【正文】 ? 1）火山灰云對(duì)飛機(jī)的危害：火山灰云對(duì)飛機(jī)的危害極大，在高空長(zhǎng)途飛行。在火山灰云中可造成 靜壓系統(tǒng)工作的各種儀器失真，對(duì)航空器發(fā)動(dòng)機(jī)、操縱面、擋風(fēng)玻璃和著陸燈造成嚴(yán)重的損傷，火山灰能夠阻塞靜壓空速管系統(tǒng)，還能把傳送電子數(shù)據(jù)給自動(dòng)系統(tǒng)的傳感器損傷 。發(fā)動(dòng)機(jī)受火山灰雜質(zhì)腐蝕和堵塞而受損傷，嚴(yán)重時(shí)可使 發(fā)動(dòng)機(jī)熄火 ，危及飛行安全。飛行中應(yīng)盡一切辦法避免飛機(jī)進(jìn)入火山灰云中。 火山灰云 ? 2）火山灰的重要?dú)庀笄閳?bào)：我國目前尚未有活火山噴發(fā)，但也必須重視可能噴發(fā)的跡象。特別是 東北長(zhǎng)白山天池火山 。因此，必須同地震部門保持密切的聯(lián)系。另外，在我國飛往 美國、澳大利亞的航線上時(shí)常有火山噴發(fā) ，因此，我們要注意收集火山咨詢中心發(fā)布的重要?dú)庀笄閳?bào)，并及時(shí)轉(zhuǎn)發(fā)給有關(guān)部門。目前，民航北京氣象中心安裝的 WAFS 系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)接收關(guān)于火山灰的重要?dú)庀笄閳?bào)。 火山灰云 3）飛行人員對(duì)火山灰云采取的措施有： （ 1）起飛前，應(yīng)向航行部門 了解航線有無火山灰噴發(fā)和火山灰云報(bào)告 。如有，要向氣象臺(tái)了解火山灰的重要天氣報(bào)告，仔細(xì)研究衛(wèi)星云圖。 （ 2）在已有火山灰報(bào)告或火山灰多發(fā)地區(qū)上空飛行時(shí)， 要保持警惕 。當(dāng)飛機(jī)發(fā)生高頻通訊中斷、靜電干擾、排氣溫度升高等，說明飛機(jī)可能已經(jīng)進(jìn)入了火山灰云，這時(shí)為防止發(fā)動(dòng)機(jī)損壞應(yīng)松開自動(dòng)油門，如果高度允許，減少推力到滿車狀態(tài)并盡快離開火山灰云。 強(qiáng)降雨 1）強(qiáng)降雨一般發(fā)生在陣雨，陣雪或冰雹等天氣現(xiàn)象中。它對(duì)飛行的最大危害是 降低外界能見度并伴有低溫 。強(qiáng)降雨中通常包含很強(qiáng)的 下沉氣流和風(fēng)切變 。 強(qiáng)降雨 2） 噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)吸水的影響 ： 在特定的天氣條件下，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的水 /氣比直接影響到發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)的性能。 在高速和發(fā)動(dòng)機(jī)慢車情況下，通常在下降過程中，這個(gè)比率會(huì)相應(yīng)的增大。即：在下降過程中遭遇強(qiáng)降水，冰雹等發(fā)動(dòng)機(jī)大量吸水的天氣條件下，會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)喘陣，甚至熄火。 強(qiáng)降雨會(huì)迅速導(dǎo)致道面污染，因此要及時(shí)了解著陸機(jī)場(chǎng)和跑道的相關(guān)信息，做出決斷。 沙塵暴 ? 盡可能避免在沙塵暴中飛行。在地面上，當(dāng)預(yù)報(bào)有沙塵暴或沙塵暴已經(jīng)到來時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)、空速管、總溫管等裸露在外面的設(shè)備都要包好，套住 。飛行前小心的取下，并確認(rèn)這些設(shè)備內(nèi)部沒有堵塞或積聚沙塵。 地形波 1）地形波是由穿過山脈的氣流引起的。 2）在一些機(jī)場(chǎng)，地貌或障礙物的影響 會(huì)造成飛機(jī)在進(jìn)近或起飛階段遭遇顛簸和風(fēng)切變 。 3）這些機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)圖上一般會(huì)標(biāo)注有 特殊程序 或建議。機(jī)組在選用起飛或落地跑道時(shí)必須這些因素考慮在內(nèi)。 逆溫層 （ 1）在氣象學(xué)上，大氣溫度通常在地球表面高于地面 米（ 4 英尺）的高度上進(jìn)行測(cè)量。 （ 2）在起飛后的飛行軌跡上，飛機(jī)性能的計(jì)算基于高度和速度的變化，同時(shí)考慮了標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度的變化。例如： 一般情況下，高度每升高 1000 英尺溫度下降 2 度 。 