【正文】 益較好，投資回報率較高，可作為新型融資方式的試點，進入國際資本市場融資，政府給予必要的支持使投資者的利益不受到損害。項目融資作為一種新型的國際融資方式，正受到國際經(jīng)濟及金融界的青睞。項目融資包括BOT等多種形式，在我國主要適用于建設(shè)規(guī)模大并具有長期穩(wěn)定預(yù)期收入的基礎(chǔ)設(shè)施和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)建設(shè)項目，比較適合鐵路基建項目。根據(jù)我國的投資政策，這些新型投資方式可以用于：1)一些相對較獨立、效益較好的地方鐵路、盡頭鐵路以及專用線鐵路項目。2)高速客運專線鐵路建設(shè)。只要高速鐵路與國家路網(wǎng)基本分開，實行獨立經(jīng)營，對路網(wǎng)運輸?shù)挠绊戄^小。3)干線鐵路，在中方占主導(dǎo)地位的情況下可以考慮。4)鐵路橋梁、隧道和輪渡設(shè)施的建設(shè)。中國鐵路擴大對外開放的政策和舉措，一是進一步開放鐵路市場。為推進中外合資企業(yè)發(fā)展，讓出一部分市場，對一些合資企業(yè)生產(chǎn)的重要產(chǎn)品，承諾給以啟動定單；對于干線鐵路，在中方持股或占主導(dǎo)地位的前提下，也允許外商投資。二是在國家宏觀控制下積極爭取對外融資。包括利用多種形式的國際金融組織和外國政府的貸款，在境外發(fā)行債券，選擇優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)在境外上市等。三是擴大對外交流合作，引進先進技術(shù)，購買先進設(shè)備，學(xué)習(xí)借鑒國外的管理經(jīng)驗。V我國鐵路建設(shè)BOT方式應(yīng)用分析一、BOT方式應(yīng)用子我國鐵路建設(shè)的基本涵義建設(shè)運營移交(BuildOperateTransfer)投資方式是目前國際上較流行并已在一些國家，特別是發(fā)展中國家發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施中成功運用的一種融資途徑，它一方面能吸引大量國際商業(yè)資本和私人資本投入公共基礎(chǔ)設(shè)施，另一方面可以減少政府直接的財政負擔，避免政府的債務(wù)風險，同時還有利于提高基礎(chǔ)設(shè)施項目的科技水平和管理運作效率等。因此，這種融資方式已逐漸受到中國各級政府和行業(yè)部門的重視。90年代初，國家計委等部門開始研究探討B(tài)OT方式在中國的運用，并由國家計委確定了我國第一例BOT項目試點即廣東沙角電廠B廠，該項目僅經(jīng)過了10年的建設(shè)、運營，項目公司已于2000年將其移交給中資公司“深能源”繼續(xù)經(jīng)營，我國的第一例BOT項目試點經(jīng)過實踐檢驗是非常成功的。利用BOT方式建設(shè)經(jīng)營鐵路工程項目的基本涵義是指鐵道部報請國家計委批準后，通過招標方式選擇合適的境內(nèi)外投資人，中標的境內(nèi)外投資人通過組建項目公司實施該項目。項目公司通過特許權(quán)協(xié)議從鐵道部獲得項目特許權(quán)，著手從事項目的投資、建設(shè)、經(jīng)營及維護，并在特許期內(nèi)擁有項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，特許權(quán)期滿后將項目按一定標準全部無償移交給鐵道部。