【正文】 街設(shè)施間距過大、形式單一，如只有天橋或只有燈控交叉口；缺少路標(biāo)行人通過交叉口時安全系數(shù)低，機動車不讓人；一些街道太寬，過街信號等待時間過長。3) 服務(wù)設(shè)施不足主要表現(xiàn)為缺乏休息場所、休息座椅；找不到垃圾箱和夜間照明差等；綠化稀疏不利于廢氣疏散和高溫天氣空氣流通。 自行車系統(tǒng)存在的問題1) 規(guī)劃不足對自行車的規(guī)劃不夠重視，缺乏科學(xué)合理的規(guī)劃，出現(xiàn)部分道路無自行車、出行部分道路狹小擁堵，非機動車道斷續(xù)等現(xiàn)象，道路交通環(huán)境差，關(guān)鍵節(jié)點處理不當(dāng)，在城市道路中，路段過街和交叉口等交通匯集處對慢行交通的處理不合理，既影響了機動車的正常運行，又不利于慢行者的通行。2) 安全性差自行車交通是交通群體里的弱者，安全問題得不到保障是自行車交通最大的問題，大部分自行車騎行者交通法制觀念和交通安全意識淡薄，心存僥幸，尤其在交叉口逆行、闖紅燈、爭道搶行等機非沖突等違章現(xiàn)象嚴(yán)重。3) 缺乏停車場由于城市交通規(guī)劃設(shè)計中未給予應(yīng)有的重視，自行車擁有量大，停車場地相對不足，公交站、娛樂場所、購物商場附近等幾乎沒有；與其他交通方式之間的換乘相當(dāng)不便。4) 服務(wù)措施不完善20 / 76缺少完善的自行車租、還一體的租賃服務(wù)站點；慢行交通組織和管理方面存在缺陷，加上自行車管理人員待遇不高，缺乏積極性、服務(wù)態(tài)度不好；防盜性差，公民普遍素質(zhì)不高。以上存在的幾個問題反映了我國當(dāng)前大部分地區(qū)交通的基本特點，概括起來就是車多路少，質(zhì)量差、規(guī)劃目標(biāo)短淺，同時還存有管理混亂的現(xiàn)象。 慢行交通問題對策慢行交通的規(guī)劃與管理必須從整個城市體系出發(fā)，從城市規(guī)劃、土地利用的角度出發(fā)，避免局部區(qū)域城市功能過度集中，形成城市土地與交通資源的相互協(xié)調(diào)，最大限度地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施；通過各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，最終形成以公共交通為主、合理引導(dǎo)小汽車發(fā)展私車、慢行交通為輔的綜合交通系統(tǒng)；利用現(xiàn)代化交通管理手段疏導(dǎo)交通，使得現(xiàn)有道路交通設(shè)施發(fā)揮最大效用。具體說來有以下幾個方面： 1) 建立慢行交通專用道路系統(tǒng)針對目前在我國各大城市，擠占慢行交通系統(tǒng)空間的情況，應(yīng)根據(jù)安全和平等的規(guī)劃理念，建立完善的慢行交通系統(tǒng)專用路網(wǎng)。首先應(yīng)對慢行交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化，在原有的道路建設(shè)保證便捷、安全、舒適的基礎(chǔ)上保留或改造人行道與自行車道，新建的道路保障慢行系統(tǒng)建設(shè)的空間；應(yīng)保障人行道與自行車道的活動寬度，為慢行系統(tǒng)使用者創(chuàng)造無障礙交通條件，使用固體結(jié)構(gòu)，如護欄、行道樹、綠化帶，或隔離帶等。避免社會車輛及公交站占用人行道及自行車道，確保慢行交通通道的連續(xù)性，加強交叉口和路段過街處慢行交通通行的處理，注重與公共交通的銜接。根據(jù)慢行交通需求特點，根據(jù)慢行交通系統(tǒng)的供需分析，結(jié)合各種慢行交通設(shè)施的特點：宜采用以交叉口、過節(jié)設(shè)施等為點；以慢行交通走廊、慢行交通通道為線；以城市休閑帶、商業(yè)步行街為面；以城市道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)為網(wǎng)”，從而形成人性化、系統(tǒng)化、多層次及全方位的慢行交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。充分發(fā)揮慢行交通在短距離內(nèi)具有的優(yōu)勢和適應(yīng)性，以公共交通為城市發(fā)展的主骨架，慢行交通作為公共交通的合理補充。