【正文】 船公司或其代理換取已裝船提單，這時運輸工作即告一段落。（8）制單結(jié)匯將合同或信用證規(guī)定的結(jié)匯單證備齊后，在合同或信用證規(guī)定的議付有效期限內(nèi)，向銀行交單，辦理結(jié)匯手續(xù)。13. 論述庫存控制的三個關(guān)鍵問題。答： （1）訂購點的問題，即何時必須補充庫存所謂訂購點，是指庫存量降至某一數(shù)量時，應(yīng)即刻請購補充的點或界限。如果訂購點抓得過早，則將使庫存增加，相對增加了貨品的庫存成本及空間占用成本，如果訂購點抓得太晚，則將造成缺貨，甚至流失客戶、影響信譽。因而訂購點的掌握非常重要。（2）訂購量的問題，即必須補充多少庫存所謂訂購量是指庫存量已達到請購點時，決定訂購補充的數(shù)量，按此數(shù)量訂購，方能配合最高庫存量與最低庫存量的基準。一旦訂購量過多，則貨品的庫存成本增加，若訂購量太少，貨品會有供應(yīng)斷檔的可能，且訂購次數(shù)必然增加，亦提高了訂購成本的花費。（3）庫存基準的問題，即應(yīng)維持多少庫存庫存基準包括最低庫存和最高庫存量。1）最低庫存量它是指管理者在衡量企業(yè)本身特性、需求后，所訂購貨品庫存數(shù)量應(yīng)維持的最低界限。最低庫存量又分為理想最低庫存量及實際最低庫存量兩種。2）理想最低庫存量又稱購置時間（Leadtime：從開始請購貨物到將貨物送達配送中心的采購周期時間）使用量，也就是采購期間尚未進貨時的貨品需求量，這是企業(yè)需維持的臨界庫存，一旦貨品庫存量低于此界限，會有缺貨、停產(chǎn)的危險。3）實際最低庫存量既然理想最低庫存量是一種臨界庫存量，因而為了保險起見，許多業(yè)者多會在理想最低庫存量外再設(shè)定一個準備的“安全庫存量”，以防供應(yīng)不及發(fā)生缺貨，這就是實際最低庫存量。實際最低庫存量也稱最低庫存量，為安全庫存量與理想庫存量的總和。4）最高庫存量為了防止庫存過多、浪費資金，各種貨品均應(yīng)限定其可能的最高庫存水平，也就是貨品庫存數(shù)量的最高界限，以作為內(nèi)部警戒的一個指標。5）經(jīng)濟訂貨量指隨著訂貨量的變化，費用也將發(fā)生變化。根據(jù)其相互關(guān)系，從理論上計算出的最小費用的訂貨量。14. 供應(yīng)物流系統(tǒng)的有哪幾個組成部分？答：供應(yīng)物流包括生產(chǎn)資料的采購、進貨運輸、倉儲、庫存管理、用料管理和供料運輸。（1）采購采購工作是供應(yīng)物流與社會物流的銜接點，是依據(jù)生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)——供應(yīng)——采購計劃來進行原材料外購的作業(yè)層，負責(zé)市場資源、供貨廠家、市場變化等信息的采集和反饋。（2）倉儲、庫存管理倉儲管理工作是供應(yīng)物流的轉(zhuǎn)換點，負責(zé)生產(chǎn)資料的接貨和發(fā)貨，以及物料保管工作；庫存管理工作是供應(yīng)物流的重要部分，依據(jù)企業(yè)生產(chǎn)計劃制定供應(yīng)和采購計劃，并負責(zé)制定庫存控制策略及計劃的執(zhí)行與反饋修改。（3）裝卸、搬運裝卸、搬運工作是原材料接貨、發(fā)貨、堆碼時進行的操作。雖然裝卸、搬運是隨著運輸和保管而產(chǎn)生的作業(yè)，但卻是銜接供應(yīng)物流中其他活動的重要組成部分。