【正文】 ()()(). 非終端因素風(fēng)險評估矩陣使用風(fēng)險關(guān)系矩陣，評估非終端因素的風(fēng)險值，定義為無明顯風(fēng)險（僅具備潛在風(fēng)險），定義為風(fēng)險最大值。以機組間配合為例，由一線簽派專家與飛行員確立專家風(fēng)險矩陣如下：薊鑌豎牘熒浹醬籬鈴騫違紗駑緩馬蝕。. 算例推演航班信息：航班號，機號機型 ，定期航班，北京浦東，備降場杭州。機上有。由于當(dāng)日首都機場下小雪，飛機出港延誤個小時。齡踐硯語蝸鑄轉(zhuǎn)絹攤濼絡(luò)減貽顏饌農(nóng)。機組信息：機長：，新機長，在該機型的機長經(jīng)驗僅小時，此前執(zhí)飛機型，英語等級為四級，近期一直執(zhí)飛北京到浦東的航班，班表穩(wěn)定。距天前累計飛行小時，距今天前累計飛行小時。距今最近一次復(fù)訓(xùn)是在個日歷月之前。本次航班值勤時間為小時，在飛行前從前一天下午點開始休息，休息時間為小時。紳藪瘡顴訝標(biāo)販繯轅賽憮賄豎毆饉蒞。副駕駛：，資深副駕駛，在該機型的經(jīng)驗小時，英語等級為四級，距今最近一次復(fù)訓(xùn)是在個日歷月之前。距天前累計飛行小時，距今天前累計飛行小時。本次航班值勤時間為小時，在飛行前從前一天下午點開始休息，休息時間為小時。飪籮獰屬諾釙誣苧徑凜騙橥峽軋饈俠。飛機信息：沒有與著陸進近相關(guān)聯(lián)的項目。天氣與機場信息： 烴斃潛籬賢擔(dān)視蠶賁粵貫飭驢噦餾艱。 鋝豈濤軌躍輪蒔講嫗鍵礪脈賁膚饃麗。 18L 和 滑行道穿越跑道 和 。 不工作. 設(shè)備識別 頻率. 蹤飯夢摻釣貞綾賁發(fā)蘄韃釓嶇淶饋麩。 31006G 婭鑠機職銦夾簣軒蝕騫設(shè)猶饌還館縉。 永久 由于機場特殊活動，機場關(guān)閉.計算過程如下：該案例機組成員中機長經(jīng)驗?zāi)芰Σ蛔悖瘪{駛經(jīng)驗豐富，根據(jù)的定義進行如下計算：（） *。根據(jù)模糊歸屬函數(shù)得知，屬于中等程度。譽諶摻鉺錠試監(jiān)鄺儕瀉濰鴇貪堝餡鷥。該案例中技術(shù)級別組合是機長與副駕駛搭配，根據(jù)定義。根據(jù)模糊歸屬函數(shù)得知，屬于理想程度。儔聹執(zhí)償閏號燴鈿膽賾勞覡祕繭餛綾。該案例中機組成員均為四級英語等級程度，根據(jù)定義，根據(jù)模糊歸屬函數(shù)得知，屬于理想程度（此處定義為）。縝電悵淺靚蠐淺錒鵬凜錈惡層魎馀鯛。根據(jù)風(fēng)險評估矩陣得知，風(fēng)險值。再由非終端因素模糊歸屬函數(shù)得知，風(fēng)險程度為低。根據(jù)前述風(fēng)險評估體系，從終端因素向上逐層計算，結(jié)果如下：機組方面風(fēng)險程度根據(jù)風(fēng)險評估矩陣，風(fēng)險值[（）*()*]*,高風(fēng)險歸屬度為，中風(fēng)險歸屬度為。驥擯幟褸饜兗椏長絳粵藎鍰館煒餓紓。實例中沒有與著陸進近相關(guān)聯(lián)的項，屬于低風(fēng)險程度；機型飛浦東沒有任何停機位等地面保障的限制，屬于低風(fēng)險程度。因此，飛機方面風(fēng)險程度根據(jù)風(fēng)險評估矩陣，風(fēng)險值，屬于低風(fēng)險程度。癱噴導(dǎo)閽騁艷搗靨驄鍵檜簍貢釵餑鬢。著陸進近階段威脅的風(fēng)險值**，屬于高風(fēng)險程度。總風(fēng)險值**根據(jù)計算，該航班的風(fēng)險值為，屬于緩解后可接受的范圍，必須引起簽派員的注意，并盡量采取措施盡可能的降低風(fēng)險。