【正文】 大余、南雄、周田至韶關(guān)，全長(zhǎng)194公里，其中廣東境內(nèi)128公里。我國(guó)鐵路一直沿用客貨共線的運(yùn)輸模式。如春運(yùn)期間，京廣鐵路南段除3對(duì)去往香港的快運(yùn)列車外，其他貨車全部停開(kāi)。四、我國(guó)鐵路將發(fā)展大能力貨運(yùn)通道根據(jù)跨越式發(fā)展思路，今后我國(guó)鐵路將重點(diǎn)建設(shè)快速客運(yùn)網(wǎng)和大能力貨運(yùn)通道。將對(duì)京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等干線進(jìn)行擴(kuò)能與提速改造。重載貨運(yùn)車輛以及普通貨運(yùn)機(jī)車和車輛，引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)，提升設(shè)計(jì)制造水平。為實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，鐵道部決定學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路生產(chǎn)布局標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行總體規(guī)劃，分步操作實(shí)施，爭(zhēng)取到2020年我國(guó)鐵路資源配置、勞動(dòng)用工和設(shè)備利用率接近或達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平。核心產(chǎn)品的基本功能是為客戶提供位移服務(wù)；形式產(chǎn)品主要是指車站等基礎(chǔ)設(shè)施布局、車輛檔次、服務(wù)設(shè)施，工作人員形象、精神面貌、服務(wù)質(zhì)量、方式等；擴(kuò)大產(chǎn)品一般包括電話訂票、上門服務(wù)、承諾服務(wù)等。服務(wù)產(chǎn)品中的任何“廢品”和“次品”都必然要“出廠”，并且很難被檢驗(yàn)人員發(fā)現(xiàn)。服務(wù)質(zhì)量高低在運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中起著非常重要的作用。目前，貨運(yùn)工作的重點(diǎn)就是要解決那些客戶反映最強(qiáng)烈、最不滿意的問(wèn)題，充分認(rèn)識(shí)加快鐵路貨運(yùn)改革、強(qiáng)化貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷的必要性和緊迫性，落實(shí)大營(yíng)銷格局。調(diào)度部門要詳細(xì)掌握五定班列的開(kāi)行情況，建立定期分析考核制度，不斷提高班列兌現(xiàn)率。派出專門營(yíng)銷人員到運(yùn)量較大的企業(yè)，變客戶跑站為駐廠服務(wù)，提前了解企業(yè)生產(chǎn)情況和運(yùn)輸需求，研究裝載方案。營(yíng)銷部門和營(yíng)銷人員的責(zé)任就是創(chuàng)造客戶，而貨運(yùn)營(yíng)銷創(chuàng)造客戶的辦法，就是向客戶提供他們所期望的貨物運(yùn)輸，并讓客戶在消費(fèi)過(guò)程中感到滿意。但是對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，貨運(yùn)營(yíng)銷包括運(yùn)輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)、層次，產(chǎn)品的價(jià)格，產(chǎn)品的銷售渠道以及促銷策略等，這些因素是通過(guò)控制改善運(yùn)輸組織去實(shí)現(xiàn)的。另外，個(gè)別車站、個(gè)別收貨單位重車積壓，進(jìn)而對(duì)其采取停限裝措施，也是影響貨運(yùn)營(yíng)銷、造成貨源流失的一個(gè)因素。有的客戶認(rèn)為整列或成組集中到貨，會(huì)給銷售帶來(lái)不便，他們更愿意接受每日均衡的小批量發(fā)送。真正樹立起效益來(lái)自市場(chǎng)，發(fā)展依靠市場(chǎng)，營(yíng)銷適應(yīng)市場(chǎng)，一切從市場(chǎng)和廣大客戶的需求出發(fā)的營(yíng)銷觀念。目前，碼頭、外代、外運(yùn)、一些船代和貨代公司及集裝箱堆場(chǎng)已進(jìn)入EDI網(wǎng)絡(luò)，并已開(kāi)始相互間的報(bào)文傳遞。這種集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心應(yīng)該以Internet/Intranet等信息技術(shù)和現(xiàn)代化企業(yè)制度為基礎(chǔ)，由鐵路、港務(wù)、海運(yùn)等單位共同組成。此外鐵路部門還可以牽頭組建由貿(mào)易、公路、航運(yùn)等部門投資的股份制多式聯(lián)運(yùn)公司，集合各方資源，以更好地體現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性。目前，EDI已在發(fā)達(dá)國(guó)家的集裝箱運(yùn)輸中普遍采用：我國(guó)的海運(yùn)、公路和海關(guān)部門也在開(kāi)發(fā)EDI。二是要全方位發(fā)展運(yùn)輸代理。采取“請(qǐng)進(jìn)來(lái)，走出去”的方法和加強(qiáng)對(duì)外交流，開(kāi)展國(guó)外培訓(xùn)，拓寬思路。對(duì)有市場(chǎng)的地區(qū)，積極開(kāi)辦集裝箱辦理站或無(wú)軌車站。2001年簽約了國(guó)鐵一貸款項(xiàng)目，使用期限5年，還款期限20年，仍采用浮動(dòng)利率，即倫敦銀行同業(yè)拆放制利率。