（4）生產(chǎn)資料供應(yīng)供應(yīng)工作是供應(yīng)物流與生產(chǎn)物流的銜接點，是依據(jù)供應(yīng)計劃一消耗定額進行生產(chǎn)資料供給的作業(yè)層，負責(zé)原材料消耗的控制。15. 請比較“向承運人交貨”與“裝運港交貨”二組貿(mào)易術(shù)語有何不同。答：“裝運港交貨”的三種貿(mào)易術(shù)語FOB，CFR，CIF為傳統(tǒng)的貿(mào)易術(shù)語，F(xiàn)CA，CPT，CIP與其相比較有以下三個共同點：（1）都是象征性交貨，相應(yīng)的買賣合同為裝運合同；（2）均由出口方負責(zé)出口報關(guān)，進口方負責(zé)進口報關(guān)；（3）買賣雙方所承擔的運輸、保險責(zé)任互相對應(yīng)，即FCA和FOB一樣，由買方辦理運輸；CPT和CFR一樣，由賣方辦理運輸；而CIP和CIF一樣，由賣方承擔辦理運輸和保險的責(zé)任。它們的主要不同之處在于（1）適合的運輸方式不同：FOB， CFR，CIF僅適合于海洋和內(nèi)河運輸，而FCA，CPT，CIP適合于任何形式的運輸，包括多式聯(lián)運；（2）風(fēng)險劃分點不同：FOB，CFR，CIF貿(mào)易術(shù)語中以“船舷”為買賣雙方風(fēng)險和費用的責(zé)任劃分點，而FCA，CPT，CIP以“貨交承運人”為界；（3）裝卸費用負擔不同：FCA，CPT，CIP均由承運人裝卸；（4）運輸單據(jù)性質(zhì)不同：海運提單具有物權(quán)憑證的性質(zhì)，代表所載貨物的所有權(quán)，可以背書轉(zhuǎn)讓；而鐵路運單和航空運單都不是物權(quán)憑證，不能憑以提取貨物，收貨人必須按運單上的抬頭，憑有效身份證件提取貨物。因此，除了風(fēng)險點不同之處，可以把FCA，CPT，CIP看成FOB，CFR，CIF從海運方式向各種運輸方式的延伸。16. 請比較第三方物流的積極效應(yīng)和消極效應(yīng)。答：第三方物流的積極效應(yīng)主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）有利于企業(yè)集中精力發(fā)展核心業(yè)務(wù)和提高核心能力；（2）有利于企業(yè)減少投資，降低風(fēng)險；（3）有利于企業(yè)降低物流費用，降低成本；（4）有利于企業(yè)優(yōu)化商品儲存結(jié)構(gòu)，降低庫存水平；（5）有利于提升客戶企業(yè)的股東價值；（6）有利于提供靈活多樣的顧客服務(wù)，為顧客創(chuàng)造更多的價值；（7）有利于提升企業(yè)形象。第三方物流的消極效應(yīng)主要有：（1）對物流控制能力降低的風(fēng)險；（2）客戶關(guān)系管理的風(fēng)險，主要表現(xiàn)為企業(yè)與客戶之間的關(guān)系被削弱以及客戶信息被泄漏的風(fēng)險；（3）公司戰(zhàn)略機密被泄漏的風(fēng)險； （4）出現(xiàn)連帶經(jīng)營責(zé)任的風(fēng)險。17. 論述如何實現(xiàn)裝卸搬運的合理化管理。答：（1）防止和消除無效作業(yè) 所謂無效作業(yè)是指在裝卸作業(yè)活動中超出必要的裝卸、搬運量的作業(yè)?？蓮囊韵聨讉€方面入手： 盡量減少裝卸次數(shù)；提高被裝卸物料的純度；包裝要適宜；縮短搬運作業(yè)的距離。物料在裝卸、搬運當中，要實現(xiàn)水平和垂直兩個方向的位移，選擇最短的路線完成這一活動，就可避免超越這一最短路線以上的無效勞動。 （2）提高裝卸搬運的靈活性 所謂裝卸搬運的靈活性是指在裝卸作業(yè)中的物料進行裝卸作業(yè)的難易程度。所以，在堆放貨物時，事先要考慮到物料裝卸作業(yè)的方便性。從理論上講，活性指數(shù)越高越好，但也必須考慮到實施的可能性。（3）實現(xiàn)裝卸作業(yè)的省力化 裝卸搬運使物料發(fā)生垂直和水平位移，必須通過做功才能實現(xiàn)，要盡力實現(xiàn)裝卸作業(yè)的省力化。裝卸作業(yè)中應(yīng)盡可能地消除重力的不利影響。在有條件的情況下利用重力進行裝卸，可減輕勞動強度和能量的消耗。利用重力式移動貨架也是一種利用重力進行省力化的裝卸方式之一。重力式貨架的每層格均有一定的傾斜度，利用貨箱或托盤可自己沿著傾斜的貨架層板自己滑到輸送機械上。為了使物料滑動的阻力越小越好，通常貨架表面均處理得十分光滑，或者在貨架層上裝有滾輪，也有在承重物資的貨箱或托盤下裝上滾輪，這樣將滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦，物料移動時所受到的阻力會更小。（4）合理組織裝卸搬運設(shè)備，提高裝卸搬運作業(yè)的機械化水平 物資裝卸搬運設(shè)備運用組織是以完成裝卸任務(wù)為目的，并以提高裝卸設(shè)備的生產(chǎn)率、裝卸質(zhì)量和降低裝卸搬運作業(yè)成本為中心的技術(shù)組織活動。（5）推廣組合化裝卸搬運 在裝卸搬運作業(yè)過程中，根據(jù)不同物料的種類、性質(zhì)、形狀、重量的不同來確定不同的裝卸作業(yè)方式。處理物料裝卸搬運的方法有三種形式：普通包裝的物料逐個進行裝卸，叫做“分塊處理”；將顆粒狀物資不加小包裝而原樣裝卸，叫做“散裝處理”；將物料以托盤、集裝箱、集裝袋為單位進行組合后進行裝卸，叫做“集裝處理”。對于包裝的物料，盡可能進行“集裝處理”，實現(xiàn)單元化裝卸搬運，可以充分利用機械進行操作。（6）合理地規(guī)劃裝卸搬運方式和裝卸搬運作業(yè)過程 裝卸搬運作業(yè)過程是指對整個裝卸作業(yè)的連續(xù)性進行合理的安排，以減少運距和裝卸次數(shù)。裝卸搬運作業(yè)現(xiàn)場的平面布置是直接關(guān)系到裝卸、搬運距離的關(guān)鍵因素，裝卸搬運機械要與貨場長度、貨位面積等互相協(xié)調(diào)。要有足夠的場地集結(jié)貨場，并滿足裝卸搬運機械工作面的要求，場內(nèi)的道路布置要為裝卸搬運創(chuàng)造良好的條件，有利于加速貨位的周轉(zhuǎn)。使裝卸搬運距離達到最小平面布置是減少裝卸搬運距離的最理想的方法。 18. 論述第三方物流外包的決策步驟。答：企業(yè)一旦決定外包物流作業(yè)給第三方物流，可以按下列步驟進行選擇：（1）組成跨職能團隊從企業(yè)的銷售、營銷、制造、質(zhì)量控制以及物流部門抽調(diào)人員組成團隊，并使每一個人參與整個選擇過程。（2）設(shè)定目標一旦團隊成立，團隊應(yīng)設(shè)定外包的目標。對項目目標的透徹理解是選擇第三方物流的指南，并為后來的第三方物流業(yè)績評價提供依據(jù)。團隊還需識別項目的約束條件并探討應(yīng)與第三方物流建立什么類型的合作關(guān)系。（3）確定顧客服務(wù)需求確定第三方物流必須滿足的顧客服務(wù)需求。為此，團隊應(yīng)對內(nèi)部和外部顧客進行調(diào)查以確定當前物流的優(yōu)勢與缺點，從而了解哪些能力是未來必備的。