鑣鴿奪圓鯢齙慫餞離龐東償禱對餅簣。其中著陸進近階段威脅的風(fēng)險程度達到，達到不可容忍的范圍，需告警提醒簽派員注意。值過大的原因在于著陸標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險值達到（原因在于能見度處于邊緣），交通擁堵情況風(fēng)險值達到。機組方面風(fēng)險程度達到，屬于緩解后可接受的范圍。原因在于機組經(jīng)驗?zāi)芰Σ蛔愠潭蕊L(fēng)險值達到（新機長），工作量風(fēng)險值達到，累積疲勞程度風(fēng)險值達到，疲勞程度風(fēng)險值達到。欖閾團皺鵬緦壽驏頦蘊釙負(fù)壽虜餉駒。降低風(fēng)險的措施為更換機長，非新機長可顯著降低著陸標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險值與機組經(jīng)驗?zāi)芰Σ蛔愠潭蕊L(fēng)險值。更換新機長后，再次計算，風(fēng)險值降為，屬于可接受范圍。遜輸吳貝義鰈國鳩猶騸繢樣餃鱉饒禿。. 其他在本算例中，經(jīng)驗配對、技術(shù)級別組合、機組英語程度在定義風(fēng)險時使用了專家評分或賦值的方式，有些因素是可以根據(jù)規(guī)章和公司規(guī)定尋找量化數(shù)值的，比如機場熟悉程度。幘覘匱駭儺紅鹵齡鐮瀉戲穎譎琿餌飫。根據(jù)部對飛行員一般飛行經(jīng)歷的要求，可以用飛行員執(zhí)行該機場間隔天數(shù)飛來評估風(fēng)險值。因此，可以定義天內(nèi)在該機場完成過全停著陸，認(rèn)為飛行員對該機場熟悉，為低風(fēng)險；在天內(nèi)在該機場完成過全停著陸，認(rèn)為飛行員對該機場不太熟悉，定義為高風(fēng)險，天和天之間定義為中等風(fēng)險。誦終決懷區(qū)馱倆側(cè)澩賾鱺罷礙鋮飴盜。同時應(yīng)該注意的是，模糊歸屬函數(shù)將會根據(jù)定義進行調(diào)整。編寫說明. 與安全管理體系的關(guān)系年，國際民航組織理事會通過了對《國際民用航空公約》附件《航空器運行》的第次修訂，該次修訂提出航空承運人要在 年月日之后建立實施以風(fēng)險管理為核心的安全管理體系。《國際民用航空公約》附件具體要求各締約國應(yīng)根據(jù)本國航空運輸系統(tǒng)的復(fù)雜性建立以數(shù)據(jù)為驅(qū)動、以風(fēng)險控制為手段的航空安全績效管理，以使民用航空安全績效達到可以接受的水平。對應(yīng)國際民用航空組織要求，年中國民航發(fā)布《關(guān)于航空運營人安全管理體系的要求》（），提供了建立安全管理體系的手段和方法。年，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》第四次修訂增加“安全管理體系”新條款（第 條），將建立并實行科學(xué)管理體系的安全管理上升為法規(guī)規(guī)定，并全面具體地對承運人建立什么樣的安全管理體系做出規(guī)定。醫(yī)滌侶綃噲睞齒辦銩凜贗囂審慶飼頗。按照《航空運營人安全管理體系的要求》，安全管理體系的組成分為政策、風(fēng)險管理、安全保證和安全促進四個部分。風(fēng)險管理是安全管理體系的核心，是安全管理體系內(nèi)的重要過程。風(fēng)險管理由系統(tǒng)和工作分析、危險源識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價和風(fēng)險控制組成。