意義上的航空樞紐，因為它們沒有轉(zhuǎn)機(jī)波，第六航權(quán)旅客少 ?CSA 75 樞紐和輻射航線布局結(jié)構(gòu)的條件 與樞紐和輻射結(jié)構(gòu)需求相符的機(jī)隊規(guī)模和結(jié)構(gòu) 自身的 CRS系統(tǒng)或 CRS系統(tǒng)界面 一定的系統(tǒng)運(yùn)行控制能力 在樞紐機(jī)場應(yīng)當(dāng)具備較強(qiáng)的商調(diào)能力 在樞紐機(jī)場能夠控制足夠的登機(jī)口 有關(guān)政府部門和機(jī)場管理當(dāng)局的支持 信息系統(tǒng)的支持 ?不同輻射機(jī)場的旅客流量等條件不同，采用不同飛機(jī)才能提高載運(yùn)率 ?航空公司的機(jī)隊規(guī)模和結(jié)構(gòu)要與航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及規(guī)模相互適應(yīng)，動態(tài)調(diào)整 ? ? ? ? ? ? ? ?航空公司投巨資建立樞紐機(jī)場后，增加航班客座率是獲取投資回報的唯一途徑 ?獨(dú)立的 CRS系統(tǒng)或CRS系統(tǒng)界面可防止競爭對手爭奪中轉(zhuǎn)旅客，并有助于旅客快速選擇出中轉(zhuǎn)的航班 ?樞紐和輻射結(jié)構(gòu)的航線布局復(fù)雜，需要航空公司具備迅速恢復(fù)航班正常的能力，盡量減少某個航班不正?；蚝桨嘌诱`對整個網(wǎng)絡(luò)造成的影響，避免旅客銜接錯失 ?一個航班波起降的架次多，保持正常和正點(diǎn)需要具有較好地面服務(wù)水準(zhǔn)和較強(qiáng)的商調(diào)能力 ?一個航班波中起降的飛機(jī)很多，只有控制足夠的登機(jī)口才能實(shí)現(xiàn)航班的同時?？? ?為實(shí)現(xiàn)不同類型旅客的快速中轉(zhuǎn)，需要政府部門簡化規(guī)章和操作程序，縮短旅客尤其是境外旅客的中轉(zhuǎn)時間 ?信息系統(tǒng)的支持可高質(zhì)量地開展如 THROUGH CHECHIN和常旅客獎勵等多種服務(wù)，充分體現(xiàn)樞紐和輻射結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢 ?CSA 76 ?CSA 具體操作流程 飛機(jī)利用率問題 機(jī)型調(diào)節(jié)的靈活性 時刻的可競爭性 班次的合理性 航線網(wǎng)絡(luò)的科學(xué)性 注意要點(diǎn) ?航線的盈利前景和航線之間的互補(bǔ)性 ?合理的航線長度、航班密度和起降頻率配置 ?合適的長航線經(jīng)停點(diǎn) ?獨(dú)家經(jīng)營航線的航班客座率的高低 ?合理的航線班期搭配 ?競爭激烈的航線上客座率和市場份額的變化 ?自身運(yùn)力和機(jī)場保障能力 ?空擋時刻 ?旅客對時刻的認(rèn)知心理及中國國情的其他因素 ?機(jī)型運(yùn)力在同一時間段上的多樣性 ?機(jī)型和客流量、航線長度、城市特點(diǎn)相匹配 ?執(zhí)行國際旅游包機(jī)航線 ?執(zhí)行國內(nèi)旅游航線或獨(dú)家經(jīng)營航線 ?部分航線的備份 77 對運(yùn)營成本進(jìn)行有效控制，要對運(yùn)營各環(huán)節(jié)的資產(chǎn)使用效率和成本發(fā)生水平進(jìn)行分析 航空網(wǎng)絡(luò) 設(shè)計 地面運(yùn)營 貨物、行 李服務(wù) 乘客服務(wù) 飛機(jī) 機(jī)務(wù)人員 餐飲 燃料 航班運(yùn)營 銷售 定價 國內(nèi) 國外 監(jiān)控 管理 技術(shù)維護(hù)對航空公司運(yùn)營的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行深入分析，以客戶為中心，找到客戶價值提升點(diǎn)，從而確定具體的成本控制手段 ?市場數(shù)據(jù)分析 ?航線航班設(shè)計 ?利潤優(yōu)化 ?客戶評估 ?客梯管理 ?貨物和行李處理 ?登機(jī)處理 – 登記 – 等候 – 安檢 ?飛機(jī)維護(hù) ?維護(hù)計劃 – 策略 – 優(yōu)化 /更換 – 配置計劃 ?機(jī)隊管理 ?駕駛管理 ?飛行計劃管理 ?招聘 ?人員配置 ?配餐 ?采購 ?購買 ?優(yōu)化計算 ?加油 ?定價 ?客戶群管理 ?銷售 ?促銷 ?客戶預(yù)定系統(tǒng)管理 ?財務(wù)計劃 ?人員管理 ?庫存控制 ?預(yù)訂管理 78 在航空公司成本的各驅(qū)動因素中，飛機(jī)等固定資產(chǎn)、雇員、乃至無形資產(chǎn)的使用效率是重要的驅(qū)動 成本項 成本細(xì)分（舉例） 成本差異驅(qū)動因素 成本降低選擇 飛行可變成本 ?雇員成本（飛行員、空姐 … ） ?薪水標(biāo)準(zhǔn)及工作制度 ?培訓(xùn)成本 ? 飛機(jī)利用率（如乘務(wù)員增加飛行時間） ? 按飛行次數(shù)，而不是飛行時間付薪水 ? 維修 ?飛機(jī)型號及服役時間 ?空中飛行時間 ? 登機(jī)服務(wù) ?薪水標(biāo)準(zhǔn)及工作制度 ?飛機(jī)場位置 ? 盡量不用第二飛機(jī)場 ? 較小的登機(jī)樓 ? 登機(jī)樓利用率 ? 停降費(fèi) ? 飛機(jī)型號（重量） ? 離港次數(shù) ? 飛機(jī)場位置 ? 盡量不用第二飛機(jī)場 ? 燃料 ? 空中飛行時間 乘客可變成本 ? 機(jī)票銷售 ? 折扣 ? 銷售方式 ? 平均票價低 ? 基本不通過代售處售票 ? 旅程附加服務(wù) ? 食品菜單 ? 食品較少 固定成本 ?飛機(jī)所有權(quán)（租賃，折舊） ? 飛機(jī)所有策略 ? 舊飛機(jī) ? 管理費(fèi)用分?jǐn)? ? 確定管理費(fèi)率 固定資產(chǎn)、人員、乃至無形資產(chǎn)的使用效率是航空公司成本的重要驅(qū)動因素 79 提升資產(chǎn)使用效率，才能有效控制并降低成本 具體措施（舉例） 效果 劣勢 /要點(diǎn) 降低固定成本 ? 降低人力成本 – 尋找低成本飛行員 – 降低人員薪水 ? 提高人員利用率 – 提高勞動強(qiáng)度 – 按時計酬 ? 可降低 10%20%的總成本，但很容易被模仿 ?降低員工士氣 ?人員不穩(wěn)定，在經(jīng)濟(jì)狀況好的時候優(yōu)勢不明顯 ?影響員工士氣 ? 融資租賃