在特許權(quán)期間，項目公司通過對項目的良好經(jīng)營得到收益，用于回收全部投資，并獲得合理回報。 二、BOT方式在參與我國鐵路建設(shè)上的突出優(yōu)點由投資人采用項目融資方式籌措項目的大部分建設(shè)資金，政府或政府的有關(guān)機構(gòu)不提供任何形式的償債擔保，在不增加政府債務(wù)的條件下，引進外資建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，這既擴展了鐵路建設(shè)的融資渠道，又改善了鐵路建設(shè)利用外資以貸款形式為主的單一結(jié)構(gòu)，符合國家倡導(dǎo)的鐵路建設(shè)投資主體多元化的改革方向。項目建設(shè)、運營風險基本由投資人承擔，投資人可按風險承擔原則，將風險合理分擔至建筑承包商、運營維護承包商、保險機構(gòu)等各方面，從而大大減少了政府投資建設(shè)項目的風險。項目的實施有利于引進國際先進的技術(shù)和管理，既促進中國鐵路管理水平的提高，同時項目的實施也有利于國際出口信貸機構(gòu)的參與，降低項目的成本。特別是隨著中國加入WTO，鐵路市場必然會進一步開放，在項目融資方式上，將外資引入鐵路市場方面， BOT方式將做出有益的嘗試并積累經(jīng)驗。鐵路調(diào)度管理的集中統(tǒng)—、鐵路行業(yè)管理的規(guī)范、鐵路建設(shè)項目規(guī)模較大、建設(shè)和運營期管理的技術(shù)含量都較高，這些都為BOT方式的運用提供了良好的條件，也為境外投資人參與及獲得項目的成功提供了扎實的基礎(chǔ)。 三、BOT方式應(yīng)用于我國鐵路建設(shè)的風險及分擔一般地說，BOT項目采用項目融資的方式，即有限追索權(quán)的方式籌措項目建設(shè)所需的資金，因此BOT項目所面臨的風險也主要是指采用項目融資方式所面臨的風險。采用項目融資方式進行融資的項目風險可分為3大類：商業(yè)風險、非商業(yè)風險和不可抗力風險。商業(yè)風險包括市場風險、建設(shè)風險、運營風險、技術(shù)風險等；非商業(yè)風險包括法律風險、金融風險、環(huán)保風險等；不可抗力風險主要包括自然災(zāi)害、瘟疫、工程和設(shè)備遭受意外損害等”。對于上述風險，BOT項目通常是通過特許權(quán)協(xié)議將項目的風險合理分擔到政府和投資人身上。即對投資人應(yīng)承擔的風險采取較嚴格的態(tài)度，例如建設(shè)、設(shè)備供應(yīng)、技術(shù)應(yīng)用、運營與維護等風險；應(yīng)由政府承擔的風險也要明確，例如商業(yè)風險中的收入風險(即或取或付義務(wù))、非商業(yè)風險中的法律變更風險等；其他無 法確定應(yīng)由那一方承擔的風險由雙方分擔，如通貨膨脹風險、匯率風險等。 四、鐵路工程BOT項目實施的支持條件在與投資人共同分擔項目風險的同時，鐵道部在項目實施過程中給予必要或可能的支持，這對降低項目風險、增強項目吸引力、實現(xiàn)較低收費水平和縮短特許期將起著十分重要的作用。鐵道部的承諾支持條件，也是鐵道部對相應(yīng)風險的承擔，在BOT項目中，鐵道部承擔的主要是市場風險，在市場風險中，鐵路運費收入又是最主要的。因此鐵道部對鐵路運量及運價的承諾，將是項目風險分擔的核心，也是項目能否成功的關(guān)鍵，這也是目前我國鐵路項目建設(shè)應(yīng)用BOT方式研究爭論的焦點；以實施 BOT方式的電廠為例，國家電力主管部門均對電價和最低用電量向項目公司做出承諾，以其作為對項目的支持條件。