鐵道部使用日本政府貸款共新建鐵路8條即京秦線、兗石線、大秦線(二期)、膠黃線、衡商線、寶中線、南昆線及西安—安康線，并對(duì)衡廣線、鄭寶線、貴陽(yáng)一婁底線3條既有線進(jìn)行了改造，修建了衡廣線大瑤山隧道；同時(shí)將第3批日本政府貸款余款197億日元用于西安—安康新線電化的施工準(zhǔn)備，購(gòu)置材料和引進(jìn)隧道掘進(jìn)機(jī)，以加快長(zhǎng)大隧道的施工進(jìn)度。軟貸款均占貸款總額的60%，%，還款期限為40年。為保證鐵路建設(shè)計(jì)劃的順利進(jìn)行起了一定的作用。在運(yùn)營(yíng)及其相關(guān)方面，鐵道部利用外資，主要是世界銀行貸款，引進(jìn)了大量的先進(jìn)設(shè)備：信息系統(tǒng)引進(jìn)了運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化(TMIS)設(shè)備及相關(guān)的軟件，集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)引進(jìn)了集裝箱運(yùn)載和裝卸設(shè)備，通信系統(tǒng)引進(jìn)了程控交換機(jī)、傳輸設(shè)備、數(shù)字網(wǎng)設(shè)備、無(wú)線通信設(shè)備等，工務(wù)系統(tǒng)引進(jìn)了線路大修、維修設(shè)備和檢測(cè)設(shè)備。在投資規(guī)劃、成本、運(yùn)價(jià)、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、經(jīng)濟(jì)管理、鐵路企業(yè)改革等方面進(jìn)行了一系列研究探索，開(kāi)始產(chǎn)生一定效果，對(duì)中國(guó)鐵路的改革起到了推動(dòng)作用。 （三）產(chǎn)生余款較難處理利用外資產(chǎn)生余款的原因主要有：匯率變化，采購(gòu)時(shí)匯率降低；作計(jì)劃時(shí)留有余地；國(guó)際招標(biāo)，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓價(jià)；技術(shù)進(jìn)步，設(shè)備降價(jià)等。 （五）利用外資質(zhì)量有待提高利用外資引進(jìn)的設(shè)備中，有部分設(shè)備未能發(fā)揮應(yīng)有的作用，利用率低，有的甚至處于封存未使用狀態(tài)。公益型鐵路建設(shè)項(xiàng)目包括國(guó)土開(kāi)發(fā)、扶貧、國(guó)防建設(shè)需要的項(xiàng)目，社會(huì)效益顯著，而投資收益率低，所以應(yīng)以政府財(cái)政投資為主。根據(jù)我國(guó)的投資政策，這些新型投資方式可以用于：1)一些相對(duì)較獨(dú)立、效益較好的地方鐵路、盡頭鐵路以及專用線鐵路項(xiàng)目。包括利用多種形式的國(guó)際金融組織和外國(guó)政府的貸款，在境外發(fā)行債券，選擇優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)在境外上市等。 二、BOT方式在參與我國(guó)鐵路建設(shè)上的突出優(yōu)點(diǎn)由投資人采用項(xiàng)目融資方式籌措項(xiàng)目的大部分建設(shè)資金，政府或政府的有關(guān)機(jī)構(gòu)不提供任何形式的償債擔(dān)保，在不增加政府債務(wù)的條件下，引進(jìn)外資建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，這既擴(kuò)展了鐵路建設(shè)的融資渠道，又改善了鐵路建設(shè)利用外資以貸款形式為主的單一結(jié)構(gòu)，符合國(guó)家倡導(dǎo)的鐵路建設(shè)投資主體多元化的改革方向。對(duì)于上述風(fēng)險(xiǎn)，BOT項(xiàng)目通常是通過(guò)特許權(quán)協(xié)議將項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)合理分擔(dān)到政府和投資人身上。BOT引資方式符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)調(diào)整方向，符合鐵路投資體制改革方向。引入他們資金的同時(shí)，也引入了他們的技術(shù)和管理，這無(wú)疑會(huì)對(duì)我國(guó)的鐵路改革帶來(lái)新的啟示，通過(guò)學(xué)習(xí)他們并與他們直接競(jìng)爭(zhēng)，從而提高我們的技術(shù)和管理水平。很多科技含量高的鋼鐵工業(yè)產(chǎn)品都是因鐵路提速而帶動(dòng)起來(lái)的。專家介紹，為適應(yīng)鐵路今后提速要求，攀鋼、鞍鋼、包鋼都在進(jìn)行大規(guī)模技術(shù)改造，在鋼軌的材質(zhì)和性能上，超前做好技術(shù)儲(chǔ)備。這種長(zhǎng)軌的特點(diǎn)是可以減少鋼軌之間的焊點(diǎn)，增強(qiáng)高速鐵路運(yùn)行中的穩(wěn)定性，而且可以將噪聲減少35分貝。無(wú)獨(dú)有偶，世界第9大鋼鐵公司、中國(guó)第3大鋼鐵公司——鞍山鋼鐵集團(tuán)的上市公司鞍鋼新軋(000898)也宣稱，已經(jīng)生產(chǎn)出50米長(zhǎng)的40根時(shí)速350公里高速鐵路用軌。鐵路四大干線全面提速，對(duì)車輪質(zhì)量提出了新的更高的要求。但由于一方面鐵路幾大干線運(yùn)力飽和，另一方面路網(wǎng)的完善和拓展的速度跟不上運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)速度，因此，仍然造成鐵路運(yùn)輸在全國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)中所占的份額不斷萎縮。