2) 合理布局公共交通網(wǎng)絡(luò)，形成“公共交通+慢行交通”交通出行模式慢行交通系統(tǒng)中的自行車交通在一定的交通層次范圍內(nèi)具有公共交通無法取代的優(yōu)勢和適應(yīng)性。人性化、合理的城市公共交通具有運輸效率高、能耗低、污染少21 / 76的特點，是解決城市交通擁堵問題的有效途徑。公共交通與慢行交通之間存在互補關(guān)系，公共交通適用于中長途出行，而慢行交通適用于短距離出行，兩者之間存在較強互補性。當(dāng)前應(yīng)著力發(fā)展“自行車+公交”及“步行+公交”的換乘模式，針對慢行交通需求特點，加強公交站點周圍停車管理；對于較大型公交站點或公交樞紐等乘客相對集中地區(qū)，設(shè)置專用自行車停車場；針對步行交通，應(yīng)優(yōu)化公交站點布置，同時加強行人過街設(shè)施建設(shè)和步行空間保障措施，縮短乘客步行時間，創(chuàng)造一個安全、舒適、方便、和諧的出行環(huán)境。3) 優(yōu)化交通需求管理，規(guī)范公共自行車租賃業(yè)務(wù)優(yōu)化對私人小汽車的交通需求管理，在中心城區(qū)和擁堵地段的主要銜接點設(shè)置停車換乘設(shè)施，對小汽車交通流進行合理控制與引導(dǎo)，從而降低中心城區(qū)與擁堵地段機動車出行量。同時，可結(jié)合城市發(fā)展情況將自行車租賃納入城市公交體系，并且通過制定政策鼓勵自行車租賃（公共自行車）行業(yè)發(fā)展。優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)與生化社區(qū)、人文景觀、商業(yè)中心布局，建立生活性、景觀性的城市慢行走廊。結(jié)合機動車停車場設(shè)置自行車與小汽車停換乘設(shè)施，鼓勵和引導(dǎo)市民在交通擁堵地區(qū)和高峰路段減少或放棄機動車出行，轉(zhuǎn)而采用“公共交通+慢行交通”的出行模式，既可以緩解中心城區(qū)交通壓力、減少交通擁堵，又可以提升城市空間功能、增強城市魅力。4) 設(shè)置合理的交通保護及管制設(shè)施，加強對道路交通參與者的管理在城市的主要道路上，特別是交通量大的主干道和交叉口，必須正確引導(dǎo)交通參與者的交通行為，一方面要重視過街設(shè)施的建設(shè)，另一方面應(yīng)加強交通護欄、標(biāo)志、標(biāo)線等交通管制設(shè)施的建設(shè)，實現(xiàn)交通流的“人車分離”，減少行人和非機動車與機動車流之間的相互干擾，保障城市交通的暢通。特別在中小城市，由于各項管理措施以及交通參與者長期形成的不好習(xí)慣，經(jīng)常由于騎車人不遵守交通規(guī)則引起交通混亂，既造成對機動車和其它非機動車的影響，同時自身也存在很大的安全隱患。因此，加強對非機動車特別是電動車的交通管制和牌照管理，禁止超過非機動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型生產(chǎn)和銷售，同時大力宣傳交通安全，提高居民交通安全意識，促進文明出行風(fēng)氣的形成。5) 制定慢行交通系統(tǒng)發(fā)展的政策和法規(guī)，引導(dǎo)慢行交通系統(tǒng)有序發(fā)展定首先要明確慢行交通在整個城市交通中的地位及發(fā)展方向。通過界定慢行交通參與者的權(quán)利和義務(wù)，并將慢行交通通道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)納入新道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，同時22 / 76完善城市自行車道路系統(tǒng)和自行車支路系統(tǒng)等措施，合理引導(dǎo)并吸引遠(yuǎn)距離出行的自行車交通量向公交轉(zhuǎn)化。同時，通過實施有效的措施對自行車交通進行科學(xué)管理，充分發(fā)揮自行車交通在短距離內(nèi)點對點的出行優(yōu)勢，合理引導(dǎo)城市交通的有序、健康發(fā)展。