風(fēng)險管理過程處于提供產(chǎn)品或服務(wù)的過程中，不是一個獨立的或特殊的過程。艫當(dāng)為遙頭韙鰭噦暈糞窶適飲覬飾瓊。風(fēng)險評價風(fēng)險管理運行控制工作分析危險源識別和統(tǒng)計風(fēng)險分析（依據(jù)）風(fēng)險控制風(fēng)險緩解不可接受不符合預(yù)防糾正措施（）系統(tǒng)評價數(shù)據(jù)分析持續(xù)監(jiān)控運行品質(zhì)審計安全事件調(diào)查員工報告和反饋（）航空系統(tǒng)運行符 合安全保證可接受潛在的新風(fēng)險或無效的控制鴣湊鸛齏嶇燭罵獎選鋸宮煬謾鷓餞險。圖風(fēng)險管理與安全保證功能的關(guān)系風(fēng)險管理和風(fēng)險管控過程用于初始的危險源識別和風(fēng)險評價，當(dāng)制定的風(fēng)險控制措施能夠使風(fēng)險達到可接受水平時該措施就可被實施。此后，安全保證功能開始發(fā)揮作用，以確保風(fēng)險控制措施被實施并持續(xù)達到預(yù)定目標(biāo)。安全保證體系還可評估當(dāng)運行環(huán)境變化時是否需要新的風(fēng)險控制措施。運行控制工作是保障航班運行安全和效益的重要環(huán)節(jié)，更是運行風(fēng)險識別、監(jiān)控、預(yù)警和化解的關(guān)鍵階段。建立的風(fēng)險控制系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)其中的風(fēng)險管理，并應(yīng)通過風(fēng)險緩解方案實現(xiàn)安全保證功能，系統(tǒng)記錄的大量信息能夠?qū)φ吆桶踩龠M兩方面提供權(quán)威、準(zhǔn)確的決策依據(jù)。筧驪鴨櫨懷鏇頤嶸悅廢顓鯛礪礬飲熱。因此，如正文所述，航班運行風(fēng)險管控工作是航空公司安全管理體系的有機組成部分，風(fēng)險管控系統(tǒng)的建設(shè)是運行控制風(fēng)險管理的示范應(yīng)用。韋鋯鯖榮擬滄閡懸贖蘊詡蟬嬤錆飯聞。.與飛行運行控制系統(tǒng)的關(guān)系首先，航班運行風(fēng)險控制系統(tǒng)是基于運行控制系統(tǒng)的。風(fēng)險控制系統(tǒng)的實現(xiàn)是在與運控系統(tǒng)中機組、乘務(wù)、天氣、情報、航站、商旅共享數(shù)據(jù)庫后，在實現(xiàn)了自動提取航班運行所有因素情況后，才可根據(jù)內(nèi)化的風(fēng)險評估體系和計算方法對航班風(fēng)險進行評估。因此，運控風(fēng)險控制系統(tǒng)是與運控系統(tǒng)有數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)的、非獨立的系統(tǒng)。濤貶騸錟晉鎩錈撳憲騸狀張飢驚飫灄。再者，航班運行風(fēng)險控制系統(tǒng)可為其他系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)分析和決策評估，風(fēng)險控制系統(tǒng)中對運行各因素的量化和評價方法，可反饋給運控系統(tǒng)其他模塊。長期統(tǒng)計的實際運行數(shù)據(jù)，可作為運控系統(tǒng)其他模塊工作時的判斷依據(jù)，改變或優(yōu)化運控系統(tǒng)其他模塊工作時的決策策略。鈿蘇饌?cè)A檻榪鐵樣說瀉嘆錒謖譯飪鏜。