對于一般的鐵路BOT項目，我們認為，鐵道部做出運價可在合理浮動范圍內(nèi)調(diào)整的承諾，對項目吸引范圍內(nèi)的物流必須走合理徑路的承諾，對在項目特許期內(nèi)不得建設(shè)競爭性并行線路的承諾應(yīng)當是必要的。政府其他有關(guān)部門及地方政府提供的必要支持有以下幾個方面，如：使項目公司能享受中央政府和有關(guān)部門規(guī)定的稅收優(yōu)惠；協(xié)助項目公司辦理進口設(shè)備、零配件等所需的報關(guān)、進口批準手續(xù)，并享受國家有關(guān)的關(guān)稅優(yōu)惠；以國民待遇向項目公司提供項目建設(shè)、運營及維護所需的土地、供水、供電、通信、道路等現(xiàn)存設(shè)施的使用權(quán)；確保與項目配套的在項目范圍以外的有關(guān)設(shè)施，按規(guī)定的標準和工期同步建設(shè)和經(jīng)營等。 五、我國鐵路工程項目采用BOT方式的可行性通過以上對鐵路工程項目BOT方式的優(yōu)勢和風陵分析，對BOT方式可總結(jié)如下。BOT引資方式符合國家產(chǎn)業(yè)調(diào)整方向，符合鐵路投資體制改革方向。，而鐵路建設(shè)的投資巨大，國家和地方的財力均有限，這都制約著鐵路網(wǎng)的建設(shè)和完善。國家如能在運價方面對以BOT方式建設(shè)、經(jīng)營的養(yǎng)路項目給予支持政策，那么這種項目是可以大大吸引了發(fā)達國家的鐵路財團的資金投入，提高我國鐵路運輸?shù)恼w效率。據(jù)鐵道部有關(guān)部門對“煙大鐵路輪渡項目”的可行性研究報告分析，如該項目的特許期暫定22年，資本金投人為總投資的50%的條件下，則東北長江三角洲物流通過煙大輪渡全部是合理徑流；(此價格仍低于當?shù)毓肪C合運價)以上時才對部分運量產(chǎn)生影響。如果屆時煙大輪渡的運價能夠定為 ，在特許期內(nèi)的資本金內(nèi)部收益率可達 15%17%。顯然這種方案的企業(yè)財務(wù)評價和國民經(jīng)濟評價可行，對投資人和政府是雙贏的。引進先進的技術(shù)和管理思想、手段，提高鐵路全行業(yè)的管理水平。BOT方式的融資方向主要針對西方發(fā)達國家，尤其是那些鐵路行業(yè)發(fā)達、技術(shù)領(lǐng)先、管理先進且目前鐵路在其國民經(jīng)濟中仍占重要地位的國家，如德國、瑞典、美國、日本等國家的鐵路財團。引入他們資金的同時，也引入了他們的技術(shù)和管理，這無疑會對我國的鐵路改革帶來新的啟示，通過學(xué)習(xí)他們并與他們直接競爭，從而提高我們的技術(shù)和管理水平。鐵路建設(shè)引入BOT方式符合國務(wù)院對鐵路的倉主打破壟斷、引入競爭的改革要求。近些年來，我國民航業(yè)和公路運輸業(yè)發(fā)展很快，新機場、新航線不斷開辟，空運能力不斷增強，規(guī)模增大的同時運輸成本也得到降低；高速公路、國道等高等級公路的建設(shè)更是速度驚人，短短10年時間，我國的高速公路總里程就已躍居世界第四位，與此相應(yīng)的是公路運輸能力的膨脹。在這種新形勢下，鐵路雖然也采取了一系列措施，如4次大規(guī)模提速、開行夕發(fā)朝至列車、開展鐵路快運業(yè)務(wù)和門到門服務(wù)等。但由于一方面鐵路幾大干線運力飽和，另一方面路網(wǎng)的完善和拓展的速度跟不上運輸需求的增長速度，因此，仍然造成鐵路運輸在全國運輸市場中所占的份額不斷萎縮。