23 / 763 慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃 慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃原則慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)遵循以下原則：1) 與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)步行與自行車交通網(wǎng)絡(luò)布局應(yīng)以城市形態(tài)、功能分區(qū)、地形特征等要素作為規(guī)劃的主要依據(jù)。優(yōu)先選擇片區(qū)范圍出行目的多樣化的地方，同時臨近人口集中、出行率高的地段實施，如商業(yè)中心、辦公區(qū)域、學(xué)校及公園等步行與自行車出行比例比較高的地方。同時要根據(jù)慢行交通的出行特點，應(yīng)強化慢行交通在區(qū)塊內(nèi)出行的功能，弱化其在區(qū)塊間出行的功能，要合理引導(dǎo)跨區(qū)塊的長距離慢行交通出行，使其成為城市近距離出行的主導(dǎo)方式。2) 與其他交通方式相協(xié)調(diào)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與現(xiàn)有的交通體系相融合，協(xié)調(diào)好與其他交通方式之間的關(guān)系。慢行交通系統(tǒng)作為城市交通出行末端主要接駁方式，在城市交通系統(tǒng)中有著不可或缺的作用。隨著各城市交通問題的凸顯，交通擁堵已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的重要因素之一?！肮步煌ㄏ到y(tǒng)+慢行交通系統(tǒng)”是緩解城市交通擁堵及環(huán)境能源的重要戰(zhàn)略措施，能夠體現(xiàn)“高效、安全、公平、環(huán)保、低耗”的綠色交通內(nèi)涵，是實現(xiàn)綠色交通的核心內(nèi)容。3) 充分利用現(xiàn)有道路資源，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)在現(xiàn)有道路資源基礎(chǔ)上進行，在有條件的情況下盡量避免由于慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃與實施對現(xiàn)有道路設(shè)施的改造，在沒有條件的情況下充分利用現(xiàn)有道路或街巷，進行修整、路權(quán)重新分配等措施，使慢行交通系統(tǒng)納入現(xiàn)有道路交通系統(tǒng)。系統(tǒng)的規(guī)劃應(yīng)遵循近、遠(yuǎn)期相結(jié)合的原則，注意與城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等上層次規(guī)劃相協(xié)調(diào)。4) 在滿足出行需求基礎(chǔ)上適度發(fā)展慢行交通由于慢行交通的特性，長距離的出行并不適合。因此在規(guī)劃階段應(yīng)滿足慢行交通不同時間段出行的需求同時，對于長距離的區(qū)域間的慢行交通一般情況下為自行車交通需通過合理的規(guī)劃局部、交通政策及管理措施等適度發(fā)展和合理控制。5) 網(wǎng)絡(luò)化原則任何一種交通方式的實施與推廣，都需要一個完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。慢行交通系統(tǒng)24 / 76除了其與其他交通方式相協(xié)調(diào)外，還應(yīng)注重自身網(wǎng)絡(luò)體系的完整性與系統(tǒng)性。所規(guī)劃的慢行交通系統(tǒng)應(yīng)具有一定的連通性、可達性，避免斷頭路以及路段障礙的存在影響慢行交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的發(fā)揮。 慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃方法任何一項規(guī)劃的實施都源于對現(xiàn)狀情況的深入調(diào)查分析、對相關(guān)規(guī)劃進行解讀以及對區(qū)域的經(jīng)濟與交通發(fā)展態(tài)勢進行研究判斷，基于以上提出研究思路、制定方案、方案評估及方案確定。 