逆溫層 （ 3）然而，盡管在大多數(shù)情況下，大氣溫度是隨高度的增加以特定的值遞減。但在一些特殊的天氣條件下，溫度的變化會(huì)偏離正常的規(guī)律。例如， 大氣溫度可能以一個(gè)比正常值較低的值遞減，或保持恒定，或隨著高度的增加反而遞增。這種氣溫隨高度遞增的現(xiàn)象在氣象學(xué)上稱為逆溫 ，出現(xiàn)逆溫的大氣有一定的厚度，這層大氣稱為逆溫層。 （ 4）逆溫層的存在顯著的影響靠近地球表面的較低的大氣層，使 空氣處于穩(wěn)定狀態(tài)，空氣中的垂直運(yùn)動(dòng)受到抑制 。 逆溫層 （ 5）有很多因素可以影響大氣溫度的變化并導(dǎo)致逆溫現(xiàn)象。在接近地面的高度上，大氣溫度的變化主要由以下因素決定： ? 季節(jié)性波動(dòng) ? 日 /夜溫度波動(dòng) ? 大氣濕度 ? 地理環(huán)境，例如： 山脈地形 水面（海洋） 地表特征（干旱，潮濕） 緯度 當(dāng)?shù)靥匦? 逆溫層 （ 6）在晴朗無云或少云的夜間，地表會(huì)迅速降溫并在早晨形成逆溫層。這是一個(gè)通用規(guī)則，適用于任何地方。 輻射逆溫 （ 1）輻射逆溫常發(fā)生在晴朗無云或少云的夜間，地面不斷向外放出輻射能量而冷卻，貼近地面的空氣層也隨之降溫。由于愈靠近地面的空氣受到地表的影響愈大，所以離地面愈近降溫愈多，離地面愈遠(yuǎn)降溫愈少。從而形成了自地面向上，氣溫隨高度增加而升高的逆溫現(xiàn)象。這種輻射逆溫的厚度一般在幾十米到幾百米，大陸上常年都可出現(xiàn)，以冬季最強(qiáng)。日出后，地面的溫度漸漸上升，逆溫層也將消失。 輻射逆溫 （ 2）形成輻射逆溫的條件是：晴朗（或少云）而有微風(fēng)（ 2～ 3 米 秒）的夜晚。這是因?yàn)樵颇軠p弱地面的有效輻射，不利于地面冷卻。風(fēng)太大時(shí)，大氣中的垂直混合作用太強(qiáng)，不利于近地面氣層的冷卻；無風(fēng)時(shí)，冷卻作用又不能擴(kuò)展到較高的氣層中去，也不利于逆溫的加厚；只有在風(fēng)速適當(dāng)時(shí)，才能使逆溫層既有相當(dāng)?shù)暮穸榷植恢劣谝騺y流混合作用過程而遭到破壞。 輻射逆溫 （ 3）近地層的輻射逆溫，一般是在日落前后由地面開始形成，夜間隨著輻射冷卻的加強(qiáng)，逆溫層逐漸加厚，黎明前達(dá)到最大厚度。日出后從地面開始逐步消失。它的垂直厚度可以從幾十米到300～ 400 米，其上下界溫度差一般只有幾度，很少能夠達(dá)到 10～ 15℃ 。這種逆溫在中高緯地區(qū)大陸上都能發(fā)生，特別是在沙漠地區(qū)經(jīng)常出現(xiàn)。 平流逆溫 （ 1）平流逆溫是由暖空氣平流到冷地面上，貼近地面的空氣層受冷地面的冷卻作用，比上層空氣有較大的降溫而形成。 （ 2）冬季，在中緯度的沿海地區(qū)，因海陸溫差甚大，當(dāng)海上暖濕空氣流到大陸上時(shí)，常出現(xiàn)較強(qiáng)的平流逆溫。這種逆溫常伴隨著平流霧的形成。 （ 3）不管在什么情況下，機(jī)組報(bào)告或天氣報(bào)告是識(shí)別逆溫層的最好辦法。 逆溫層對(duì)飛機(jī)性能的影響 1） 逆溫層會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在以最大推力起飛爬升過程中推力減小 。 2）在所有發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的起飛條件下，由于實(shí)際的飛機(jī)性能遠(yuǎn)大于起飛需要的性能，逆溫層對(duì)飛機(jī)的性能沒有影響。 逆溫層對(duì)飛機(jī)性能的影響 3） 逆溫層對(duì)飛機(jī)性能的影響僅在飛機(jī)起飛過程中發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí) 并滿足以下所有條件情況下顯現(xiàn)，此時(shí)逆溫層才是一個(gè)需要考慮的因素： 速度達(dá)到 V1，且 以最大起飛推力起飛，且 外界溫度接近或大于額定推力溫度，且 由障礙物決定的起飛全重，且 逆溫層的影響導(dǎo)致調(diào)整的靜飛行軌跡裕度取消且導(dǎo)致飛機(jī)低于調(diào)整的凈飛行軌跡飛行。 其它特殊條件下的高度表誤差 1）飛行中當(dāng)飛機(jī) 穿越鋒面或氣團(tuán) 等天氣現(xiàn)象時(shí)，大氣壓力會(huì)產(chǎn)生突然下降，造成高度表指示的誤差 。 2）當(dāng)飛機(jī)在一些特殊地形條件下飛行時(shí)，如 穿越狹長(zhǎng)的山谷或類似的地形條件時(shí)，流經(jīng)這些地形的風(fēng)速會(huì)隨之增大，造成大氣壓力的變化，從而造成高度表指示的誤差 。 3）任何時(shí)候飛行員 對(duì)高度表指示由懷疑時(shí)，可要求 ATC 幫助證實(shí)飛機(jī)高度 ，修正高度誤差。 本節(jié)內(nèi)容完，謝謝！