【正文】 推擠和隆起，甚至形成波浪的現(xiàn)象稱為推移。它是由于行車荷載的水平力、垂直力和震動力的共同作用，使面層材料產生剪切破壞所致。在交叉口或公共汽車站附近等水平力較大的地方，經常可以見到這種現(xiàn)象。特別是瀝青面層在高溫時更容易發(fā)生推移。 松散和坑槽： 面層材料粘結力不足，或在行車作用下被磨損、碾碎，出現(xiàn)細料散失、粗骨料外露，進而骨料間失去聯(lián)結而出現(xiàn)成片散開的現(xiàn)象稱為松散；松散材料散失后就形成坑槽，若不及時養(yǎng)護修補，就會使整個面層受到損壞。 泛油： 在高溫季節(jié)，瀝青面層發(fā)軟以至浮現(xiàn)一層黑亮瀝青的現(xiàn)象稱為泛油，此時面層材料粘結力低，容易被車輪粘著帶走而出現(xiàn)坑槽，被帶走面層材料落下處則形成油包。其原因是瀝青材料熱穩(wěn)性不良，面層材料組成不當，如瀝青用量過大等。 與其他類型的路面相比，水泥混凝土路面有以下優(yōu)點： （ 1）強度高、剛性大和耐久性好 ：混凝土路面具有較高的抗壓、抗彎拉和抗磨耗的力學強度 (路用水泥混凝土抗彎拉強度達 4． o～ 5． 5MPa，抗壓強度達 30～ 40MPa，彈性模量達 2． 5 104～ 4． 0 104MPa)，具有較高的承載能力和擴散荷載能力，耐久性好，一般可使用 20～ 30年以上，能通過包括履帶式坦克在內的各種車輛。 （ 2）穩(wěn)定性好 ：環(huán)境溫度和濕度對混凝土路面的力學強度影響甚小，因而熱穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性和時間穩(wěn)定性都較好，尤其是其強度隨時間而逐漸增高，既不會像瀝青路面那樣出現(xiàn)“老化”現(xiàn)象，也不會象砂石路面那樣出現(xiàn)“衰退”現(xiàn)象。抗油類侵蝕能力強，不會因受油類污染而損壞?？购槟芰σ策h比瀝青路面強。 （ 3）平整度和粗糙度好 ：雖設有接縫，但是它的表面很少起伏變形。路面在潮濕時仍能保持足夠的粗糙度，使車輛不打滑而能保持較高的安全行車速度。 （ 4）養(yǎng)護費用少、運輸成本低 ：由于混凝土路面堅固耐久、經常性養(yǎng)護維修工作量小，故所需的養(yǎng)護費用很小 (約為瀝青路面的 1／ 3～ 1／ 4)。而且路面平整、行車阻力小，能提高車速，減少燃料消耗、降低運輸成本。 （ 5）色澤鮮明，反光能力強，有利于夜間行車 。 混凝土路面也有下述缺點： （ 1）有接縫： 由于熱脹冷縮的特性，混凝土路面必須設置許多接縫，而接縫是路面的薄弱點。接縫使施工和養(yǎng)護增加了復雜性，如處理不當，將導致混凝土路面板板邊板角處破壞。接縫還容易引起行車跳動，影響行車舒適性。 （ 2）施工后不能立即開放交通： 施工后要經過 15～ 20天的濕治養(yǎng)生，始能開放交通。 ． （ 3）挖掘和修補困難： 混凝土路面破壞后，挖掘和修補工作都很費事，且影響交通，修補后的路面質量不如原來的整體強度高。這對于有地下管線的城市道路，帶來較大困難。 （ 4）陽光下反光太強，汽車駕駛員感覺不舒服。 （ 5）對超載敏感。 水泥混凝土是脆性材料，一旦荷載超出混凝土的極限強度，混凝土板將出現(xiàn)斷裂。 （ 6）對水泥和水的需要量大： 修筑厚 0． 2m、寬 7m的混凝土路面，每 1 000m要耗費水湄約 400～ 500t、水約 200t，還未計入養(yǎng)生用水。 （ 7）施工前準備工作較多： 如設模板、布置接縫及傳力桿設施等。 9． 混凝土路面的使用性能在行車和環(huán)境因素作用下逐漸變壞，其損壞形態(tài)同柔性路面的損壞形態(tài)大不相同，主要有以下幾種： 1）斷裂： 水泥混凝土路面板由于板內應力超過了混凝土的強度而出現(xiàn)橫向或縱向斷裂裂縫，或者角隅處的折斷裂縫。