城市交通現(xiàn)狀調(diào)查為了全面了解區(qū)域的交通流特性，在規(guī)劃之前需要對區(qū)域進行交通出行需求調(diào)查。交通出行需求的信息需要按照地理位置分小區(qū)集合起來，集合出行需求信息的最初步驟之一就是將整個研究區(qū)域細(xì)化分成交通分析小區(qū)，作為基礎(chǔ)進行交通出行需求數(shù)據(jù)的收集、分析和建模，以便計算出行發(fā)生數(shù)和出行吸引數(shù)。圖 3 1 慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃流程圖通過交通小區(qū)的劃分，可以得到以下：1) 記錄由入戶調(diào)查得來的出行發(fā)生和出行吸引的數(shù)據(jù)。2) 記錄土地利用、人口、就業(yè)和其他社會經(jīng)濟信息。交通小區(qū)的劃分時通?？紤]以下因素：1) 整個研究區(qū)域外部邊界線的位置。2) 以前交通規(guī)劃研究使用過的交通小區(qū)體系。25 / 763) 現(xiàn)有行政區(qū)域的邊界，人口普查區(qū)和規(guī)劃區(qū)塊應(yīng)該作為建立交通分析小區(qū)的邊界的重要依據(jù)，已被城市規(guī)劃或社區(qū)規(guī)劃使用的邊界也應(yīng)該被建立交通分析小區(qū)的邊界使用。每個交通分析小區(qū)應(yīng)該在重要的天然障礙、行政和歷史邊界的一側(cè)，而不是兩側(cè)。4) 任何內(nèi)部校核線的位置都應(yīng)該和交通分析小區(qū)的邊界相匹配。5) 確定交通分析小區(qū)位置另外一個要考慮的重要因素是交通網(wǎng)絡(luò)，包括現(xiàn)有的和已承諾要建的設(shè)施，如所有主干道、主要的次干道、公共汽車路線和客運鐵路線等。擁有交通量分配的初步交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該被首先確定，同時交通分析小區(qū)要盡量少的被主要的交通設(shè)施在小區(qū)內(nèi)貫穿而過。6) 交通分析小區(qū)的形狀應(yīng)該盡可能在地理條件上有一致性，以便讓交通分析小區(qū)的中心連接線能夠真實地代表交通分析小區(qū)在中心地帶產(chǎn)生的出行活動。7) 每個交通分析小區(qū)應(yīng)該有相對同質(zhì)的人口、社會經(jīng)濟、就業(yè)和土地利用特征，因為每個交通分析小區(qū)的出行特征，取決于交通分析小區(qū)內(nèi)的土地利用和社會經(jīng)濟特征。8) 每個交通分析小區(qū)的家庭數(shù)目、人口、土地面積、出行發(fā)生的數(shù)量和出行吸引的數(shù)量應(yīng)當(dāng)大致相等。9) 交通分析小區(qū)大小應(yīng)當(dāng)與小區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的多少相關(guān)聯(lián)，交通分析小區(qū)應(yīng)該足夠小以避免很大比例的出行可能成為交通分析小區(qū)內(nèi)的出行。通過使用這樣的交通分析小區(qū)系統(tǒng)，基年和預(yù)測年的出行發(fā)生量和出行吸引量可以被歸結(jié)到交通分析小區(qū)之內(nèi)。對于每個交通分析小區(qū)來說，它的中心連接線被設(shè)計成代表由交通分析小區(qū)中心發(fā)生和吸引的出行需求。而一個起訖點的矩陣是一張包含了將交通網(wǎng)絡(luò)中從起點交通分析小區(qū)到終點交通分析小區(qū)出行數(shù)量放在每一格中的矩陣表。交通分析小區(qū)應(yīng)該足夠小以避免很大比例的出行可能成為交通分析小區(qū)內(nèi)的出行。在每個交通分析小區(qū)在小區(qū)內(nèi)完成的出行數(shù)應(yīng)該在總出行的 10%左右，在外圍的較大的交通分析小區(qū)，在小區(qū)內(nèi)完成的出行數(shù)應(yīng)該在總出行的 40%左右。在小區(qū)之內(nèi)完成的出行是不被分配到交通網(wǎng)絡(luò)中去的。在交通小區(qū)劃分的基礎(chǔ)上，對慢行交通系統(tǒng)進行調(diào)查，內(nèi)容包括：1) 城市居民出行調(diào)查包括城市居民和流動人口的出行，調(diào)查內(nèi)容主要包括出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行起訖點以及設(shè)施用地。