儀故障診斷專家系統(tǒng)設(shè)計初稿-文庫吧在線文庫
【正文】 ly ze thedesign of a ircraft flight contro l system s[ A ] . Proceed ing s of3 A nnual IEEE Sy stem s Conference [ C ]. V ancouver, BC,2009: 64 69. 。許多故障數(shù)據(jù) 庫的建隨著機(jī)內(nèi)檢測 ( BIT ) 技術(shù)的完善, 越來越多的自立在地面測試中獲得 宋云雪, 史永勝, 錢禮斌. 飛機(jī)起落 架故障數(shù)據(jù) 庫模型與實(shí)現(xiàn)方法研究 [ J] . 飛機(jī)設(shè)計, 2002( 1): 14 17. , 并沒有和實(shí)際飛行數(shù)據(jù)以及動駕駛儀系統(tǒng)可得到自檢測。 劉 小雄 ( 1973 ), 男, 陜 西周至 人,件的診斷和維修要求不盡相同。建立了某飛機(jī)自動駕駛儀故障樹, 設(shè)計了針對故障樹數(shù)據(jù)庫的先序遍歷推理機(jī)和解釋機(jī)制, 進(jìn)行合乎故障樹模型的樹關(guān)聯(lián)知識獲取, 結(jié)合相應(yīng)的維護(hù)修理知識和 B IT 檢測結(jié)果, 完成專家系統(tǒng)的知識更新和對系統(tǒng)的故障診斷。因此建立一個良好的故障模型和推理方針對上述問題, 本文根據(jù)自動駕駛儀故障知識的法將提高故障診斷的效率和準(zhǔn)確性。比如有些故障樹診斷系統(tǒng)雖然 通過故障樹的推理機(jī)制來實(shí)現(xiàn)對該類系統(tǒng)的 故障診對故障對象建立了完備的故障樹, 但過于依賴人機(jī)交 斷, 并設(shè)計了相應(yīng)的解釋方法。對可靠性要求較高的民機(jī)余度通道運(yùn)行狀態(tài)主要為熱并行運(yùn)行方式, 故不用考慮 冷備件邏輯形式姜濤, 謝曉方, 宇偉. AR INC 429 總線在 航空 設(shè)備中 的應(yīng)用 [ J] . 航空計算技術(shù), 1997( 3). 。AH C 和 FCC 分別表示姿態(tài)航向計算機(jī)和飛控計算機(jī)。其中離散數(shù)據(jù) ( 即D ISC 數(shù)據(jù) ) 表示離散量, 主要表征設(shè)備狀態(tài)、操作等離該類信息字的最直接表示形式是二進(jìn)制, 此外還可以通過十六進(jìn)制和十進(jìn)制間接表示。在查找每個節(jié)點(diǎn)時, 根據(jù)該節(jié)點(diǎn)的 ? Param eter%屬性值 ( 如表 2所示 ), 打開相應(yīng)參數(shù)數(shù) 據(jù)文件, 將數(shù)據(jù) 文件中的 該時刻值 和該節(jié)點(diǎn) 的? P araV a lue%屬性 值進(jìn)行 ? amp。較為常用 的解釋方法有預(yù) 置文本法、執(zhí)行跟蹤法、策略解釋法和自動程序員法等。各參數(shù)的采樣頻率一樣, 且其應(yīng)用類型均為 D ISC 數(shù)據(jù)。第 1次在第 10 s, 因采取復(fù)飛模式, 為防止自動駕駛設(shè)備和人工操作發(fā)生沖突, 故自動駕駛儀自動斷開。首先 ? 自動駕駛儀自動斷開 %作為 ? 列舉信息 %檢測到的故障征兆,發(fā)生時間分別為 16?13?25和 16?25?49。以樹結(jié)構(gòu)先序遍歷為核心, 設(shè)計了遍歷推理算法,可用于較為直觀的知識獲取、診斷邏輯解釋機(jī)制以及故障診斷推理, 使診斷信息在故障樹的結(jié)構(gòu)中體現(xiàn)得較為明晰。當(dāng)各故障事件的邏輯關(guān)系變化后, 可通過知識獲取模塊進(jìn)行修改。第 673 s, 余度通道 2 的伺服系統(tǒng)故障,
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