產生過量應力的因素是多方面的：板太薄或輪載過重；板的平面尺寸太大 (使溫度應力過大 )；地基過量塑性變形使板底失去支承；養(yǎng)生期間收縮應力過大；混凝土原材料、級配、施工不良，抗折強度未達設計要求等。 2）碎裂： 由于脹縫內的滑動傳力桿排列不正或不能滑動，或者縫隙內落人堅硬的雜屑等，阻礙了板的伸長，使混凝土在膨脹時受到較高的擠壓應力而裂成碎塊。 3）唧泥： 汽車行經接縫時，縫內噴濺出稀泥漿的現(xiàn)象稱唧泥。 4）錯臺： 橫向接縫或裂縫兩側面層板端部出現(xiàn)的豎向相對位移稱錯臺。 5）拱起： 混凝土路面板在熱膨脹受到約束時，某一接縫兩側的數(shù)塊板突然出現(xiàn)的向上拱起的屈曲失穩(wěn)現(xiàn)象稱拱起。 第三篇 橋梁工程 ： 是在線路中斷時跨越障礙的主要承重結構。 ： 是支承橋跨結構并將恒載和車輛等活載傳至地基的建筑物 。設置在橋兩端的稱為橋臺，它除了上述作用外，還與路堤相銜接，以抵御路堤土壓力，防止路堤填土的滑坡和坍落。 ： 橋墩和橋臺中使全部荷載傳至地基的底部奠基部分，通常稱為 基礎 。 ： 它不僅要 傳遞橋跨結構重量及車輛 荷載 ，并且要 保證橋跨結構能產生依照設計意圖的變位 （變形）。 ： 對于粱式橋是設計洪水位上相鄰兩個橋墩 (或橋臺 )之間的凈距 。 6. 總跨徑： 是多孔橋梁中各孔凈跨徑的總和，也稱橋梁孔徑，它反映了橋下宣泄洪水的能力。 7. 計算跨徑： 對于具有支座的橋梁，是指橋跨結構相鄰兩個支座中心之間的距離。 :對于梁式橋，它是指兩相鄰橋墩中線之間的距離，或墩中線至橋臺臺背前緣之間的距離；對于拱式橋，則是指凈跨徑。 ： 簡稱橋長，是橋梁兩端兩個橋臺的側墻或八字墻后端點之間的距離。 :簡稱橋高，是指橋面與低水位之間的高差或為橋面與橋下線路路面之間的距離。 :是設計洪水位或計算通航水位至橋跨結構最下緣之間的距離 。 :是橋上行車路面 (或軌頂 )至橋跨結構最下緣之間的距離 。 :是從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點之連線的垂直距離 。 ： 是從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離 。 :是拱橋中拱圈 (或拱肋 )的計算矢高與計算跨徑之比。 ： 梁式橋是一種在豎向荷載作用下無水平反力的結構 ，作用方向與承重結構的軸線接近垂直 ，梁內產生的彎矩最大，通常需用抗彎能力強的材料 。 ： 拱式橋的主要承重結構是拱圈或拱肋。這種結構在豎向荷載作用下，橋墩或橋臺將承受水平推力 ，與同跨徑的梁相比，拱的彎矩和變形要小得多。鑒于拱橋的承重結構以受壓為主，通常就可用抗壓能力強的圬工材料 。 ： 拱橋分為上承式、中承式、下承式三種 。 ： 有公路橋、鐵路橋、公路鐵路兩用橋、農橋、人行橋、運水橋 (渡槽 )及其他專用橋梁 。 ： 分為特大橋、大橋、中橋和小橋。 ： 有圬工橋 (包括磚、石、混凝土橋 )、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、鋼橋和木橋等 。 22. .按跨越障礙的性質： 可分為跨河橋、跨線橋 (立體交叉 )、高架橋和棧橋 。 （荷載） 永久作用亦稱恒載，它是在設計使用期內，其作用位置和大小、方向不隨時間變化，或其變化與平均值相比可忽略不計。 （荷載） 可變作用為在設計使用期內，其作用位置和大小、方向隨時間變化，且其變化與平均值相比不可忽略的作用。 （荷載） 偶然作用包括地震力作用和船舶或漂流物的撞擊作用。這種荷載在設計使用期內不一定出現(xiàn)，但一旦出現(xiàn)，其持續(xù)時間較短而數(shù)值很大。 祝大家一帆風順！