26 / 762) 城市道路交通量調(diào)查城市道路流量調(diào)查是進行現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)評價、道路阻抗函數(shù)標(biāo)定、分析目前交通量調(diào)查旨在為城市居民出行調(diào)查的校核和重要區(qū)域的方案設(shè)計提供基礎(chǔ)資料。通過交通調(diào)查與分析，可以掌握市區(qū)的交通狀況，明確交通問題的性質(zhì)與原因，從而提出規(guī)劃方案。3) 道路交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查慢行交通除了本身形成的較為獨立的交通子系統(tǒng)外，其另外一個重要的作用就是對其他交通方式相互銜接，形成完善的城市交通體系。既然要與其他交通方式進行銜接，就需要通過交通樞紐實現(xiàn)。因此通過對現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施進行調(diào)查，為后期方案規(guī)劃提供基礎(chǔ)資料支撐。4) 城市社會經(jīng)濟情況調(diào)查通過到相應(yīng)的歸口單位收集現(xiàn)狀以及規(guī)劃社會經(jīng)濟基礎(chǔ)資料：經(jīng)濟發(fā)展情況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局以及人口資料等。5) 土地利用情況調(diào)查城市交通與城市土地利用有著密切的關(guān)系，不同的土地性質(zhì)有著不同的交通特性。根據(jù)《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T1412022），不同的用地性質(zhì)對應(yīng)著不同的交通出行率。需要收集的資料有：各交通小區(qū)城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃以及詳細(xì)規(guī)劃，根據(jù)這些資料統(tǒng)計各交通小區(qū)居住、商業(yè)、工業(yè)、文教等土地利用類型的面積。 慢行交通現(xiàn)狀分析慢行交通作為一種交通方式，已存在于現(xiàn)有城市交通體系中。規(guī)劃的目的在于對現(xiàn)狀慢行交通系統(tǒng)中不完善或不合理進行改善，對于有需求但慢行交通未覆蓋的地方進行規(guī)劃布局。 慢行交通需求分析通過城市交通調(diào)查數(shù)據(jù)分析，得出區(qū)域交通特性以及各交通方式占全方式的比例。通過用地性質(zhì)以及交通出行率計算出各交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量結(jié)合研究區(qū)域路網(wǎng)特性，依據(jù)城市交通調(diào)查數(shù)據(jù)分析結(jié)果，得到各交通小區(qū)之間的OD。 慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃方法慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃需要從城市交通總體層面解決，規(guī)劃的最終目的并非局限局部最優(yōu)，更應(yīng)關(guān)注的是網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)。因此，本文嘗試用運籌學(xué)上的動態(tài)規(guī)劃并從27 / 76“面——點——線”角度來分析慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃方案，以期實現(xiàn)規(guī)劃方案最優(yōu)。動態(tài)規(guī)劃是解決多階段決策過程最優(yōu)化問題的一種方法。該方法是由美國數(shù)學(xué)家貝爾曼等人在20世紀(jì)50年代初提出的，他們針對多階段決策問題的特點。提出了解決這類問題的最優(yōu)化原理，并成功地解決了生產(chǎn)管理、工程技術(shù)等方面的許多實