（4）制訂選擇準則這些準則應(yīng)與公司的目標和顧客需求相聯(lián)系，如準時交付、可靠性、顧客服務(wù)以及價格往往是企業(yè)優(yōu)先考慮的準則。（5）列出候選名單候選者應(yīng)有與公司相似的業(yè)務(wù)方向并能提供所必需的地理覆蓋范圍的服務(wù)。為選定潛在的合作伙伴，團隊可以與專業(yè)組織聯(lián)系，與供應(yīng)商和顧客交流，甚至在因持網(wǎng)上查找。（6）候選者征詢團隊向候選者發(fā)出征詢信，詢問對方有無興趣投標。信中應(yīng)包含公司的信息和外包項目的實質(zhì)和范圍，同時要求候選者提供其公司及服務(wù)能力的基本信息。（7）發(fā)出招標書向有資格的并對該項目感興趣的第三方物流發(fā)出招標書。招標書中應(yīng)注明有關(guān)運輸、倉儲和增值服務(wù)項目的具體要求。應(yīng)選者的投標書中應(yīng)包括一些特定信息，如組織結(jié)構(gòu)、能力和現(xiàn)有顧客以及報價模式。（8）現(xiàn)場考查在評審?fù)稑藭幕A(chǔ)上，將候選者范圍縮至45家，現(xiàn)場考查其作業(yè)情況。通過考查讓團隊了解候選者的管理設(shè)施、程序和職員情況。在考查時應(yīng)依據(jù)標準的檢查表，并安排相同的團隊成員對候選考的能力進行一對一的比較。（9）候選者資格評審團隊應(yīng)研究有關(guān)資料和投標書細節(jié)，使用檢查單和現(xiàn)場考查完成的調(diào)查表，評審候選者的財務(wù)信息、戰(zhàn)略符合程度及經(jīng)營理念。（10）利用分析工具選擇第三方物流這一步可以考慮利用層次分析法(Analytical Hierarchy Approach)在第三方物流決策中的應(yīng)用，根據(jù)選擇準則，確定最佳的第三方物流。19. 論述集裝箱運輸?shù)闹饕獑巫C。答：集裝箱運輸?shù)呢涍\單證，主要有托運單（含場站收據(jù)）、裝箱單、設(shè)備交接單和提單，提貨單(進口)。（1）托運單由發(fā)貨人或貨代根據(jù)船公司印制的格式進行填制。船公司或其代理接受訂艙后便在托運單上加列船名、航次及編號，托運人持托運單辦理發(fā)貨、報關(guān)等有關(guān)事項。當貨物送至集裝箱碼頭堆場或貨運站時，由有關(guān)人員負責(zé)驗收并在“場站收據(jù)”上簽字。（2）裝箱單20. 裝箱單既是詳細記載每箱貨物的具體資料，又是向海關(guān)申報的必要單證，還是貨、港、船三方交接貨物、編制船舶積載計劃、制作艙單、裝卸港（地）安排運輸和拆箱作業(yè)不可或缺的資料。（3）設(shè)備交接單設(shè)備交接單是供集裝箱所有人與用箱人、運箱人之間劃分責(zé)任的依據(jù)，也是用箱人、運箱人進出港區(qū)、場站進行提箱、還箱的憑證。因此設(shè)備交接單應(yīng)為一箱一單、箱單相符。如貨運在運輸過程中發(fā)生短缺殘損，設(shè)備交接單是進行索賠及理賠的重要單證之一。（4）集裝箱提單集裝箱提單的內(nèi)容與海洋提單有所區(qū)別，其含有集裝箱的收貨地點、交貨地點、集裝箱號和鉛封號等內(nèi)容。對整箱貨，提單上所列的貨物件數(shù)應(yīng)為集裝箱數(shù)，同時還要將箱內(nèi)所裝的件數(shù)列名，一旦發(fā)生貨損、貨差，即按箱內(nèi)件數(shù)索賠。（5）提貨單進口收貨人或其代理在受到“到貨通知”后須持正本提單向承運人或其代理換取“提貨單”然后向海關(guān)辦理報關(guān)，經(jīng)海關(guān)在“提貨單”上蓋章放行后，才能憑該單辦理提貨，提貨時收貨人或其代理要在提單上蓋章以示承運人責(zé)任的結(jié)束。