如果屆時(shí)煙大輪渡的運(yùn)價(jià)能夠定為 ，在特許期內(nèi)的資本金內(nèi)部收益率可達(dá) 15%17%。因此鐵道部對(duì)鐵路運(yùn)量及運(yùn)價(jià)的承諾，將是項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的核心，也是項(xiàng)目能否成功的關(guān)鍵，這也是目前我國(guó)鐵路項(xiàng)目建設(shè)應(yīng)用BOT方式研究爭(zhēng)論的焦點(diǎn)；以實(shí)施 BOT方式的電廠為例，國(guó)家電力主管部門均對(duì)電價(jià)和最低用電量向項(xiàng)目公司做出承諾，以其作為對(duì)項(xiàng)目的支持條件。鐵路調(diào)度管理的集中統(tǒng)—、鐵路行業(yè)管理的規(guī)范、鐵路建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模較大、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期管理的技術(shù)含量都較高，這些都為BOT方式的運(yùn)用提供了良好的條件，也為境外投資人參與及獲得項(xiàng)目的成功提供了扎實(shí)的基礎(chǔ)。90年代初，國(guó)家計(jì)委等部門開(kāi)始研究探討B(tài)OT方式在中國(guó)的運(yùn)用，并由國(guó)家計(jì)委確定了我國(guó)第一例BOT項(xiàng)目試點(diǎn)即廣東沙角電廠B廠，該項(xiàng)目?jī)H經(jīng)過(guò)了10年的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，項(xiàng)目公司已于2000年將其移交給中資公司“深能源”繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，我國(guó)的第一例BOT項(xiàng)目試點(diǎn)經(jīng)過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)是非常成功的。4)鐵路橋梁、隧道和輪渡設(shè)施的建設(shè)。這類項(xiàng)目應(yīng)該在用鐵路建設(shè)基金控股的前提下，積極探索大力吸收各類國(guó)內(nèi)和國(guó)外的資金投資入股，在境外發(fā)行股票和債券等多種融資方式。根據(jù)國(guó)家計(jì)委等政府部門頒布的外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄，鐵路部門鼓勵(lì)外商投資產(chǎn)業(yè)包括：1)鐵路運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備：機(jī)車車輛及主要部件設(shè)計(jì)與制造、線路設(shè)計(jì)與制造、高速鐵路有關(guān)技術(shù)與設(shè)備制造、通信信號(hào)和運(yùn)輸安全監(jiān)測(cè)設(shè)備制造、電氣化鐵路設(shè)備和器材制造。 （四）存在一定的匯率風(fēng)險(xiǎn)使用國(guó)外貸款一般使用貸款國(guó)貨幣，存在著一定的匯率風(fēng)險(xiǎn)。外商直接投資所占的比例非常小，其他方式如出口信貸、證券融資等使用的也較少。 （四）推動(dòng)鐵路的技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)國(guó)產(chǎn)化利用外資在引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備的同時(shí)，通過(guò)技貿(mào)結(jié)合、合作生產(chǎn)等方式，引進(jìn)了大量先進(jìn)技術(shù)，如電力機(jī)車制造技術(shù)、新型客車制造技術(shù)、大型養(yǎng)路機(jī)械制造技術(shù)等。 （三）引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備，提高中國(guó)鐵路現(xiàn)代化水平鐵道部利用外資，引進(jìn)了大量鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、工業(yè)等方面的先進(jìn)設(shè)備。 （一）擴(kuò)大了資金來(lái)源，彌補(bǔ)了鐵路建設(shè)資金不足鐵路建設(shè)資金短缺，一直限制著中國(guó)鐵路的快速發(fā)展。1998年哈大電化貸款項(xiàng)目，由德國(guó)政府貸款和商業(yè)貸款混合而成，軟貸款與商業(yè)貸款的比例為1：1。采用浮動(dòng)利率即執(zhí)行亞行的倫敦銀行同業(yè)拆放制利率，還款期限為23年。我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，就是這一體系非?，F(xiàn)實(shí)的實(shí)現(xiàn)形式。現(xiàn)在我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸只占全路運(yùn)輸比重的5%，只占全國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)?%左右，這與鐵路在全國(guó)運(yùn)輸中所處的地位相距甚遠(yuǎn)。在人員管理上，從運(yùn)輸企業(yè)聘用的代理人員應(yīng)與原職脫鉤。