多元化的投資和多元化的產(chǎn)權(quán)有利于促進鐵路行業(yè)內(nèi)的競爭，使鐵路本身在競爭中求得大發(fā)展。 綜上所述，可以認為對于那些投資規(guī)模較大、在路網(wǎng)全局中相對獨立的項目，尤其是在運營管理上特性鮮明且需大量引進先進技術(shù)和設(shè)備的項目，如能實施 BOT方式運作是完全可行的。參閱：我國鐵路提速促進鋼鐵工業(yè)發(fā)展鐵路向來是鋼鐵消費大戶鐵路提速帶動了我國鋼鐵工業(yè)的巨大發(fā)展，在推出的鋼鐵工業(yè)實物質(zhì)量金杯獎部分產(chǎn)品共21個重點項目中，鐵路產(chǎn)品就占了9項。很多科技含量高的鋼鐵工業(yè)產(chǎn)品都是因鐵路提速而帶動起來的。其中，鞍山鋼鐵集團公司生產(chǎn)的鋼軌適用于鋪設(shè)軸重大、車速快、貨運強度高的大半徑彎道和直線鐵路運輸干線，鋼軌因化學(xué)成分穩(wěn)定、性能可靠，具有耐磨耐壓、耐疲勞性能和良好的焊接性能，一直被大量用于鐵路建設(shè)，被鐵路用戶譽為信得過的產(chǎn)品。攀枝花鋼鐵（集團）公司生產(chǎn)的熱處理鋼軌、包括離線熱處理鋼軌和在線熱處理鋼軌，其生產(chǎn)線，是我國突破一些先進國家技術(shù)封鎖獨立自主開發(fā)的具有完全知識產(chǎn)權(quán)的第一條鋼軌在線熱處理生產(chǎn)線，與日本同級別鋼軌使用壽命相當，好于英國、澳大利亞等國生產(chǎn)的熱處理鋼軌，其生產(chǎn)技術(shù)在國際上領(lǐng)先。時速200公里客運專線用的鋼軌，具有高強度、高純度、高平直度、耐磨、耐腐蝕、可焊接性能好等顯著優(yōu)點，屬國內(nèi)首家批量生產(chǎn)，已生產(chǎn)3萬余噸鋪設(shè)在秦沈客運專線上。鐵路四大干線全面提速，對車輪質(zhì)量提出了新的更高的要求。馬鞍山鋼鐵股份有限公司正是為了適應(yīng)這一新的形勢開發(fā)出了公稱直徑915毫米KKD鐵路快速客車輪，滿足了鐵路提速的要求。過去鐵路客貨車輛車皮腐蝕嚴重，往往一年就得大修。武漢鋼鐵集團公司研制的耐大氣腐蝕鋼熱連軋鋼比普通鋼板延長壽命510年。專家介紹，為適應(yīng)鐵路今后提速要求，攀鋼、鞍鋼、包鋼都在進行大規(guī)模技術(shù)改造，在鋼軌的材質(zhì)和性能上，超前做好技術(shù)儲備。鋼鐵企業(yè)鏖戰(zhàn)京滬鐵路國內(nèi)鋼鐵企業(yè)用于高速鐵路的重軌投產(chǎn)日期，與京滬高速鐵路將于2004年開工這一時間表基本吻合。西部最大的鋼鐵公司，也是中國第一家生產(chǎn)高速鋼軌的廠家——四川攀枝花鋼鐵集團旗下的新鋼釩股份有限公司稱：一條能夠生產(chǎn)出100米長定尺的重型鋼軌的生產(chǎn)線已經(jīng)開工，這種鋼軌可以滿足時速在300公里以上的高速鐵路建設(shè)的需要。公司稱，整條生產(chǎn)線預(yù)計到2004年年底建成，2005年一季度投產(chǎn)。無獨有偶，世界第9大鋼鐵公司、中國第3大鋼鐵公司——鞍山鋼鐵集團的上市公司鞍鋼新軋(000898)也宣稱，已經(jīng)生產(chǎn)出50米長的40根時速350公里高速鐵路用軌。公司并向外界透露，今年年初公司就已經(jīng)成立專門課題組，進行時速350公里高速重軌的研制。目前，目前國內(nèi)只有鞍鋼一家能夠生產(chǎn)50米長的重軌。新鋼釩將為國內(nèi)第一家擁有100米長重型鋼軌生產(chǎn)線。這種長軌的特點是可以減少鋼軌之間的焊點，增強高速鐵路運行中的穩(wěn)定性，而且可以將噪聲減少35分貝。