21. 論述物流標準化的基點。（本題12分）答：物流是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的面又很廣泛，過去，構(gòu)成物流這個大系統(tǒng)的許多組成部分也并非完全沒有搞標準化，但是，這往往只形成局部標準化或與物流某一局部有關(guān)的橫向系統(tǒng)的標準化。從物流系統(tǒng)來看，這些互相缺乏聯(lián)系的局部的標準化之間卻缺乏配合性，不能形成縱向的標準化體系。所以，要形成整個物流體系的標準化，必須在這個局部中尋找一個共同的基點，這個基點能貫穿物流全過程，形成物流標準化工作的核心，這個基點的標準化成了衡量物流全系統(tǒng)的基準，為各個局部的標準化的準繩。為了確定這個基點，人們將進人物流領(lǐng)域的產(chǎn)品(貨物)分成了三類，即：零雜貨物、散裝貨物與集裝貨物三類。這三類的標準化難易程度是不同的：零雜貨物及散裝貨物在物流的“結(jié)節(jié)”點上，例如在換載、裝卸時，都必然發(fā)生組合數(shù)量及包裝形式的變化，因此，要想在這些“結(jié)點”上實現(xiàn)操作及處理的標準化，那是相當困難的。集裝貨物在物流過程的始終都是以一個集裝體為基本單位，其包裝形態(tài)在裝卸、輸送及保管的各個階段都基本上不會發(fā)生變化，也就是說，集裝貨物在結(jié)點上容易實現(xiàn)標準化的處理。至于零雜貨物的未來，一部分可向集裝靠攏，向標準包裝尺寸靠攏。另一部分還會保持其多樣化的形態(tài)而難以實現(xiàn)標準化。所以，不論是國際物流還是國內(nèi)物流，都可以肯定講：集裝系統(tǒng)是使物流全過程貫通而形成體系，是保持物流各環(huán)節(jié)上使用的設(shè)備、裝置及機械之間整體性及配合性的核心，所以，集裝系統(tǒng)是使物流過程連貫而建立標準化體系的基點。22. 20世紀90年代中后期，一家大型零售企業(yè)，為提高物流效率，為配送中心購買了一套自動分揀設(shè)備。但是購買后發(fā)現(xiàn)由于規(guī)模、技術(shù)等原因不能有效使用，出現(xiàn)了手工分揀成本低于自動分揀成本的情況。因此，該設(shè)備被閑置起來。請用配送中心設(shè)備選擇的相關(guān)要點對該案例予以分析。答：（要點）該公司的問題主要體現(xiàn)在：①設(shè)備選擇是盲目追求先進性；②沒有充分了解自動分揀設(shè)備的基本使用要求——規(guī)模性，當時該類企業(yè)的日銷售量都不能滿足要求。配送中心在進行設(shè)備選擇時應(yīng)遵循三項基本原則：①先進性：不買落后設(shè)備；②經(jīng)濟性：盡量在符合條件下，購買價格便宜的；③合理性：設(shè)備作業(yè)能力與物流需求相適應(yīng)。最后依據(jù)系統(tǒng)性原則，要做到先進性與經(jīng)濟性、合理性相結(jié)合。落實到設(shè)備選擇的具體要點有：①設(shè)備的使用方法；②設(shè)備的形狀、尺寸和重量；③設(shè)備的作業(yè)能力；④物流量的平衡。23. 美國機械公司是一家以機械制造為主的企業(yè)，該企業(yè)長期以來一直以滿足顧客需求為宗旨。為了保證供貨，該公司在美國本土建立了500多個倉庫。但是倉庫管理成本一直居高不下，每年大約有2000萬美元。所以該公司聘請一調(diào)查公司做了一項細致調(diào)查，