為此，鐵路加快發(fā)展運(yùn)輸代理業(yè)，是走向市場(chǎng)、提高服務(wù)質(zhì)量、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)能力的一項(xiàng)有效途徑，也是加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間互利合作的必由之路。同一些發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的技術(shù)水平還存在較大差距。組建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心，將有助于提高和改變鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚缓托蜗?，使鐵路集裝箱運(yùn)輸真正進(jìn)入國(guó)際聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。 二、加快鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)的對(duì)策建議（一）抓住機(jī)遇，制定優(yōu)惠政策，推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)從沿海向內(nèi)陸縱深發(fā)展目前西部大開(kāi)發(fā)的戰(zhàn)略決策已經(jīng)全面開(kāi)始實(shí)施，我國(guó)鐵路應(yīng)相應(yīng)地加大對(duì)內(nèi)地鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資規(guī)模。（二）運(yùn)營(yíng)機(jī)制問(wèn)題鐵路集裝箱運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)多，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，這使得鐵路集裝箱運(yùn)輸與公路集裝箱運(yùn)輸相比失去了時(shí)間上的競(jìng)爭(zhēng)力。運(yùn)行圖的鋪畫應(yīng)考慮貨源及其變化情況，由組流上線原則改為按流畫線原則，以適應(yīng)貨源變化以及減少客戶短途搬運(yùn)費(fèi)用。對(duì)調(diào)度所來(lái)說(shuō)，應(yīng)該改變“我管你干，我調(diào)你動(dòng)”的傳統(tǒng)做法，做到運(yùn)輸跟著市場(chǎng)走，調(diào)度圍著車站轉(zhuǎn)。安康鐵路分局管轄著襄渝線達(dá)川口，管內(nèi)大量物資需要進(jìn)川，從其他局運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)、成組物資也需要變更進(jìn)川，運(yùn)能不足的問(wèn)題嚴(yán)重影響著四川及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。徹底改變幾十年一貫制的“坐等客戶上門”的工作方法，主動(dòng)出去搞營(yíng)銷，變坐商為行商，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)?？蛻羰前凑諆r(jià)值最大化的原則對(duì)運(yùn)輸企業(yè)及其所提供的產(chǎn)品進(jìn)行選擇的。美國(guó)I級(jí)鐵路的營(yíng)銷工作一直奉行80/20原則，即 80%的業(yè)務(wù)來(lái)自20%的用戶，重視大用戶，忽視小用戶。在高速和提速線路上，開(kāi)行速度為100140km/h、140160km/h不同等級(jí)的快速貨物列車。 二、鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品要加大營(yíng)銷力度（一）加大貨運(yùn)改革力度，落實(shí)大營(yíng)銷格局增強(qiáng)貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)鐵路事業(yè)發(fā)展，更好地為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展服務(wù)，是鐵路運(yùn)輸業(yè)的目標(biāo)。在一定的硬件條件下，要滿足客戶的這些需求，主要決定于有關(guān)運(yùn)輸服務(wù)人員的服務(wù)水平。主要受限于整個(gè)運(yùn)輸體系，在開(kāi)行條件、集結(jié)時(shí)間、促銷手段等方面還需完善；客運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)的改變，在很大程度上是以產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)為契機(jī)的。鐵路運(yùn)輸企業(yè)在整體素質(zhì)、管理水平、服務(wù)質(zhì)量、應(yīng)變能力等方面存在差距，也就是說(shuō)在市場(chǎng)營(yíng)銷上出了問(wèn)題，忽略了客戶的需求。建立鐵路綜合調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖編制、管理現(xiàn)代化。為實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，鐵道部決定敝開(kāi)大門，并鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新。以環(huán)渤海圈、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲為重點(diǎn)，建設(shè)城際