儀故障診斷專家系統(tǒng)設(shè)計(jì)初稿-資料下載頁(yè)
2025-08-03 08:48本頁(yè)面
【正文】 U 故障告警、各系統(tǒng)工作狀態(tài)等信息, 以 1表示某事件發(fā)生, 以 0表示未發(fā)生。將信息字按參數(shù)分類, 依據(jù)數(shù)據(jù)區(qū)各位定義解析,繪制數(shù)據(jù)圖形, 觀察其相對(duì)于時(shí)間的變化情況。圖 5為某型飛機(jī)某段飛行期間相關(guān)參數(shù)被解析并分類之后的示意圖。分別用實(shí)線、虛線和方塊表示余度通道 3的各部件狀態(tài)變化。該圖只揭示了各參數(shù)的改變情況, 無(wú)法得到自動(dòng)駕駛 儀自動(dòng)斷開原 因。現(xiàn)通過(guò)本文設(shè)計(jì)的專家系統(tǒng)進(jìn)行推理, 并將診斷結(jié)論和圖 5參數(shù)改變信息作比較。自動(dòng)駕駛儀自動(dòng)斷開 2次 ( 兩次由 0跳變?yōu)?1 )。第 1次在第 10 s, 因采取復(fù)飛模式, 為防止自動(dòng)駕駛設(shè)備和人工操作發(fā)生沖突, 故自動(dòng)駕駛儀自動(dòng)斷開。復(fù)飛操作持續(xù)至第 295 s后, 自動(dòng)駕駛儀重新連接。第 2次 自 動(dòng)斷 開 在第 7 54 s。此 前 第 6 00 s時(shí) , 余圖 5相關(guān)參數(shù)的解析和分類度通道 1的 FCC故障, 根據(jù)故障樹邏輯 (圖 1) , 通道 1棄用。第 673 s, 余度通道 2 的伺服系統(tǒng)故障, 通道 2棄用。第 754 s, 余度通道 3的 AH C 故障, 通道 3 棄用。此時(shí) 3個(gè)余度通道均故障, 自動(dòng)駕駛儀自動(dòng)斷開。故障診斷和解釋界面如圖 6所示。首先 ? 自動(dòng)駕駛儀自動(dòng)斷開 %作為 ? 列舉信息 %檢測(cè)到的故障征兆,發(fā)生時(shí)間分別為 16?13?25和 16?25?49。由于前者是由于復(fù)飛操作導(dǎo)致, 其診斷毋庸贅述。后者對(duì)應(yīng)的是部件故障導(dǎo)致的斷開, 其對(duì)應(yīng)樹項(xiàng) 控件被自動(dòng)框 選。匹配事件 ID 序列包含對(duì)應(yīng)圖 1中的 ? 1號(hào) FCC 系統(tǒng)故障 %、? 2號(hào)伺服系統(tǒng)故障 %和 ? 3號(hào) AHC 故障 %, 于是自動(dòng)框選其對(duì)應(yīng)的樹項(xiàng)控件, 并生成結(jié)論文本。當(dāng)各故障事件的邏輯關(guān)系變化后, 可通過(guò)知識(shí)獲取模塊進(jìn)行修改。知識(shí)獲取模塊界面如圖 7所示, 專 家在選擇故障樹后, 先對(duì)故障樹遍歷顯示, 再通過(guò)刷新故障樹表中的數(shù)據(jù)對(duì)所選樹進(jìn)行訪問(wèn), 借助一系列操作 ( 刪除、插入和修改 ) 使故障知識(shí)得到更新。圖 6圖6 1 診斷和解釋圖6 2rd邏輯 關(guān)聯(lián)并診 斷, 若 故障相互 影響的延 遲時(shí)間較 長(zhǎng)( 如操縱面和操縱機(jī)構(gòu) ) , 必須考慮基于飛行參數(shù)辨識(shí)的方法進(jìn)行診斷。4結(jié)束語(yǔ)圖 7知識(shí)獲取界面以上設(shè)計(jì)了故障樹診斷模型, 結(jié)合相應(yīng)參數(shù)制定了故障樹數(shù)據(jù)表 ( 表 1) , 該表中明確了故障事件邏輯關(guān)系和診斷依據(jù), 建立了故障診斷推理機(jī)和工程信息來(lái)源的良好接口。以樹結(jié)構(gòu)先序遍歷為核心, 設(shè)計(jì)了遍歷推理算法,可用于較為直觀的知識(shí)獲取、診斷邏輯解釋機(jī)制以及故障診斷推理, 使診斷信息在故障樹的結(jié)構(gòu)中體現(xiàn)得較為明晰。但系統(tǒng)在自動(dòng)學(xué)習(xí)方面較為欠缺, 而且主要針對(duì)較小時(shí)間范圍內(nèi)的故障信息 ( 如電子飛控器件 ) 進(jìn)行
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